Десульфатация, подзарядка, электролит: как правильно обслужить аккумулятор

Отмыть и накормить

Да, не все автомобилисты хотят заниматься обслуживанием: кому-то проще каждые 3-4 года покупать новую АКБ. Но можно платить и пореже, ведь автолюбитель, готовый потратить вместо денег свои время и силы на проведение ТО, может продлить жизнь старому аккумулятору. 

Прежде всего немного теории. Система зарядки в автомобиле настроена так, чтобы свести к минимуму гипотетический вред, который возможен при зарядке АКБ. Как такое допустимо? На самом деле, легко. Аккумулятор чаще всего расположен в моторном отсеке, где высокая температура, особенно летом. А если еще и напряжение, и ток будут максимальны, то выкипание электролита (точнее, воды из него), а за ним и разрушение пластин неизбежны. Это происходит не в один момент, но постепенно ситуация усугубляется. Потому в бортсети автомобиля применено компромиссное решение: при допустимом токе напряжение никогда не превышает критического и чаще всего составляет 13,8-14,3 В. Но и полной зарядки при таких условиях получить практически невозможно, особенно при низкой температуре окружающего воздуха и коротких поездках. Вместо того, чтобы восполнять заряд батареи, генератор направляет все силы на поддержание работы систем отопления, подогрева, освещения и так далее. То есть, аккумулятор испытывает хронический недозаряд, при котором часть сульфатов остаётся на пластинах и постепенно выводит из работы их участки.

Сульфатация (образование сульфата свинца) не является отклонением от нормы при эксплуатации аккумулятора. Сульфаты всегда появляются на пластинах АКБ в процессе разрядки. Плохо одно: они исключают из работы участки, на которых возникли. Однако если процесс зарядки провести своевременно, то они разрушаются. Если же все пустить на самотек, то они со временем займут практически всю поверхность пластин. Тогда даже при неповрежденных пластинах аккумулятор потеряет прежнюю емкость. Вроде бы и мультиметр показывает при замере больше 12 В, а вот запустить мотор уже не получается – напряжение резко падает ниже 10 В.

Именно поэтому для продления срока службы аккумулятора и предотвращения ситуаций, в которых он подведет в самый ответственный момент, нужно провести хотя бы небольшое ТО минимум раз в год, а лучше два – весной и осенью. Мы рассмотрим три основных способа обслуживания АКБ.

Важное замечание: перед началом работы стоит уточнить в руководстве по эксплуатации своего автомобиля или у дилера, как проходит процедура отключения АКБ. Иногда на современном автомобиле подключить аккумулятор обратно в сеть без специального оборудования невозможно – возникнут ошибки. В этом случае придется обратиться к дилеру. Ну а если аккумулятор вы уже отключили, можно пойти тремя путями.

Самый простой – это передать аккумулятор на обслуживание в специальный сервис. Услуга эта относительно недорогая, но так как на это необходимо время, нужно рассчитывать, что батарея пробудет там минимум несколько часов. Значит, или автомобиль надо оставлять там же, или везти АКБ на другой машине либо вообще на общественном транспорте, что вряд ли удобно. Однако есть мастерские, которые предоставляют платные услуги по транспортировке. Но тогда возникает финансовый вопрос: а выгодно ли это делать? В общем, нужно подсчитать, что экономически целесообразно: регулярно оплачивать услугу по ТО или периодически менять аккумулятор.

Второй вариант – для более продвинутых пользователей. Он предусматривает, что все делается силами автовладельца. Из необходимого оборудования надо иметь хотя бы простейший мультиметр и зарядное устройство. Желательно еще и ареометр, но проверять плотность электролита готовы не все. Итак, сначала снимаем АКБ с автомобиля для устранения загрязнений с ее поверхности. Можно проводить заряд и не вынимая ее (главное – отключить от бортсети), но лучше снять. Так будет проще очистить поверхность батареи. Убирать загрязнения проще всего чистой малярной кистью, а затем – ветошью. Если на корпусе заметны следы электролита, что возможно и при исправной бортсети из-за неизбежного выхода паров через вентиляционные отверстия, моем корпус той же кистью слабым раствором соды, а затем – чистой водой. Протираем насухо, и теперь батарея готова к дальнейшим работам.

Напряжение не подключенного к сети аккумулятора должно составлять не менее 12,6 В. Если оно ниже, то это уже плохой признак – значит, пластины начали деградировать. Низкое напряжение не является однозначным признаком скорой кончины АКБ, но иметь этот факт в виду надо.

Если АКБ заправлена жидким электролитом, то при наличии пробок их надо вывернуть и проверить его уровень – на корпусе снаружи обычно есть отливы, которые показывают правильную отметку. В случае возникновения сложностей с определением уровня надо ориентироваться на количество электролита во всех банках. Электролит всегда должен закрывать пакеты с пластинами, вопрос в другом: на сколько. Если смотреть на общепринятые стандарты, то обычно над пластинами должно быть около 1,5 см. Однако электролита может быть чуть больше или меньше – все зависит от производителя аккумулятора и его типа. Также при сравнении уровня электролита в банках батареи можно заметить, что обычно вода выкипает больше всего в крайних отсеках. При необходимости следует долить нужное количество дистиллированной воды. Важно: если уровень лишь немного ниже требуемого, то ничего доливать не надо – он поднимется сам в процессе заряда АКБ и выхода связанной кислоты из сульфатов на пластинах! По окончании процесса зарядки можно еще проверить и плотность электролита, если ареометр у вас все же есть. Плотность должна составлять около 1,28 г/см³ для условий средней полосы России.

Чаще на прилавках магазинов и, само собой, в автомобилях сейчас можно встретить так называемые необслуживаемые аккумуляторы. У них отсутствуют пробки для контроля уровня электролита, из-за чего о нем можно получить только общее представление. Если корпус АКБ светлый или полупрозрачный, то его можно просветить мощным фонариком. Таким образом обычно удается увидеть количество электролита. Если оно во всех банках приблизительно одинаковое, то все нормально – аккумулятор может прослужить еще долго. Если же уровень где-то низкий, то с АКБ этого типа ничего сделать нельзя – следует лишь аккуратно ее зарядить и быть готовым к тому, что скоро электролита станет совсем мало, при соприкосновении с воздухом пластины разрушатся, и батарея придет в негодность. Если корпус АКБ черный, тоже остается лишь бережно зарядить аккумулятор – уровень электролита узнать не получится.

Ток и напряжение зарядки выбираются в соответствии с типом АКБ, а также с учетом ее состояния. Например, если уровень электролита в необслуживаемом аккумуляторе в каких-то банках низкий или неизвестен, то при том же рекомендованном напряжении нужно выбирать ток ниже, чтобы предотвратить возможный риск его выкипания. Обычно ток зарядки для распространённых АКБ составляет 0,1 С – емкость в Ач умножаем на 0,1. То есть, для аккумулятора на 64 Ач он составит 6,4 А. Можно поставить и немного меньше – процесс зарядки займет больше времени, но она при этом будет качественней.

Теперь о том, что касается самого процесса зарядки. Прежде всего, температура аккумулятора должна быть комнатной – это оптимальные условия для получения им максимально полного заряда. Ну а дальше всё зависит от зарядного устройства. Лучше всего для большинства автомобилистов подойдут автоматические ЗУ. Все, что может сделать пользователь, это подключить зарядку к АКБ и отключить по сигналу (не все устройства имеют функцию режима хранения). Максимум, что доступно в этих устройствах – выбор типа аккумулятора или тока зарядки, который зависит от его емкости.

Кроме того, есть и полуавтоматические зарядные устройства, на которых можно выставить любой ток в заданном диапазоне. Они могут быть как современными, так и еще времен СССР. Многие из них, особенно советские, очень хороши: они не «ругаются» на неисправную батарею, если какой-то ее параметр им не нравится (так делает большая часть автоматических ЗУ), и потому могут вернуть к жизни даже АКБ в плохом состоянии. Само собой, ненадолго, но какое-то время она послужит. Однако при работе с такими зарядными устройствами нужен постоянный контроль: по достижении полной возможной емкости процесс зарядки не остановится и начнется активное выкипание электролита из-за роста напряжения при стабильном токе.

Кстати, даже аккумуляторы с жидким электролитом бывают трех основных типов: сурьмянистые, гибридные и кальциевые. Первый тип практически уже ушел в историю, и найти подобные АКБ сложно. Вторые являются переходными от прежних к более современным: плюсовые пластины изготавливают с применением сурьмы, а отрицательные – кальция. Самые же распространенные на данный момент АКБ полностью изготовлены по кальциевой технологии. От типа аккумулятора зависит максимальное напряжение зарядки.

Отдельно стоит коснуться так называемых АГМ (AGM) и гелевых (GEL) аккумуляторов. Технически это совершенно разные источники тока. Объединяет их лишь то, что электролит в них находится не в жидком виде. У первых им пропитаны маты между пластинами, а у вторых он загущен специальными присадками – то есть превращен в гель (отсюда, собственно, и название). Батареи типа AGM на автомобилях используются чаще, чем гелевые. При всех своих плюсах, а именно – стабильных характеристиках и быстром приеме заряда, они имеют и один существенный недостаток – чувствительность к высокому току и напряжению. Если эти показатели превысят допустимые значения, то в пластинах начнутся необратимые процессы, да и прием «просто добавь воды» не сработает.

Потому после извлечения из автомобиля такие аккумуляторы мы очищаем, проверяем напряжение и ставим на зарядку согласно рекомендациям производителя. Это очень важный момент, потому вполне возможно, что старое советское ЗУ не подойдет этому типу АКБ – надо точно быть уверенным, что и ток, и напряжение будут такими, как надо.

Наконец, переходим к третьему варианту обслуживания аккумулятора. Его обычно выбирают автовладельцы, которые либо и сами хорошо все знают, либо готовы потратить несколько часов на поиск информации в Интернете и учебных пособиях по аккумуляторам. Тем не менее несколько важных моментов все же обозначим. Прежде всего, в этом варианте обслуживания, кроме упомянутых выше устройств, набор инструментов дополняет нагрузочная вилка или современный сканер состояния АКБ. Они позволяют оценить уровень «здоровья» аккумулятора – не всегда высокое напряжение без нагрузки (оно же НРЦ – напряжение разомкнутой цепи) будет таким же и под нагрузкой. Кроме того, понадобится зарядное устройство более высокого уровня: как минимум с ручными настройками тока и напряжения, максимум же функционала ограничен лишь изысками разработчиков и стоимостью конечного продукта.

Само собой, такой скрупулезный подход с тщательной диагностикой и долгим поэтапным зарядом требует затрат не только большого количества времени, но и денег. Однако при этом он позволяет не только качественно обслужить АКБ и тем самым продлить ей жизнь, но при необходимости даже вернуть в строй батарею, которая была уже при смерти, а после необходимых процедур (например, десульфатации) прослужит, возможно, еще не один год.

Как бы там ни было, каждый автовладелец сам выбирает тот путь, который больше для него подходит – просто периодически покупать новый аккумулятор вместо вышедшего из строя или время от времени обслуживать текущий, исходя из своих предпочтений и возможностей. Главное – не забывать совсем про аккумулятор в автомобиле, чтобы он не подвел в самый неподходящий момент.

Важно! Если аккумулятор все же не смог запустить мотор, то его нельзя долго оставлять при отрицательной температуре в автомобиле. Так как при сильном разряде электролит теряет кислоту (она переходит в сульфаты), ставшая теперь основной его составляющей дистиллированная вода замерзнет. Из-за этого возможно повреждение пластин, а в самых тяжелых случаях – разрыв корпуса АКБ. Чаще всего после этого восстановить его будет невозможно.