В 1941 году ценой неимоверных усилий Ивану Алексеевичу Лихачёву удалось организовать эвакуацию Московского автомобильного завода имени Сталина. Бесконечные телеграммы Швернику, который был председателем Совета по эвакуации, Косыгину – зампредседателя Совнаркома, Молотову – заместителю Сталина по Государственному Комитету Обороны и самому Сталину вместе с октябрьской паникой в Москве сделали своё дело: в середине осени МосЗИС наконец-то начали вывозить из столицы.
Железнодорожные составы с оборудованием шли по нескольку недель, автоколонны с людьми и документами тоже двигались медленно: военные отбирали не только бензин (а вовсе не делились им, как было написано в послевоенных «мемуарах»), но и сами автомобили. Прибывшие по месту назначения станки в лучшем случае оставались в вагонах, в худшем – гнили, оставленные под открытым небом. Ценой неимоверных усилий в 1942 году автозаводцам всё же удалось наладить выпуск самых примитивных боеприпасов, а вот к конвейерной сборке грузовиков ЗИС-5 Ульяновский автомобильный завод имени Сталина во время войны так не приступил – собирали «на коленке», по обходным технологиям, постоянно срывая план. В 1943 году разуверившись в УльЗИСе, Государственный Комитет Обороны передал сборку машин в Миасс (сейчас там собирают “Уралы”) – на ещё один завод, рождённый благодаря эвакуации МосЗИСа.
Орган парткома, завкома и дирекции
Собственная газета на УльЗИСе начала выходить ещё зимой 1941 года: Марк Сергеевич Ушаков выпускал её подручными средствами в единственном экземпляре. С июля 1942 года «Сталинец» начали печатать типографским способом. В первые годы газета писала о трудностях заводской жизни и проблемах с налаживанием производства, рассказывала о тяжёлом быте рабочих и разгильдяйстве безответственных начальников. Руководство предприятия с помощью «Сталинца» информировало сотрудников о переменах, но и любой самый рядовой заводчанин – даже нанятый на строительство цехов, мог прийти в редакцию со своей напастью или бедой, с просьбой осветить непростую ситуацию. И редакция размещала зубастые заметки, в которых доставалось начальнику цеха, старшему мастеру, директору столовой. Вот типичные заголовки той поры: «Довольно раскачиваться, тов. Юрьев!», «Начальник цеха Коган, механик Харламов, тов. Липкин запаздывают!», «Петелин и Локтионов нарушают график», «Дальнейшие отсрочки, тов. Киль, недопустимы».
Многие с помощью газеты, говоря современным языком, «переводили стрелки», утверждая, что собственный промах (срыв плана) – вина кого-то другого. Что ж, люди ещё жили страхами репрессий конца 30-х, их тоже можно понять… Газета помогала в быту – «Остерегайтесь дизентерии», поднимала на общее дело – «Коллектив завода дружно разгружает дрова», напоминала о «Ведущей роли коммунистов», от имени всего предприятия давала торжественную клятву не щадя себя выдерживать график, особенно если «Товарищ Сталин дал коллективу завода задание». График, надо понимать, не выдерживали, хотя себя честно не щадили…
К концу 60-х годов, уже в брежневскую эпоху, газета не только перестала отражать пульс жизни УАЗа, а выродилась в откровенно уродливый пропагандистский «печатный орган» с шаблонными статьями, повествующими о скорой победе коммунизма. И хотя у нормального человека статьи вроде «Тезисы ЦК КПСС – в массы», «Рабочие учатся у Ильича», «Планета готовится к 100-летию В.И. Ленина» кроме изжоги ничего не вызывали, более чем трёхтысячный тираж расходился практически полностью. Дело в том, что и в нынешнем Ульяновске с развлечениями туговато, а на рубеже 60-70-х годов их вовсе не было, разве что в кинотеатрах «Рассвет» и «Победа» демонстрировали французский «Чёрный тюльпан» по роману А. Дюма или «Тройную проверку» производства Рижской киностудии. В то же время в заводской многотиражке появилась «Литературная страница», рубрика «На киностудиях страны», обсуждались репетиции будущих постановок в заводском Дворце культуры. Встречаются в газете и удивительные для того времени объявления, скажем, об организации туристических поездок за границу: круиз вокруг Европы с заходом в порты капиталистических стран или посещение ГДР и ЧССР – 13 дней за 180 руб., отдых в Болгарии – 18 дней за 170 руб. и т.д. «За справками обращаться в профсоюзные комитеты по месту работы». Цены, кстати, вполне себе умеренные и, самое главное, в соотношении с зарплатами – почти такие же, как сегодня.
Однако ж, была в заводской газете ещё одна рубрика, которая делала её привлекательной и для автолюбителей, и для всех мальчишек города Ульяновска: многотиражка размещала материалы о строительстве автомобильных заводов в СССР, автомобильных экспозициях на крупных выставках страны, о грядущих моделях и разработках и даже… даже о зарубежном автопроме. Трудно передать, чем были такие заметки для советских людей. Рубрика «Автомобильная промышленность за рубежом» пользовалась колоссальной популярностью – редакцию заваливали письмами и просьбами размещать как можно больше таких статей. Шутка ли, откуда ещё мог узнать ульяновский школьник об автомобилях Англии и Франции, о мировых премьерах… Тот же журнал «За рулём», выходивший раз в месяц, давал такие материалы в небольшом объёме и «телеграфным стилем». Но самое главное, заметки в газете УАЗа были… значительно интереснее «зарулёвских». Да-да, не удивляйтесь. Объясняется это просто: многотиражка получала статьи не от журналистов, а из первоисточника – от тех людей, которые сами машины проектировали или слушали на высоких совещаниях, как их проектируют другие. Более того, заводская газета не обязана была согласовывать эти материалы с контрольными органами – всё-таки, «Орган парткома, завкома, комитета ВЛКСМ и дирекции Ульяновского ордена трудового красного знамени автомобильного завода им. В.И. Ленина».
Чем не угодил «Фольксваген»?
В 1970 году в номере 58 (№2323) от 22 июля заводской газеты «За коммунистический труд» в рубрике «Автомобильная промышленность за рубежом» появилась статья «Фольксваген и другие» — её продолжение напечатали в следующем номере от 24 июля. В начале статьи автор приводил общие цифры по автомобильной промышленности ФРГ: насчитывается 570 предприятий, 23 фирмы выпускают автомобили или двигатели к ним, каждый девятый производственный рабочий страны прямо или косвенно работает на автомобиль, в 1967 году экономика ФРГ и автопром вместе с ней пережили кризис, в результат чего Япония оттеснила Германию со второго места по объёму производства новых машин. Затем идёт перечисление крупных автомобильных фирм страны и подробно даётся статистика по «Фольксвагену», владеющему, к тому же объединением «Ауто-Юнион», приобретённым в 1966 году у «Даймлер-Бенц».
И вдруг, совершенно неожиданно идёт маленький абзац, состоящий из одного предложения: «Крёстным отцом и покровителем концерна “Фольксваген” в своё время был Адольф Гитлер». Далее автор развивает тему. «Инженер Фердинанд Порше – один из основоположников концерна был конструктором автомобиля, который получил название “Фольксваген”, что значит “народный автомобиль”. Однако название это было придумано только для обмана. История ещё не знает жульнической аферы такого масштаба. Нацистская пропаганда трубила о патриотическом долге немцев вносить свои сбережения в фонд строительства нового автомобильного завода, а взамен было обещано дать каждому немцу собственного железного коня. Сотни миллионов марок потекли в кассу концерна, но “каждый немец” так и не получил обещанного автомобиля». Вместе с тем читатель узнаёт, что «сбыт “жуков” упал в Западной Германии и повсеместно в Европе».
Автор напоминает, что «Фольксваген» приобрёл «западно-германскую автомобильную фирму NSU», славу которой принёс беспоршневой роторный мотор, конструкции инженера ФРГ Феликса Ванкеля. «В 1965 году “НСУ” договорилась с французской фирмой “Ситроен” о совместном конструировании автомобиля с роторным двигателем. Предполагалось, что двигатели будут поставлять “НСУ”, а кузова изготовит “Ситроен”». Тут же автор приходит к категоричному выводу: «Стратегический план концерна “Фольксваген” заключается в том, чтобы прикрыться маркой “НСУ” и под видом партнёра “Ситроена” проникнуть во французскую автомобильную промышленность». На этом первая часть материала обрывается.
Как мы сказали, в следующем номере было опубликовано продолжение – про «Мерседел-Бенц», «Опель» и прочие немецкие фирмы, где уже ни слова не было сказано об их сотрудничестве с нацистами. Завершается материал следующим пассажем: «Капиталистический строй не гарантирует надёжного и обеспеченного будущего, поэтому спрос на автомобиль, как на товар длительного пользования постепенно снижается в течение последних нескольких лет». Под материалом стоит подпись: М. Ясиновский.
Тем временем, в других газетах
В том же 1970 году за авторством М. Ясиновского «За коммунистический труд» разместил ещё два материала: «Автомобили Франции» и «Японские автомобили». В первом нет ни слова о том, что Луи Рено было коллаборационистом, а Япония – державой «оси». Под этими двумя материалам стоит примечание «Из многотиражной газеты “За советскую малолитражку”». Под статьёй про «Фольксваген» такой пометки нет. Теперь вспоминаем, что “За советскую малолитражку” – это заводская газета АЗЛК, то есть, это уже Москва, столица, и идеологический надзор здесь куда более строгий.
А может быть в 1970 году в сторону «Фольксвагена» были выпады на страницах «За Рулём»? Нет! Мы просмотрели всю подшивку. В том году «ЗР» как всегда много рассказывал о «Технике наших друзей», например, о 10-тонном трёхосном польском грузовике «Ельч-316», сравнивал «Аутобьянки А-112» и «Мини», попутно приходя к выводу, что по причине «незначительного дорожного просвета» они совершенно непригодны к эксплуатации «в отдельных районах», много заметок посвятил роторно-поршневому мотору, а одну – целиком и полностью модели «Фольксваген-181». Она рассказывала о лёгкой машине с металлическими бортами тентом для охотников и лесников и называлась «Деревенский “Фольксваген”» и в ней не было ни намёка на тёмное прошлое концерна.
А какими были отношения СССР и ФРГ в 1970 году? Оказывается, прекрасные, причём впервые за послевоенную историю. Вилли Брандт, ставший канцлером в 1969 году сделал всё для сближения двух стран. Более того, через три недели после злополучной статьи ФРГ и СССР подписали так называемый «Московский договор», по которому, в частности, ФРГ отказывалась от претензий бывшую Восточную Пруссию, отошедшую после победы СССР и Польше. Получается, автор М. Ясиновский не знал, что творится в мире и не слушал политинформацию? Вряд ли. Скорее всего, он просто решил воспользоваться случаем и дать «острый материал» на страницах ульяновской газеты. А чем нам запомнился М.Я. Ясиновский кроме заметок в заводские многотиражки?
Чьи уши торчат, откуда ноги растут?
Оказывается, в активе М.Я. Ясиновского (в соавторстве с М.А. Карцманом) имеется примечательная книжка «Имени Ленинского комсомола. Дела и люди автозавода». По содержанию – это обычная идеологическая поделка 70-х годов, не имеющая ничего общего с историей московского автомобильного завода МЗМА-АЗЛК. Начинается она так: «Удивительное это слово – “пятилетка”. Удивительное по своей простоте и в то же время ёмкости, насыщенности. Советский народ, Коммунистическая партия дали ему долгую жизнь и вдохнули в него великое значение, вдохновляющее миллионы труженников на трудовые подвиги». Эта книжка – образец опасного вранья, когда рядом с выдуманным фактом стоит ссылка на официальный документ. К примеру, в начале 4-й главы, которая называется «На конвейере “Москвичи”» автор рассказывает, как сохранившийся в Горьком с довоенных времён опытный образец КИМ-10 привезли в Москву и усовершенствовав его, создали первый «Москвич». О том, что его скопировали с «Опель Кадет» – ни слова. На этой же странице М. Ясиновский утверждает, что впервые официально будущий автомобиль Московского завода малолитражных автомобилей был назван именем «Москвич» в Постановлении ГКО от 26 августа 1945 года.
Действительно, за этой датой ГКО выпустил Постановление №9905 «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». «Принять предложение Наркомсредмаша (т. Акопова) о производстве следующих новых типов грузовых и легковых автомобилей на автозаводах Наркомсредмаша». Далее следует список моделей и заводов в числе которых на второй странице в самом верху действительно упоминается «Москвич»: «Малолитражный легковой автомобиль “Москвич” типа “Опель-Кадет” в соответствии с характеристикой согласно приложению №7». Само собой, это не единственный документ, доступный М.Я. Ясиновскому в 60-70-е годы, который подтверждает, что первый «Москвич» был копией немецкой модели. Да ведь и были живы ещё инженеры, которые «скицировали» немецкую модель (был в СССР принят такой термин, означавший копирование образцов зарубежной техники). В общем, можно смело утверждать, что «автомобильный историк» Ясиновский правду о «Москвиче» знал, но донести её через свою книжку, конечно, не мог. И тут представляется случай укусить Volkswagen и самого Фердиданда Порше. Не каждому, как говорится, выпадает. Стоит ли осуждать М.Я. Ясиновского? В конце концов трудно себя сдерживать – профессиональный долг и всё такое. Вырвалось у человека – всякое бывает…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
У нас же даже то, что содрали с Форда, Опеля и Фиата собирали при помощи кувалды и чьей то матери.
Видимо, у г-на Ясиновского были свои мотивы, личные, так сказать.