Действительно ли нельзя покупать "Форд", "Фиат" и "фсё французское"

Сколько раз каждый из вас слышал эту поговорку? Десяток, сотню раз? В чем же смысл, да и был ли он в этой шутке хоть когда-то? Ведь речь, на секундочку, идет о крупных и весьма успешных производителях авто.

Чаще всего слышать эту шутку приходилось от тех, кто "профессионально" занимается продажей подержанных машин. Профессия "перегонщика" тоже потихоньку уходит в прошлое, но вспомните — именно они формировали львиную долю автомобильного рынка нашей страны до повышения таможенных пошлин. И легенды отражают именно их мнение и их интересы.

Ford

Первым в поговорке упомянут "Форд", с него и начнем. Вроде бы транснационального производителя точно нельзя назвать непопулярной маркой, ведь объемы продаж из ниоткуда не возникают, значит, его машины востребованы на протяжении длительного времени. Правда, машины эти разные, порой — очень разные. Ведь до возникшей во время кризиса 2008 года идеи One Ford, означающей унификацию машин для европейского и американского рынков и сопутствующее избавление от всех сторонних производителей, модельные линейки на двух континентах практически не пересекались.

Но поговорка старая, еще из тех времен, когда иномарки в Россию возили в основном из Европы или из Японии, а машины из США были представлены тамошней немногочисленной "экзотикой" — fullsize-седанами да крупными внедорожниками. Чем же так досадил автовладельцам европейский "Форд Кельн" и его машины?

Если заглянуть в конец 80-х — начало 90-х годов, то на слуху останется не так уж много моделей. Все помнят Fiesta и Escort тех лет, Sierra, Scorpio, чуть реже — Granada и Taunus. Позже пальму первенства получили очень успешные Mondeo и одна из первых "прописавшихся" у нас иномарок — Focus, но они появились уже после формирования легенды о "четырех Ф", и речь не о них.

На первый взгляд, линейка машин эпохи развала СССР и формирования "новой России" выглядит неплохо. Но проблема в том, что старые "фордики" вроде "Гранад" и "Таунусов" привозили к нам уже разваливающимися. Тогда можно было купить машину за 500 или даже 200 долларов и очень недорого ее растаможить. Моряки и все, кто подолгу бывал за границей, и вовсе имели право беспошлинно ввозить по автомобилю раз в пару лет. Этим правом они успешно пользовались в "голодные 90-е".

В общем, автохлам ровной рекой тек на улицы российских городов. А в те годы уровень сервиса был еще крайне невысок, с покупкой запчастей — проблемы, переводные каталоги деталей отсутствовали, так что первая поломка машины могла запросто оказаться и последней. На репутации могла сказаться еще и низкая коррозийная стойкость "Эскортов" и "Фиест".

На фоне тех же "Фольксвагенов" "Форды" действительно выглядели похуже. У премиальных немецких марок заметно лучше обстояли дела и с сервисом, и с надежностью. Да и покупались они не в состоянии "лишь бы ездило".

Стоит признать, что с течением времени "Фордам" удалось разрушить стереотип. Вероятно, во многом стоит сказать спасибо успехам Ford Focus и Mondeo, которые радовали сносной надежностью, ремонтопригодностью и низкими ценами как на сами машины, так и на запчасти. И первая "Ф" осталась лишь в народном фольклоре.

Fiat

Следующим в списке идет Fiat. Этот крупнейший итальянский концерн собрал под свое крыло и Ferrari, и Alfa Romeo, и Lancia, и Maserati. Но для всех россиян он известен в первую очередь как прародитель "Жигулей" — моделью Fiat 124. На фоне не впечатляющей надежности "Жигулей", рассказы о том, что у итальянцев "вообще получалось плохо" и машину дорабатывали, чтобы она смогла ездить по нашим дорогам, не способствовали повышению рейтинга марки.

Впрочем, техника от итальянцев и правда отличалась нестабильным качеством, и даже такие хиты как Tipo/Tempra и Uno в 90-е и более поздние Punto и Bravo/Marea особой популярности не получили и на вторичном рынке славой пользовались сомнительной. Более ранние Regata вдобавок ко всему еще и ржавели.

Такие достоинства как сравнительно недорогие запчасти и оцинкованные кузова не склонили чашу весов в их пользу. Еще одной проблемой оказалась документация. Итальянский знает не так уж много россиян, а с переводами технической литературы дела обстояли совсем неважно.

До сих пор каталоги итальянских машин изобилуют терминами вроде "колец безопасности" (вместо понятного любому механику "стопорного кольца"), хотя в целом стиль оформления фирменных руководств по ремонту можно считать классическим и удобным — он знаком всем, кто держал в руках книги по ремонту "Жигулей".

Помимо чисто технических факторов, причиной "фиатобоязни" могла стать... сама Италия. Много горных районов, высокий износ узлов трансмиссии, тормозов и двигателя, да и водят итальянцы экспрессивно! Привезенные из этой страны автомобили с пробегом никогда не отличались хорошим состоянием по сравнению с авто из Германии с ее спокойным трафиком и по большей части равнинным рельефом.

Так что вторая "Ф" действительно была в определенной степени обоснована и во многом обусловила взаимную нелюбовь между российскими покупателями и итальянскими автомобилями. Для того чтобы переломить тренд, нужен был какой-нибудь значительный автомобиль, вроде уже упомянутого Ford Focus. Увы, но ни Fiat Linea, ни Fiat Albea c этой задачей не справились.

Renault, Peugeot, Citroen

Если стереотипы о "Фордах" и "Фиатах" подзабылись, то "Фсё Французское" и поныне упоминается часто. И ни титулы "Автомобиль года", как у нового Peugeot 308 и его многочисленных предков, ни песни про "девочек в маленьких машинках" не могут полностью снять с повестки дня шуточку про "ФФ". А ведь машины очень разные: три марки, много поколений.. Что же у них общего и какие национальные черты сохранились с 80-х годов до нашего времени?

Корни неприятных особенностей французских машин, как ни странно, нужно искать в местной системе налогообложения 1978-1998 годов. Налог исчислялся исходя из "фискальных лошадиных сил" — CV. Помните Citroen 2CV? Модель называлась так, потому что ее "административная мощность" составляла лишь 2 л.с.

Сам параметр CV вычислялся по очень хитрой формуле с кучей коэффициентов, где учитывался вид потребляемого топлива, объем двигателя и загадочное трансмиссионное число К, которое считали исходя из передаточных чисел трансмиссии.

В итоге в течение 20 лет французские автопроизводители изворачивались как могли, чтобы сделать максимально выгодные с точки зрения налогов автомобили. Иностранные производители этим не увлекались, и отчасти поэтому во Франции так популярен местный автопром. Но что там с налогами во Франции — это дело десятое, а нас интересуют собственно автомобили.

А автомобили из страны багетов и лягушачьих лапок в 90-е годы гнали преимущественно дизельные и со странными передаточными числами в коробках передач. Немудрено, ведь у дизелей в расчете CV был коэффициент 0,7 против 1 у бензиновых. КПП французы настраивали так, чтобы получить оптимальное "число К", при этом передачи получались то слишком "короткими", перекручивая двигатель, то, напротив, слишком "длинными", на которых мотор не тянул. Добавим сюда сложности с обслуживанием турбодизелей, их боязнь нашей некачественной солярки и получим дурную славу.

Кстати, с 1998 года дизели и "странные" коробки передач больше не имеют номинального "налогового" преимущества — CV рассчитывают по более простой формуле, где учитывают лишь объем двигателя, мощность в киловаттах и выбросы углекислого газа.

Может быть, "французов" не любили за их необычную эргономику? Это вряд ли. Вспомните, ведь "бибикалка" в торце подрулевого переключателя не помешала Renault Logan стать бестселлером! Мягкие, как бабушкин диван, кресла французских авто тоже к особым неудобствам не отнести. А "всефранцузская" автоматическая коробка DP0, славящаяся целым "букетом" проблем, появилась куда позже, чем сформировалась пословица.

А еще качество технической литературы от французов, как и в случае с итальянцами, оставляет желать лучшего: странные формулировки, не очень понятные схемы и трудно воспринимаемый перевод терминов. Наверное, сказывается невысокое число специалистов по французскому техническому переводу.

Скорее всего, в копилку минусов могли попасть и техническая сложность "Ситроенов" с их гидропневматикой, множеством нетрадиционных технических решений и большим количеством машин турецкой сборки.

Ну и в целом стоит признать, что качество "не немецкое", а цены "очень даже европейские". Еще часто говорят о высокой стоимости мелкого восстановительного ремонта на машинах Peugeot в силу странных конструктивных решений. Но опять же, каких-то страшных фактов, общих для всех французских машин, не вспомнить. Наверное, стоит сказать, что еще две "Ф" из поговорки оказались мифом.

Что в итоге?

Как и следовало ожидать, народная молва не является надежным источником информации о машинах и весьма категорична в выводах. Она сильно сужает выбор, но если вы идете наперекор сложившемуся мнению, зная о всех возможных проблемах, то наградой может быть существенно меньшая цена покупки, низкая угоняемость и просто интересный автомобиль. Не такой как у всех.

От редакции:

Оставаясь преданными любителями необычных автомобилей, не можем не указать на очевидное. Единственный явный недостаток покупки необычного автомобиля — это сложности с дальнейшей реализацией в будущем. Низкие цены обусловлены низким спросом. Посмотрите, сколько времени висят объявления о продаже Alfa Romeo 159 или Citroen C6, и всё поймете. Поэтому при покупке машины всегда задавайте вопрос, что для вас важнее практичность или реализация своих творческих амбиций. Но не забывайте: без любви — всё грех.