Citroen C4 I с пробегом: автомат легко доработать, а мотор проще облить и сжечь

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Оригинальные диски на машинах с моторами 1,6 спокойно ходят свои 50+ тысяч или даже до сотни на машинах с АКП, а выбор неоригинальных деталей очень широкий. Следить нужно за состоянием пыльников пальцев, да задние колеса еще проверять на предмет подклинивания механизма ручника – лучше пользоваться им почаще, особенно зимой, и не забывать смывать грязь с суппорта.

Подвески у машин PSA традиционно крепкие, не зря они пользовались большим спросом в странах Африки – мощные рычаги, сайлентблоки и основательные шаровые опоры, крепкие амортизаторы собственного производства. 

Спереди основное слабое место – задний сайлентблок рычага, его понемногу выворачивает, если не беречь подвеску. Шаровая опора хоть и крепкая, но замены в итоге потребует, а закреплена она забавно, вкручена прямо в кулак подвески. Причем официальная процедура замены почему-то подразумевает снятие кулака подвески со стойки и откручивание шаровой «на столе», но на практике все прекрасно делается без снятия кулака с автомобиля. 

Сзади сайлентблоки балки большие и прочные, но к пробегу в 200 тысяч их как раз стоит  проверить. А вот втулки амортизаторов могут сдаться куда раньше, как и задние пружины, которые просаживаются и обламываются со временем. Выбор запчастей для ремонта обширный, дорогих элементов нет.

Рулевое управление на большинстве версий – с ЭГУР. Насос такой же, как на 407 и С5, довольно крепкий. Впрочем, при пробегах за 200 тысяч бывают проблемы с сальником насоса и попаданием жидкости на плату насоса. И, как следствие, с выходом из строя датчиков оборотов и конденсаторов, перетиранием жгута проводки на насос и даже выгоранием дорожки в блоке BSM. Проверяйте проводку у бачка омывателя, при проблемах со стартом насоса ЭГУР сразу проверяйте систему, не найдетесь, что «рассосется». Рейка при этом достаточно надежная – ресурс устойчиво стремится к 200+, к стукам и течам отнюдь не склонна.

Трансмиссия

Все Citroen C4 строго переднеприводные, так что хлопот с механической частью трансмиссии немного. Ресурс ШРУС и чехлов большой, за 250+, расположены они удачно и хорошо защищены от всех проблем. Шлицы, как на «корейцах», не слизывает, оригинальных технических решений не замечено, все традиционно и надежно.

Механические коробки передач серий BVM5/ BVM6/ BVA4 страдают в основном от ограниченного ресурса тросового привода, да датчик включения заднего хода работает плохо: с годами начинает глючить, включается только в момент «втыкания» передачи, а дальше не работает. Тросы сейчас есть в продаже, а раньше это могло стать проблемой, они продавались только в сборе с кулисой. Впрочем, при пробегах до 200 тысяч механизм работает хорошо. 

Сами МКП страдают по большей части от износа синхронизаторов первой-третьей передач, да к тому же МКП с моторами 1,6 французы ставили очень «короткие»: по трассе обороты за 3 000 – это норма, даже если ехать по правилам. Еще с возрастом начинают появляться течи, уровень масла нужно проверять почаще и менять хотя бы раз в 60 тысяч.

Автоматическая коробка передач у машины одна, и, к сожалению, это четырехступенчатая AL4, она же DP0 в исполнении от Renault. На PSA она хотя бы умеет распознавать перегрев, но в целом это ей не сильно помогает. О проблемах этой трансмиссии я писал уже достаточно подробно, но тут можно повторить кратко. 

Эта коробка очень боится повышенной температуры, а на абсолютном большинстве машин, куда ее устанавливали, она перегревается из-за неудачной реализации теплообменника. А еще AL4 очень не любит грязного масла, хотя алгоритмы работы блокировки ГДТ позволяют ему быстро загрязняться при активном стиле передвижения, а регламент замены вообще не предусматривает замены масла. 

Если решить проблему с охлаждением и менять масло раз в 30-40 тысяч километров или раз в 60, но поставив внешний фильтр, то коробка окажется вовсе не так плоха. Механическая часть тут почти как у надежнейшей Volkswagen 01M, благо предок этой АКП, коробка 4AD, как раз и был лицензионной копией фольксвагеновской. 

К сожалению, придется смириться с тем, что АКП не очень логично переключается, а расход топлива и динамика с ней заметно хуже, чем с МКП. Перед покупкой проверьте коробку при работе «на холодную»: машина должна ехать без рывков почти сразу, если на улице не -20, и после часового тест-драйва тоже не демонстрировать рывков и ударов. Если удары все же есть, то это верный признак поломок гидроблока, причем его, скорее всего, придется менять почти полностью или как минимум покупать новую «плиту», поскольку корпус гидроблока страдает от коробления и износа.

Моторы

Основная масса Citroen C4 у нас оснащены бензиновыми моторами 1,6. Это моторы TU5JP4 у машин до рестайлинга и EP6 после рестайлинга. Двигатели 1,4 ET3, 2,0 EW10J4/ EW10A и спортивный EW10J4S встречаются исчезающе редко. Дизельные моторы тоже единичны и в основном представлены 1,6 серии DV6TED/ DV6ATED, дизели 2,0 серии DW10B встречаются много реже.

Из характерных для всех Citroen C4 проблем стоит отметить традиционно наплевательское отношение компании к герметичности системы охлаждения. Так, соединение расширительного бачка с радиатором для продувки сделали пластиковой магистралью, которая крепится без хомутов, пластиковыми защелками. Хомуты тут слабенькие везде, сгнивают уже после 6 лет эксплуатации, так что зачастую можно увидеть винтовые неоригинальные. При этом радиатор отличный, с очень большим многорежимным вентилятором, который прекрасно справляется с охлаждением, к тому же есть отдельный вентилятор кондиционера на радиаторе.  

В случае с мотором 1,6 TU5JP4 на машинах до рестайлинга надежность системы охлаждения можно считать вполне достаточной, если хотя бы раз в год промывать пакет радиаторов. А вот с двигателями Prince с их высокой рабочей температурой все слабые места уже становятся проблемой, даже притом, что машины новее минимум на четыре года. При покупке стоит проверить работу вентиляторов во всех режимах и наличие и качество антифриза. Датчика уровня антифриза почему-то нет. Впрочем, старые линейки моторов в чугунном блоке к перегреву очень устойчивы, да и датчик температуры расположен удачно, но лучше бы просто заранее знать, что антифриз уходит.

Теперь расскажем о самих моторах. Двигатели TU5JP4 берут свое начало в середине 80-х, причем у TU-серии немало общего с еще более древним семейством X, которое Peugeot-Citroen разрабатывали вместе с Renault в первой половине 70-х. Более того, есть и «наследники» – моторы серии ЕС5, которые можно встретить на следующем поколении C4 после рестайлинга. Отличие в основном в наличии фазорегуляторов, что позволило подтянуть конструкцию до норм Евро-5.

Сочетание чугунного блока и легких, но не слишком короткоюбочных поршней, наличие гидрокомпенсаторов и достаточно длинного выпускного коллектора, отсутствие фазорегуляторов и солидный запас прочности по вкладышам и шатунам делает моторы этой серии достаточно ресурсными. Если менять масло раз в 10-15 тысяч километров, не перегревать и не перегружать, они могут пройти 300+ тысяч километров, и ресурс ограничен в основном прогрессирующим масляным аппетитом из-за закоксовки поршневых колец и износа направляющих клапанов. 

Из минусов можно отметить небольшой объем картера, всего 3,5 литра, и склонность к течам масла из-за слабых элементов системы вентиляции и неудачной конструкции прокладки ГБЦ. Верхний шланг системы вентиляции картера при пробегах 200+ может просто распадаться на элементы, да и в целом конструкция системы вентиляции не очень удачна, при установке PCV клапана она работала бы лучше.  

После 200 тысяч пробега еще стоит следить за чистотой сетки маслозаборника в картере и желательно при возможности поменять цепь маслонасоса, обычно ее ресурс 250-300 тысяч. Будучи изношенной, она почти не шумит, но зато сильно стачивает зубья шестерни маслонасоса. 

В моторном отсеке C4 двигателю просторно, замена ГРМ недорогая, все работы легко выполняются с доступом сверху или снизу – конструкция вообще крайне технологичная. Вот только ошибка antipollution defaillant, вылезающая при пробегах выше сотни тысяч, будет преследовать владельцев, но проблема не столько в моторе, сколько в системе управления. Износ катализатора, старение лямбда-сенсоров и даже «неправильный» бензин могут становиться причиной этой ошибки и ограничения тяги после 3 000 оборотов. В большинстве случаев задачу решают просто установкой обманки для второй лямбды или прошивкой под Евро-2. Но в любом случае стоит проверить качество установленных свечей и отсутствие пропусков зажигания и фазы ГРМ.

Мелкие проблемы в виде не очень удачной конструкции натяжителя и регулярно перескакивающего на одну-две канавки ремня привода навесных агрегатов также имеются, да и «на холодную» при пробегах под 200 начинают постукивать поршни. В общем, двигатель действительно хороший, если только он не изношен до предела в силу возраста и обслуживания в стиле «ещё походит». 

Про моторы EP6 Prince, появившиеся в 2008 году, можно было бы написать отдельный материал… Хотя стоп, ведь мы так и сделали! Желающим подробно ознакомиться со списком проблем одного из худших моторов современности рекомендуем перейти по ссылке, а здесь можно отметить, что у Принца есть целый букет проблем. Тут и залегающие поршневые кольца, и слабые гильзы цилиндров, и трещины в ГБЦ, и нестабильный ресурс цепного ГРМ, и закоксовка сложного механизма бездроссельного впуска, и многочисленные течи масла и антифриза, и неудачный и дорогой термостат…

При этом комплектующие дорогие, устройство неоправданно сложное, мастера связываться с этим двигателем не хотят, поэтому покупка за копейки «под восстановление» – точно не вариант. Теоретически при понижении рабочей температуры, использовании правильного масла, а лучше – при ремонте с новой поршневой группой и качественными гильзами мотор может перестать расходовать масло и даже покажет неплохой ресурс, но очень мало желающих что-то переделывать, да еще столь кардинально. Большая часть капремонтов делается в лучшем случае «по заводу», и после владельца ждут все те же проблемы.

Остальные моторы составляют менее 5% предложений, если хотите узнать о них подробнее, вам стоит посмотреть материалы по Peugeot 407 или Citroen C5, там они встречаются куда чаще и подробно рассматривались. 

Брать или не брать?

Для начала стоит сразу же отсечь рестайлинговые машины с 1,6 – поверьте, проблемы с Принцем вам не нужны. Этот двигатель не стоит ни единой потраченной на него копейки, и ни единого нормочаса в сервисе. Остается дорестайл, и здесь по понятным причинам лучше смотреть на машины помоложе, то есть 2006-2008 годов, где поменьше проблем с электрикой, но двигатель – верная «чугунка». Если удастся отыскать вариант не с 1,6, то имеет смысл замахнуться и на рестайлинг. Бояться автоматов по большому счету не нужно – у AL4 есть приятная особенность: расходники дёшевы, с капремонтом справится выпускник ПТУ, а допилить его конструкцию до приличной несложно. Держа в голове эти ограничения, нужно просто постараться не купить машину с дырявыми порогами и гниющими крыльями. Нашли такой вариант? Вас можно поздравить.