Начало
Запутанный исторический след этой машины берёт своё начало еще в середине шестидесятых годов, когда инженер Роберт Опрон начал работать над заменой устаревшей модели Ami 6, впоследствии лишь претерпевшей небольшой рестайлинг, и остававшегося до сих пор в строю «де-шво» 2CV.
Французы, как и итальянцы, отлично понимали, что в будущем десятилетии компактная и практичная малолитражка должна стать совсем другой. В первую очередь это касалось дизайна, эргономики и управляемости. Так, у Renault появилась «пятёрка», а Citroёn решил поступить нестандартно и скооперироваться с Fiat, где вовсю трудились над «сто двадцать седьмым». Это вылилось в подписанное в 1968 году соглашение Pardevi (от фр. Participation et Developpement Industriels – участие и развитие в промышленности), которое позволило итальянцам заполучить у Citroën 49% акций фирмы Michelin и даже приобрести Maserati.
Для самого же Citroёn к началу семидесятых годов ситуация не изменилась в лучшую сторону: в модельном ряду были уже упомянутые устаревшие малолитражки, а нефтяной кризис 1973 года больно ударил по всем сегментам, включая компактный класс.
Тем не менее, согласно Pardevi, велась совместная разработка пятидверного хэтчбека на базе Fiat 127. Прототип сначала получил название Projet Y, а затем стал называться Projet TA, в рамках которого предусматривалось создание компактной машины с торсионной подвеской и двухцилиндровым мотором либо агрегатом от GS. И тут Fiat неожиданно продаёт свою долю в Pardevi компании Michelin (вот это ход!), а та в свою очередь решает сохранить основное направление деятельности и продаёт Citroёn… Peugeot. Последняя с апреля 1976 года становится полноправным владельцем «двойного шеврона», и именно этот шаг можно со всем основанием считать официальной точкой отсчета истории альянса Groupe PSA, которая существовала как самостоятельная единица до 2021 года, пока не стала частью концерна Stellantis.
Может, это лишь красивая версия, но спасение и сохранение Citroёn, а также «румынский след» многие автомобильные историки связывают с тем, что председателем совета директоров и управляющим директором Citroën после поглощения марки стал Жорж Тейлор, который родился в Бухаресте.
Проект TA в «львиной семье» трансформировался в Projet VD, что происходит от французского Voiture Diminuеe (маленький автомобиль). Платформой для будущего маленького Ситроена стал Peugeot 104, но от торсионной подвески решили отказаться в пользу новомодного тогда МакФерсона. В свою очередь этот проект стал основой для целой тройки автомобилей – LN, Visa и Axel (запомните это название).
Траяску Романиа Маре
В шестидесятые и семидесятые годы многие европейские производители желали заполучить новые рынки сбыта для своей продукции, ведь родная для них Западная Европа была перенасыщена предложениями при стабильном или даже снижающемся спросе. Renault и Fiat обратили внимание как на социалистические страны СЭВ, так и на сам СССР. Это вылилось в строительство автогиганта в Тольятти, производство Fiat в Югославии под маркой Zastava и в Польше под маркой Polski Fiat, а также выпуск Renault 12 в Румынии под маркой Dacia. Произошло это не случайно: после того, как французы проиграли Фиату в Советском Союзе со своим Renault 16, они обратились к румынам. А генеральный секретарь ЦК РКП Николае Чаушеску, невзирая на то, что страна находилась в социалистическом лагере, проводил довольно своеобразную внешнюю политику, позволив себе даже публично осудить в августе 1968 года ввод советских войск в Чехословакию. Это привлекло внимание западных инвесторов, некоторые из которых даже считали его позицию антисоветской, хотя тот, скорее, был просто себе на уме.
Вдобавок западные автомобили при импорте в страны СЭВ облагались налогами, а их выпуск на территории соцстран позволял избежать подобной участи, что в сочетании с доступной рабочей силой давало возможность в теории выпускать такую же машину, как на Западе, но заметно дешевле. И, что немаловажно, продавать её не только в той же Румынии, но и в соседних Болгарии, Польше, Венгрии, Чехии, Венгрии, СФРЮ...
Если вы думаете, что Citroёn выпускали только во Франции, то ошибаетесь: словенский завод Tomos (Tovarna Motornih koles Sezana) еще в 1964 году заключил соглашение с Citroёn, в рамках которого предусматривалось производство модели 2CV. Затем там выпускали много других Ситроенов – AX, BX, CX, Ami, DS, Visa, GS, Diana.
Эта схема заработала с Renault 12 под видом Dacia, её же хотели реализовать немцы со своим Volkswagen Golf, но впоследствии отказались от той затеи, что положительно повлияло на решение румынской стороны заключить соглашение с Citroën.
Впрочем, еще задолго до его предметной реализации всё тот же родившийся в Бухаресте Тейлор предложил производить будущую малолитражку в родной для себя Румынии. И прототипы такой машины показали самому Николае Чаушеску еще 25 октября 1975 года, после чего началось обсуждение совместного проекта с местными властями, длившееся более 14 месяцев.
Протокольные же переговоры между румынским правительством и французской компанией начались 17 декабря 1976 года во время официального визита во Францию премьер-министра Румынии Мани Мэнеску, а заверили документ буквально спустя две недели – 30 декабря. В рамках подписанного соглашения Citroën должен был построить в румынском городе Крайова автозавод, на котором бы работали 7000 человек для выпуска около 130 тысяч автомобилей в год при максимальной производственной мощности предприятия в 300 000 шт.
Румынскому государству при этом принадлежало 64% акций компании, а Citroën за 500 миллионов франков приобрёл оставшиеся 36%. И хотя эта сумма кажется баснословной, во Франции за эти деньги запустить такую модель точно бы не получилось.
Совместное предприятие получило новое имя, впоследствии ставшее названием машины – Oltcit. Звучит непривычно, а расшифровывается очень просто. Первые три буквы (Olt) – от названия исторической области Олтения, в которой находится город Крайова, ну а последние (Cit) – это, разумеется, Citroën. Логотип также получился совмещенным: в нём буква О символизирует Олтению, а один шеврон – французскую марку. В общем, Oltcit – это такой немного разжалованный до единственного шеврона румынскоподданый «француз».
Citroёn представил свою Visa на Парижском автосалоне в 1978 году, когда строительство завода в Крайове всё еще продолжалось.
Кроме собственно хэтчбека Oltcit Club, там планировался выпуск седана, фургона и универсала, а также модели BX и Peugeot 205. Первоначально завод планировали запустить уже в 1980 году, однако в силу особенностей устройства социалистической Румынии французы столкнулись с массой новых для себя неприятных моментов, когда сроки срывались из-за влияния чиновничьей номенклатуры партийного аппарата. Первые автомобили сошли с конвейера только в октябре 1982 года, но и это нельзя было назвать полноценным производством, на уровень которого удалось выйти только в 1984 году.
Официально Oltcit Club представили в октябре 1981 года, разумеется, на родной территории – Бухарестской международной выставке. До Франции машина официально добралась лишь 1 июля 1984 года под названием Citroën Axel. По сути, он стал трёхдверной версией французского хэтчбека Visa, который предлагался только в пятидверном варианте.
Румынский компакт
Что же это была за машина? Трёхдверный пятиместный хэтчбек В-класса – аналог нашей Таврии, причем даже имеющий с ней некое визуальное сходство благодаря клиновидному силуэту, но с хорошо заметным акцентом на заднюю ось.
Лишившись пары дверей на пути от проекта до серийной машины, малолитражка длиной в 3,7 метра для доступа на второй ряд сидений получила более длинные передние двери и откидывающиеся передние сиденья. Топливный бак в несущем кузове перенесли с правой стороны на левую, а клиренс заметно увеличили. При этом салон сохранил традиционный французский стиль, а в нём с достаточным комфортом размещались пятеро (хотя лучше – четверо) человек, которые могли сложить свои вещи в 305-литровый багажник. Словом, не хуже, чем у конкурентов.
Односпицевый руль, подрулевые «барабанчики» и профилированные сиденья – почувствуйте разницу с нашей Таврией!
Не намного хуже было и под капотом: базовый Oltcit Special оснащался двухцилиндровым 652-кубовым оппозитным (!) воздушником Visa Special мощностью 34 л. с., а Oltcit Club зарядили 1,1-литровым оппозитом GSA мощностью 56 л. с.
Четырехступенчатая коробка передач была взята от модели GS. Подвеска же была торсионной как спереди, так и сзади, что сохраняло традиционный французский комфорт при достаточной выносливости. А вот с тормозами румыны несколько отличились: изначально машина должна была предлагаться с дисковыми тормозами на все колёсах, но в версии RM (от рум. Romania Modificata) она получила передние дисковые тормоза от Dacia, а в комплектации RT (от рум. Romania Totale) и вовсе весь комплект тормозов от Dacia (дисковые спереди и барабанные сзади). Надо ли уточнять, что это не очень понравилось Citroën?
Сам же автомобиль на родном рынке был принят довольно благосклонно. Точнее, румыны радовались ему примерно так же, как в СССР – собственной Таврии или АЗЛК-2141, хотя теоретически он мог претендовать на лавры «восьмерки» с её геномом Porsche. Увы, из-за довольно плохого контроля качества и не лучшей сборки у румын не получилось сделать свою «Визу», хотя на неё возлагались большие планы для притока иностранной валюты – точь-в-точь, как в случае с нашим ВАЗ-2108. Oltcit под названием Citroën Axel предлагался в Австрии, Нидерландах, Бельгии, Италии и... даже во Франции!
При этом автомобиль вступал в не очень логичную внутреннюю конкуренцию с родственными LN, LNA, Talbot Samba и Peugeot 104, не пересекаясь при этом с самой Visa в силу её пятидверного кузова.
Кроме Западной Европы, машина была доступна в Польше, ЧССР, Югославии, Болгарии, Колумбии, Аргентине, Парагвае, Уругвае, Коста-Рике, Венесуэле, Эквадоре, Иордании, Турции, Сирии и Египте. Одним из главных рынков для Oltcit Club оказалась Чехословакия: по оценке местных аналитиков, с 1987 по 1991 год было импортировано около 40 тысяч автомобилей, а в пиковые годы – до 13 тысяч машин ежегодно. Объяснялось это прежде всего низкой ценой: Oltcit стоил 69 000 чехословацких крон (примерно 7500 советских рублей), в то время как отечественная Skoda Favorit стоила 84 600 крон, а румынская же Dacia 1300 – 80 000 крон, что было все равно дешевле нашего АЗЛК-2141, который на чехословацком рынке оценивался в 88 тысяч крон, что соответствовало 11 тысячам советских рублей.
Конец дружбы социализма и капитализма
Несмотря на довольно амбициозные планы, производство Oltcit так и не достигло запланированного объема в 130 000 автомобилей в год, а в первые годы оно выглядело так: 1983-й – 5400 шт., 1984-й – 37 тысяч экземпляров (высший показатель), 1985-й – 30 000 шт. и 1986 – всего 16 тысяч машин. Ну а фактический провал машины на западноевропейских рынках по сравнению с тем же советским «зубилом» объяснялся просто: машина была слишком старомодной и плохо собранной, в то время как советский хэтчбек пусть и не являлся последним писком французской моды, зато ехал намного лучше, чем выглядел.
Режим расстрелянного впоследствии Николае Чаушеску пал в декабре 1989 года, а Oltcit фактически пал годом ранее, когда французская сторона отказалась от контракта. И это произошло не на ровном месте: румынская сторона без разрешения стала применять комплектующие от «родной» Dacia для того, чтобы не платить за них валютой французам, а затем и вовсе покинула восточноевропейские рынки. Это, разумеется, не устроило Citroёn, и он вышел из совместного предприятия, которое теперь стало полностью государственным. Ну а Oltcit лишился двухцилиндрового мотора, что обернулось для завода настоящей катастрофой: в пресловутом для советского государства 1991-м в Крайове выпустили всего 20 тысяч машин. В 1991 году из названия ушла французская часть «Cit» и автомобиль стал называться Oltena. А производство при этом продолжало падать: в 1993 году произвели только 12 тысяч экземпляров. Сам же Club попал в такую зону экономической турбулентности, что с 1993 по 1994 год на базе модели даже производили двухдверный пикап с 1,3-литровым двигателем.
В 1994 году предприятие приватизировали и попробовали создать опытные образцы пятидверного хэтчбека и кабриолета. Впрочем, эта музыка играла совсем недолго и закончилась созданием СП с южнокорейской автомобильной компанией Daewoo, которое получило название Rodae (от англ. Romanian Daewoo – румынский Daewoo), а сам Club – первый и последний вариант рестайлинга передка. Впрочем, уже в 1996-м компания была переименована в SC Axa SA Craiova, а производство Oltena Club решили прекратить в связи с тем, что каждый выпущенный автомобиль не приносил, а забирал (!) из бюджета предприятия 1500 долларов, поэтому корейцы предпочли собирать на нём Nexia. Некоторое время в прессе ходили слухи о том, что производство могут перенести в Тимишоару или даже уругвайский город Нуэва-Пальмира, однако на этом история этого «француза с румынским акцентом» закончилась навсегда. И это, наверное, закономерно. Ну а само предприятие в Крайове существует и поныне под названием Ford Romania, где собирают Ford Kuga и EcoSport.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
На Визах ещё блок, ну даже не знаю как его правильно назвать, "управления" был феерически по французски скомпонован, с почти всеми кнопками на том месте, где ставят подрулевые переключатели
При всех ее особенностях, это было время, когда машины делали для обычных людей, которые и вытаскивали страны из кризисов. Сейчас даже рядом такой тенденции не наблюдается. Недобитые маркетологи делают новые девайсы (не только автомобили) одноразовыми и по цене недоступными даже среднему классу.
Сдаётся мне, что когда это финансово-технологический пузырь лопнет, мы вернемся к чему то подобному: примитивному, но доступному людям.
Румыния прям автомобилестроительная держава была.Там же еще джипы "Aro" делали.Но в СССР румынский автопром был почти неизвестен.