Сейчас, выходя утром из дома, мы в лучшем случае смотрим, накачаны ли колеса и не поцарапал ли кто крыло, пока мы спали. Если кончилась омывайка, мы, так и быть, справимся. Сосчитать километры и месяцы до визита на ТО тоже вполне по силам. Ну а если что-то где-то захрустело или внезапно загорелась лампа низкого уровня масла, то — катастрофа. Машину, выкидывающую такие "фокусы", явно пора продавать.
Исключение в племени современных автомобилистов "нового поколения" составляют владельцы некоторых (в основном турбированных) Volkswagen, Audi и BMW. Им при покупке машины объяснили, что "угар масла — это нормально", и они освоили сложнейшую процедуру проверки уровня по щупу и долива масла в горловину по необходимости.
В целом прогресс сделал наши машины не только быстрее, экономичнее и безопаснее. Он сделал их практически необслуживаемыми. Большинство узлов и агрегатов не требуют никакого вмешательства в свою работу, а когда приходит срок окончания ресурса, их меняют целиком. Восстановление их если и возможно, то в заводских условиях. В гараже, конечно, можно попробовать перебрать АКПП, турбину или даже перепаять блок управления двигателем, но с переменным успехом. Технологии обработки материалов усложнились так, что воссоздать агрегат с исходными свойствами будет непросто.
В итоге современный автомобиль в целом идеально приспособлен к человеку, не имеющему ровно никаких знаний об устройстве машины. Ну а что же наши отцы и деды, владевшие машинами? Им волей-неволей приходилось осваивать азы профессии автомеханика. Мы "отмотали" время немного назад и попытались влезть в шкуры автомобилистов 80-х, 60-х и 30-х годов прошлого века.
Недавнее прошлое, начало 80-х годов
Тенденции к снижению трудоемкости обслуживания как раз набирали ход, появились системы питания двигателей с "обратной связью" — системы впрыска и автоматические карбюраторы. Но ими оснащалась лишь малая часть машин.
Ходовая часть уже почти полностью стала необслуживаемой — шкворневые подвески, требующие шприцевания, уже были анахронизмом и сохранялись лишь на некоторых американских машинах, на лондонских кэбах да на отечественных "Волгах".
Типичный рекомендованный интервал технического обслуживания — 5-10 тысяч километров. Масла в основном минеральные, сезонные, то есть отдельно для зимы и отдельно для лета.
Фрикционные материалы на тормозных колодках и дисках уже почти современные, но почти все с содержанием вредного асбеста. Ресурс самих колодок и дисков — как раз около 25-35 тысяч километров.
Фото: depositphotos.com
Список работ на типичной легковой машине 80-х
На современных автомобилях в условиях эксплуатации в Европе межсервисный пробег составляет в среднем 25 тысяч километров. У нас, как мы знаем, он короче — около 15 тысяч. Но мы взяли именно европейский вариант, так как данные по обслуживанию у нас приведены для старых иномарок на их исторической родине. Оцените список работ, которые еще 30 лет назад средний европеец должен был делать в течение 25-тысячного пробега.
| Работа | Как часто за интервал в 25 тыс. км пробега |
| Регулировка системы питания (обычно карбюратора) и зажигания двигателя (обычно бесконтактного) | 1-2 раза |
| Регулировка зазоров клапанов двигателя | 1-2 раза |
| Регулировка натяжения цепи ГРМ | 1-2 раза |
| Регулировка свободного хода тормозных колодок барабанных тормозов (они еще не все самоподводящиеся), шприцевание подвесок (если они все-таки шкворневые) и смазка малолистовых рессор | 1-2 раза |
| Шприцевание подвесок (если они все-таки шкворневые) и смазка малолистовых рессор | Не реже 5 раз. Каждые 2-5 тыс. км и после каждого серьезного дождя |
| Замена масла в двигателе | 2-4 раза, по пробегу и по сезону |
| Замер уровня масла и долив | Регулярно |
| Замена воздушного фильтра | Раз в 15 тыс. км или 2 раза |
| Проверка аккумуляторной батареи, доливка электролита или серной кислоты и подзарядка | 2 раза за один сезон |
| Проверка и регулировка регулятора напряжения генератора и щеточного узла | 1-2 раза |
| Замена и регулировка приводных ремней вентилятора, помпы и генератора | 1-2 раза |
| Замена масла в автоматической коробке | 1 раз |
| Замена масла в механической коробке и мостах | 1 раз (в некоторых случаях замену можно было проводить раз в 50 тыс. км) |
| Перестановка передних шин назад и наоборот для равномерного износа | 2-3 раза |
| Проверка давления в шинах с камерами | 1 раз в неделю |
| Проверка давления в бескамерных шинах | 1 раз в квартал |
| Развал-схождение | 1-2 раза |
| Регулировка замков дверей | 1 раз |
| Регулировка зазора рулевого механизма |
1-2 раза |
Хорошо заметно, что количество обслуживаемых узлов и сервисных процедур намного больше, чем сейчас. Список еще больше раздувается с учетом необходимости первоначальной настройки многих узлов, снятия консервационных материалов и обкаточного периода с обязательной заменой масла почти во всех узлах.
Если бы на машине было столько же дополнительных систем, сколько их стоит хотя бы на простеньком современном хэтчбеке гольф-класса, то список оказался бы в разы больше. Почти во всех узлах машин того времени нет "обратной связи", нет автоматических регулировок ни в тормозной системе, ни в замках и прочих изнашиваемых узлах.
Качество материалов ниже, мягче сталь, хуже резиновые изделия, и все это влияет на точность изготовления. В моторах тоже применяются все еще очень "неточные" системы питания, что вынуждает использовать поршневые группы с запасом по прочности, да и вообще ресурс невелик.
Сложные пневмогидравлические системы карбюраторов и систем впрыска требуют периодического обслуживания и имеют слишком много механических узлов. Уже начинают появляться механические системы, уменьшающие трудоемкость обслуживания, тормоза почти повсеместно — дисковые, барабанные тормоза с автоматической регулировкой зазоров постепенно вытесняют более трудоемкие в обслуживании конструкции.
В 80-х были первые попытки использования ременного привода ГРМ с запланированным ресурсом. Появление многоручейковых ремней привода дополнительных агрегатов тоже приходится как раз на этот период, как и появление гидроусилителей руля и кондиционеров в списке серийного оснащения машин среднего и малого классов.
Автор фото: Голубенков Федор
Полвека назад, в 60-е
Сами машины намного примитивнее. Почти на всех двигателях распредвалы расположены внизу, а гидрокомпенсаторы для регулировки зазоров клапанов почти не применяются. Выбор минеральных масел очень узок, и даже в мягком европейском климате необходима сезонная замена.
Подвески обычно шкворневые или иных типов, но резинометаллические шарниры имеют малое распространение, а там, где они применяются, имеют ресурс чуть ли не меньше, чем сроки шприцевания других систем.
Антифризы примитивны и требуют замены столь же часто, как и обычная вода. Впрочем, воду все еще применяют чаще антифриза. Ни о каких климатических системах и кондиционерах не идет речи, печка и то не всегда достаточной мощности. Солидную часть автопарка составляют машины с двигателями воздушного охлаждения и задним его расположением. А значит, и ресурс таких моторов значительно ниже.
Список работ на типичной легковой машине 60-х
В таблицу мы специально не стали включать работы, характерные для более поздних автомобилей 1980-х годов, и внесли туда лишь процедуры, которые спустя 20 лет делать нужно было реже или не делать вообще. То есть для полного понимания картины перечитайте еще раз первую табличку и добавьте к ней все вот это:
| Работа | Как часто в течение года |
| Регулировка системы питания (обычно карбюратора) и зажигания двигателя (обычно контактного) | 2-5 раз |
| Регулировка штанг (пушродов) и зазоров клапанов двигателя | 2-3 раза |
| Притирка клапанов на пробеге до 50 тыс. км. Нормально для нижневальных двигателей | 1 раз |
| Регулировка свободного хода тормозных колодок барабанных тормозов, прокачка тормозов | 1-2 раза |
| Шприцевание подвесок и смазка малолистовых рессор | Не реже 5 раз. Каждые 2-5 тыс. км и после каждого серьезного дождя |
| Замена масла в двигателе | 2-4 раза, по пробегу и по сезону |
| Замер уровня масла, долив. Иногда доливать нужно много из-за отсутствия системы вентиляции картера и больших зазоров в цилиндро-поршневой группе | Регулярно |
| Замена сухих фильтров | 2 раза |
| Регулировка замков дверей. Впрочем, из-за очень мягкого металла кузовов замки даже при частой регулировке работают плохо | 1-2 раза |
| Регулировка зазора сцепления, а иногда и свободного хода педали | 2-3 раза |
| Регулировка зазоров главной передачи | 1-2 раза |
| Протяжка болтовых соединений в подвеске и двигателе | Раз в месяц |
| Замена воды и антифриза | 2-5 раз |
| Очистка топливных фильтров грубой очистки и замена топливных фильтров тонкой очистки | 3-5 раз |
Дополнительно стоит учесть, что надежность различных мелких узлов значительно ниже, как и надежность электрических соединений. Намного меньше ресурс карданных шарниров и ШРУСов, систем стеклоочистителей, помп и шлангов систем охлаждения, всех резинотехнических изделий, сальников. В двигателях еще часто применяются набивки, а карбюраторы намного проще и сложнее подстраиваются под двигатель.
Наконец, отсутствуют простые и привычные системы контроля температур, уровня масла, охлаждающей и тормозной жидкости, которые присутствовали почти на всех машинах уже в 80-е годы.
В общем, налицо скачок трудоемкости обслуживания. Ежедневное ТО в 60-е — это уже не простой осмотр, как в 80-е, а серьезное мероприятие, без которого выезд на машине может быть небезопасен.
80 лет назад, в 30-е
Кузова машин намного проще, в них проще вентиляция, массово применяются термосифонные системы охлаждения на недорогих авто, моторы проще по конструкции и хуже по качеству. Бензин и масло гораздо хуже, дороги в основном грунтовые, а значит, пыльные и неровные.
В сравнении с шестидесятыми годами машины требуют техобслуживания чаще. Намного чаще! Запчасти зачастую нужно изготавливать самостоятельно, а те узлы, что не меняются целиком, могут быть отремонтированы в мастерской, хотя бы и с потерей ресурса до следующего ремонта.
Автоматических коробок нет как класса, а "механика" с привычным нам фрикционным сцеплением считается передовой. Еще встречаются машины с цепным приводом ведущих колес, что уж тут говорить… Часто нет стеклоочистителей и систем отопления, нет антифризов, а зазоры во многих узлах (например в клапанных механизмах) слишком большие, чтобы их регулировать.
Система регулярного технического обслуживания только зарождается, начинается стандартизация эксплуатационных жидкостей и стандартизация устройства машин. Большая часть современных автовладельцев вряд ли смогли бы завести машину тех лет даже летом, не говоря уже о том, чтобы куда-то на ней поехать. Электрический стартер в 30-е — недешевая штука, доступная далеко не всем.
Но при всем при этом машина — уже достаточно массовое транспортное средство, доступное непрофессионалам и не привязанная к гаражу со станочным парком. Формируется новая среда обитания, с дорогами с твердым покрытием, станциями техобслуживания и школами обучения водительскому мастерству, большая часть которого еще добрых тридцать-сорок лет будет представлять из себя умение не сломать машину, а если она сломалась, то починить и ехать.
В конце тридцатых годов появляются на свет машины, которые смогли пережить несколько десятков лет на конвейере, пускай и с непрерывным усовершенствованием. Такие, как всем известные Citroen 2CV и Volkswagen Kafer. Усиливается тенденция на упрощение технического обслуживания машин за счет повышения качества и сложности конструкции, которая проявит себя через тридцать лет.
А как же табличка с работами? Ее делать смысла нет. Просто каждый день в машине нужно было проверять все, что могло выйти из строя. И каждые несколько тысяч километров быть готовым посетить станцию технического обслуживания для более-менее серьезного ремонта.
В заключение
Ну как, все еще считаете свою иномарку средней руки бездарным ширпотребом? Все еще плачете на форуме, что каждые 5 000 приходится доливать по 100 граммов масла? Надеемся, что теперь вы понимаете, какой длинный и сложный путь прошла автомобильная инженерия, чтобы вы смогли позволить себе не знать, что такое шкворни и пушроды, а также притирка клапанов и протяжка болтов. Современный автомобиль, даже если он кажется "одноразовым", на самом деле стоит того, чтобы уважать его самого и его создателей. Ну а прогресс не стоит на месте. Кто знает, может быть, еще через пару десятилетий мы окончательно отучимся заливать в баки бензин…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться