Дешево все, кроме мотора: стоит ли покупать Citroen C3 Picasso за 650 тысяч рублей

Citroen выжидал с выводом своего компактвэна до конца двухтысячных: C3 Picasso дебютировал в конце 2008 года, а массовые продажи стартовали уже в 2009. Технически автомобиль был сочетанием старой платформы и новых моторов. Платформа PF1 на момент появления модели уже справила десятилетний юбилей (что не мешает ей оставаться в строю и сейчас), а колесная база в 2540 мм была точно такой же, как у компактного Peugeot 207. Однако клиренс в 174 мм, существенно большая высота с выросшим до 500 литров багажником и отличная геометрическая вместимость с крупным прямоугольным багажным проемом, позволяющим загонять коляски, как в гараж, ставили Picasso на уровень выше по практичности, чем обычный C3. Вдобавок внутри тоже было чем похвастаться: задний ряд движется на салазках в диапазоне 15 сантиметров, а интерьер напичкан полезными опциями вроде ящичков, ниш и столиков, пусть за некоторые и приходилось доплатить.​

До России модель добралась быстро: у нас продажи стартовали в том же 2009 году. Цены были вполне конкурентными: за базовую версию просили полмиллиона, а топовая укладывалась в 650 тысяч. Правда, моторы к нам привезли только бензиновые, да и автоматических коробок передач в первые годы у C3 Picasso не было нигде. Только в 2011 году в пару с 1,6-литровым мотором стало возможно заказать роботизированную трансмиссию. Рестайлинг 2012 года незначительно поднял цену до 550-700 тысяч рублей. Правда, к 2014-2015 году ценники поползли вверх вместе с остальными, и за компатвэн просили от 850 тысяч до миллиона рублей. Но это уже было вторично: даже в ранние годы продажи C3 Picasso так и не вышли на значительный уровень. Ежемесячные объемы исчислялись в лучшем случае сотнями, а за весь 2015 год было продано 50 машин из остатков, и в 2016 модель официально ушла из России. Выбор на вторичном рынке предсказуемо невелик: на момент написания материала в продаже на Авито было чуть больше 150 дорестайлинговых машин и менее 50 рестайлинговых. Давайте выясним, дорого ли содержать C3 Picasso и о чем стоит помнить при покупке.

Возраст в 7-13 лет не очень страшен для кузовов этих машин. Обычно дело обходится небольшими дефектами в типовых зонах: на кромках арок, порогах, передней части капота и рамке лобового стекла. Есть, конечно, и более «специфические» недостатки. Например, капот нужно осматривать не только снаружи, но и изнутри: здесь краска тоже может пучиться и облезать, особенно в передней части. Передние двери здесь довольно тяжелые и открываются на очень широкий угол, из-за чего нередко провисают. На ранних стадиях это можно заметить, покачав дверь вверх-вниз, а в запущенных случаях двери просто протирают краску порогов в проемах до металла. На самих дверях есть молдинги, под которыми иногда тоже может развиваться коррозия, зарождаясь в отверстиях крепления и подкрепляясь постоянной влажностью. Пороги здесь не прикрыты пластиком и защищены только штатным антигравием, так что пескоструй неизбежно обнажает металл и запускает разрушительные процессы, особенно в зоне за передними колесами. Ну а пятая дверь традиционно пучится у хромированного молдинга и в нише номерного знака, так что ее, как и капот, уже наверняка перекрашивали.

Помимо возрастных проблем кузов C3 Picasso стоит изучить и на предмет аварийных. Многие детали здесь даже в оригинальном исполнении стоят сравнительно небольших денег, и восстановление автомобиля после ДТП зачастую имеет смысл. Например, оригинальное переднее крыло можно найти за 13-18 тысяч, да и аналоги стоят 12-15 тысяч. «Фирменный» передний бампер обойдется в 20-30 тысяч, что гуманно, особенно на фоне неоригинала за те же деньги. Правда, тут речь идет только о дорестайлинговых машинах: рестайлинговый бампер – это 45-60 тысяч и только оригинал. Капот за 50 тысяч – это много для массовой машины, но умеренно по меркам оригинальных деталей, а заменители предлагаются за 30-40 тысяч. Лобовое стекло с маркировкой Citroen можно найти за 18-35 тысяч, а аналоги есть и за 4-7 тысяч. Правда, впереди помимо самого лобового стекла могут пострадать и боковые «форточки», заходящие на боковины. Они не так дороги, 5-15 тысяч за штуку в зависимости от производителя, но немного увеличивают стоимость ремонта и монтажа. Фары у модели всегда галогенные и тоже недорогие: 10-16 тысяч за оригинал и те же деньги за приличные аналоги, хотя среди них есть и Hella за 20-25 тысяч. Если бы этот Citroen был таким же ликвидным, как некоторые иные «французы», шансы встретить восстановленную после ДТП машину были бы очень велики, но проверять любой экземпляр все равно стоит тщательно.

Платформа PF1 принесла с собой простые и знакомые схемы подвесок: МакФерсон впереди и скручиваемую балку сзади. Железо здесь во многом общее с другими моделями на этой платформе – например, Peugeot 207, и это идет на пользу доступности неоригинала. Так, передний L-образный рычаг в сборе можно купить по цене от 2 тысяч рублей вместо 15-20 за оригинал. Шаровая штатно крепится на болтах и меняется отдельно: оригинал обойдется в 1,5-2 тысячи, а заменители – от 500 рублей. Сайлентблоки рычага тоже пригодны к перепрессовке и доступны оригинальными по 2-3 тысячи или неоригинальными по 500-1000 рублей. Ступичный подшипник впереди меняется отдельно и даже в фирменной коробочке стоит 4-6 тысяч – хороший аналог обойдется немногим дешевле, а дешевые начинаются с 1,5 тысяч. Стойки стабилизатора тоже дешевы даже в оригинальном исполнении: 1-1,5 тысячи за штуку, а заменители начинаются с 400 рублей. Передние амортизаторы стоят по 7-9 тысяч за «фирму» и 3-10 тысяч за аналоги, а задние в среднем на пару тысяч дешевле. Задний ступичный подшипник тоже теоретически пригоден к отдельной замене, но запрессован в тормозной диск. Отдельно он стоит 4-6 тысяч за оригинал и 1-8 тысяч за заменитель. Ну а одно из немногочисленных потенциальных вложений в задней подвеске – это сайлентблоки балки, которые тоже очень дешевы: даже оригинал обойдется в тысячу-полторы.

Тормоза, как можно догадаться по подшипникам, дисковые по кругу и довольно простые. Механизмы на обеих осях – однопоршневые с плавающей скобой, диаметр передних дисков – 266 или 283 мм, а сзади применены невентилируемые диски на 249 мм. Расходники, как и в подвеске, недороги. Передний диск независимо от размера стоит 5-8 тысяч за оригинал и от 2 тысяч за аналоги. Сзади возможны варианты: оригинал в сборе с подшипником стоит 8-10 тысяч, заменители без подшипника начинаются с 2-3 тысяч, а «в комплексе» стоят от 4-6 тысяч и доходят до 20 тысяч. Ручной тормоз здесь не барабанный, а затягивает все те же задние суппорты, так что стоит проверить его работоспособность и состояние тросов. В остальном же все довольно бюджетно и дорогих проблем не принесет.

С рулевым управлением все несколько сложнее. Здесь применен электрический усилитель с мотором на рейке, и отдельно механизм усилителя не поставляется. То есть, штатно можно купить только рейку с усилителем в сборе, и ценники даже на восстановленный узел обычно шестизначные, хотя попадаются и штучные варианты за 50 тысяч. Надежность рейки не вызывает нареканий, но стоимость ремонта все же заставляет внимательно проверять ее работу: при отказе усилителя придется либо заниматься ремонтом, либо икать дешевые варианты. Зато переборка механической части дешева и проста, так что стуки – гораздо меньшая проблема, чем неравномерность усилия на руле, рывки и подергивания.

Как уже говорилось выше, в первые годы C3 Picasso предлагался только «на ручке», а появившийся позднее робот все равно не получил большой популярности. Поэтому подавляющее большинство машин на вторичном рынке оснащено пятиступенчатой механикой BE4. Она успешно работала и на более крупных минивэнах французского производства, так что на сравнительно легком C3 она вполне надежна и беспроблемна. Следить нужно за уровнем масла и отсутствием течей – сальники иногда подводят. При покупке можно ограничиться стандартной проверкой на предмет шумов на подъемнике, а также проверкой работы синхронизаторов и механизма переключения на ходу. Единственной альтернативой механике был шестиступенчатый робот EGS6. Это довольно интересный агрегат, о котором мы рассказывали подробно в материале о C4 Picasso. Привод сцепления здесь не простой электрический, как на дешевых роботизированных коробках, а гидравлический, позволяющий переключаться быстро и эффективно. Конструктивно система вполне надежная, но чувствительная ко многим условиям: чистоте масла в гидроприводе, которое нужно менять буквально каждые 10-15 тысяч километров, температуре воздуха, манере вождения и так далее. К тому же здесь есть дорогие в замене и ремонте компоненты вроде двухмассового маховика и самого гидропривода с насосом и гидроаккумулятором. В общем, этот робот работает лучше и быстрее примитивных конструкций с «электрифицированным сцеплением», но настолько же дороже в содержании и ремонте – об этом стоит помнить, выбирая между двумя и тремя педалями. Кстати, на рестайлинговых машинах роботизированная коробка встречается гораздо чаще: две трети немногочисленных машин в продаже оснащены именно ей.

Но самое неоднозначное в C3 Picasso – это даже не робот, а моторы семейства Prince. Вариантов здесь два: 1,4-литровый EP3 на 95 лошадиных сил и 1,6-литровый EP6 на 115 сил. Хорошая новость тут, пожалуй, только в том, что оба они – атмосферные, что снижает число потенциальных точек вложения. Плохих новостей больше: настолько, что мы посвящали им отдельный материал. Моторы получились капризными: нестабильный ресурс слабого цепного ГРМ, склонность к расходу масла из-за залегающих колец, высокая рабочая температура, неудачная поршневая… Что-то из этого можно было решить, но вкладывать большие деньги в мотор относительно бюджетной машины хотели немногие, так что чаще дело ограничивается «латанием дыр» и приведением мотора в приемлемое для продажи состояние. Покупка машины с этими двигателями в возрасте около 10 лет должна быть как минимум осознанной: стоит заранее изучить главные слабости и заложить деньги на тщательную диагностику.

Впрочем, шансы на успех все же остаются – например, если поискать автомобиль с минимальным пробегом. На рынке еще попадаются «уникумы» от первого-второго владельца и с пробегом до 100 тысяч километров – примерно такие. Если Автотека подтвердит честность пробега и безаварийную историю, а диагностика не выявит проблем с мотором, то содержание будет недорогим с поправкой на внимание к двигателю. А при должном уходе 200 тысяч километров для этого мотора – все же не предел.

1 / 26

2 / 26

3 / 26

4 / 26

5 / 26

6 / 26

7 / 26

8 / 26

9 / 26

10 / 26

11 / 26

12 / 26

13 / 26

14 / 26

15 / 26

16 / 26

17 / 26

18 / 26

19 / 26

20 / 26

21 / 26

22 / 26

23 / 26

24 / 26

25 / 26

26 / 26