Dodge Caliber с пробегом: крепкий вариатор, слабые МКП и корейско-японские моторы

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза на Caliber для внутреннего американского рынка и Европы сильно отличаются конструктивно. Европейцам полагались дисковые механизмы спереди и сзади, причем передние диски солидного диаметра – 296 мм. У «американцев» все проще: 276-миллиметровые диски спереди, а сзади и вовсе барабаны. Правда, ресурс и тех, и других тормозных механизмов не слишком большой, а на американские варианты не всегда легко найти запчасти. Тормоза крайне не любят грязи, и если в городе ходят более-менее сносно, то грунтовки добивают их быстро. Ручной тормоз выполнен в виде маленького барабана внутри диска. Из неприятностей здесь только малый ресурс колодок и шанс на то, что пружины механизма со временем попросту сгниют, и колодки начнут болтаться внутри.

АБС достаточно надежна, подводит в основном проводка к датчикам и подкапотный жгут. Тормозные магистрали тоже стоит проверить: они подгнивают в районе топливного бака, и у некоторых машин трубки уже давно пора менять.

Подвеска

Подвеска производит двойственное впечатление. С одной стороны, управляемость  машины настроена без таких просчетов, как это было у соплатформенного Mitsubishi ASX. С другой – конструкция крайне зависима от клиренса и нагрузки. Постоянное увеличение массы приводит к просадке и даже поломке пружин. Регулярная езда по неровностям и повышенная артикуляция подвески тоже уменьшают ресурс в разы.

Все рычаги передней подвески и продольный в задней, по сути, имеют одно правильное положение, обеспечивающее максимальный ресурс. К тому же они сравнительно тонкие и не защищенные от коррозии. Небольшие и перегруженные задние рычаги тоже не имеют запаса прочности для долгой службы. В итоге после пяти-семи лет эксплуатации начинается регулярная замена сайлентблоков и рычагов по кругу.  

Да и другие элементы подвесок сделаны бюджетно. Ресурс амортизаторов невелик, а любые повреждения пыльников приводят к быстрому выходу из строя. Подрамники слабые и со временем сгнивают в труху. Нагрузка на нежные ступичные подшипники высокая. Так что ресурс у них сравнительно небольшой – уже к сотне тысяч пробега могут начаться замены. Поэтому к выбору вылета дисков нужно подходить ответственно. Пыльники шаровых опор не любят даже чрезмерной влаги, не говоря уж о форсировании глубоких водных преград. 

При качественном обслуживании, дотошном контроле и комплексном подходе к ремонту (читай – крупноузловом ремонте с заменой рычагов в сборе) подвеска может быть в неплохом состоянии после приличного пробега, но в большинстве случаев машину обслуживают плохо и используют дешевые компоненты. В итоге ходовая требует внимания с интервалами в 20-30 тысяч километров, и это, конечно, вызывает недовольство владельцев.

Отдельный нюанс с запчастями: Chrysler выпускает их только крупными узлами. Рычаги – исключительно в сборе, никаких отдельных сайлентблоков и шаровых. Конечно, их можно купить, но рассчитывайте на бренды третьего эшелона и соответствующее качество. Для Mitsubishi выбор шире, но далеко не все детали встают на Caliber без доработок, а значит, большинство сервисов владельцу не поможет. Можно рассчитывать только на специфические клубные сервисы и частников, ну или на самостоятельную работу с предварительным погружением во все нюансы ремонта. 

Рулевое управление

Обычная гидравлическая рейка производства Mopar умеет удивлять. На Caliber она не просто стучит и течет: иногда она прямо взрывается маслом и клинит. А при определенном усилии водители ее еще иногда и сворачивают. Насос крепкий, магистрали неплохие, но все равно для такой распространенной конструкции недостатков многовато. Благо, рейка ремонтопригодна – важно не довести до проворота и крошения зубьев при заклинивании штока. Ресурс между качественными переборками и аккуратном обращении солидный, можно рассчитывать тысяч на 150-200, но если есть подклинивания, тянуть не стоит. И проверяйте рейку на предмет подтеков масла – это первый симптом надвигающихся неприятностей.  

Трансмиссия

Общие проблемы

Внешние ШРУСы передних приводов служат недолго – в них не доложили смазки на заводе. Сменные в продаже есть, и не сильно дорогие, поэтому неприятность можно пережить. А вот внутренние ШРУС хотя и надежнее, но отдельно не продаются. И с подбором запчастей могут возникнуть сложности.

Механические коробки

Самая распространенная механическая коробка передач, которая ставилась со всеми моторами, кроме наиболее мощного наддувного, носит индекс Т355. И это не самый надежный агрегат. Типовая неисправность – отказ подшипника вторичного вала со стороны задней крышки. Но все чаще встречаются и поломки остальных подшипников, да и сам вторичный вал нередко задирает. Попутно страдают подшипники дифференциала и синхронизаторы. При пробегах за 200 тысяч километров почти наверняка придется сменить гидровыжим сцепления, рабочую поверхность которого буквально раздирает о лепестки корзины.

Механика Getrag на версии SRT-4 тоже далека от идеала. Из-за проблем со смазкой выходят из строя подшипники крышки, валов и сама крышка. Информации по этой трансмиссии немного, но нюансы схожи с теми, что есть у Opel Astra J.

Автоматические коробки

Вариатор Jatco JF011E довольно крепкий, особенно если сравнивать с теми, что  производятся сейчас. Как и все трансмиссии этого типа, CVT плохо переносит резкие изменения нагрузки, работу без прогрева и другие режимы жесткой эксплуатации. Но при хорошем обслуживании, аккуратном обращении, вовремя решенных проблемах с клапаном в маслонасосе (об этом чуть ниже) и замене степ-мотора он может порадовать неплохим ресурсом, на уровне традиционных АКП. Даже если просто хотя бы раз в 60 тысяч менять масло, не допускать перегревов, и не перегружать, то тысяч до двухсот агрегат доживет почти гарантированно. Неплохо по нынешним временам!

Динамика разгона и тяга на максимальном передаточном отношении у вариантов с конусами до 2009 года выпуска не очень хорошая, но в целом простота и низкая стоимость всех элементов, кроме ремня, перевешивают недостатки. При выборе машины поможет дилерский сканер или ПО вроде CVTz50, которое позволяет увидеть важнейшие параметры работы коробки даже при наличии простейшего адаптера OBDII.

Список потенциальных неприятностей выглядит устрашающим, но только на первый взгляд. Главная проблема – износ ремня и поверхности конусов. В этом случае проще сменить вариатор целиком, либо придется решиться на дорогой ремонт. Основная причина таких поломок, помимо перегрузок – это отказ маслонасоса. А он случается в основном из-за неисправности редукционного клапана. Так что проблему с давлением нужно решать сразу, благо это проверяется программно. 

Причина износа редукционного клапана и самого маслонасоса – металлическая грязь в масле, продукты износа ремня и конусов. Они же добивают подшипники валов, степ-мотор и соленоиды. Так что масло нужно держать чистым. Это подразумевает не только частую его замену – очень желательно ставить внешний сменный фильтр. К сожалению, мало кто из владельцев хотя бы не перегружает вариатор на холодную, не говоря уже о более решительных мерах по повышению ресурса. 

Полный привод

Машины с полным приводом попадаются настолько редко, что вычленить основные неисправности сложно. Но как минимум случаются поломки и углового редуктора, и муфты привода. 

Моторы

Общие проблемы

Неважное качество исполнения всех компонентов системы охлаждения и прокладок силовых агрегатов, проводки и большей части навесного оборудования дает о себе знать. Отказы системы охлаждения из-за вставших вентиляторов, трещин бачков и старения резины и пластика для Caliber – дело обычное. Все это меньше проявляет себя при хорошем уходе, но, как мы уже сказали выше, дешевая машина редко получает достойное обслуживание. Так что большая часть бед с моторами случается из-за поломок вспомогательного оборудования.

Бензиновые моторы

У нас Caliber встречается только с моторами семейства World Engine: объемом 2,0 л  (158-160 л.с.) серии ECN, 2,4 л (170-175 л.с.) с индексом ED3. Самый слабый агрегат – атмосферный серии EBA при объеме 1,8 л развивает 148 л.с., а наиболее мощный турбированный ED4 на SRT-4 при объеме 2,4 л выдает 285 л.с. 

Все двигатели выполнены бюджетно, но просты и функциональны. Ресурс умеренный: порядка 200-300 тысяч до появления масляного аппетита у атмосферных вариантов и всего 120-150 тысяч у 285-сильного турбомотора. Основная причина масложора – регулярные перегревы и слабоватый материал поршневых колец. К тому же кольца банально коксуются. Еще и система вентиляции картера годам к шести эксплуатации просто рассыпается. С доступностью запчастей проблем почти нет, благо почти все основные элементы, включая прокладки и клапанные крышки, подходят от мотора Mitsubishi 4B1. 

Формально двигатели у Caliber «одноразовые», поскольку фирменных ремонтных размеров для них не предусмотрено. Официальный вариант подразумевает замену шорт-блока или поршней оригинального размера, а умельцы давно освоили замену поршней на штатные с гильзовкой. Есть в продаже и ремонтные размеры поршневой группы незаводского исполнения. К сожалению, американские моторы имеют не лучшие резьбы блока и часто требуют много дополнительных работ в ремонте. Склонности к ранним задирам, как у родственных агрегатов Theta/Theta II у Hyundai, нет, но перегревы и негерметичность впуска могут привести к тому же результату. К тому же тут заметно хуже отливка блока и мехобработка почти всех элементов, начиная от плиты коленвала и заканчивая привалочными площадками. Все это способствует течам и усложняет сборку.

Еще одна неприятность, которая постоянно преследует владельцев Caliber, – поломка электронной дроссельной заслонки: внутри ломаются шестерни из хрупкого пластика. Увы, плохо сделана не только механическая часть – электронная плата и моторчик привода тоже выходят из строя, и нередко. Цена нового дросселя кусается, а почти все б\у изношены. Неоригинальные сделаны хуже, чем Mopar (хотя он тоже китайский), и наследуют все недостатки конструкции. 

Из мелких проблем моторов можно отметить постоянно уплывающие зазоры клапанов и необходимость их регулировать каждые 30-40 тысяч километров. А лучше иметь чуткий слух и при первых признаках постукивания клапанов отрегулировать их, не полагаясь на оптимистичный регламент обслуживания. Ресурс цепного механизма ГРМ не рекордный, около 200 тысяч километров, да еще фазорегуляторы начинают стучать непредсказуемо.  

Резюме: бензиновые моторы Caliber на машинах старше десяти лет требуют слишком много запчастей и расходов. Благо многие элементы подходят от Hyundai и Mitsubishi, а там с запчастями ситуация заметно лучше. Их бэушные маслонасосы обычно не так изношены. Цепи, фазорегуляторы, кольца, прокладки – все это у «корейцев» и «японцев» чуть надежнее, и даже в оригинале дешевле. 

Дизельные моторы

В России практически не встречаются дизельные Caliber, но вряд ли немецкий дизель  Volkswagen 2,0 TDI под капотом Dodge стал хуже. К плюсам этой версии стоит отнести топливную экономичность и более интересные динамические характеристики на фоне бензиновых модификаций с моторами 2,0 и тем более 1,8.  

Брать или не брать?

К сожалению, найти беспроблемный Caliber – почти невыполнимая задача. Нужно быть готовым к борьбе с коррозией, может подкинуть сюрпризы, казалось бы, простая, но ненадежная электрика, неудачные МКП и рулевое управление, а также непредсказуемое вспомогательное оборудование моторов. Все слишком уж одноразовое и очевидно бюджетное. Местами конструкция сочетает простоту и удобство, но в целом не покидает ощущение, что срок жизни этой машине отмерили короткий. В заботливых руках она может прожить дольше, но точно ли вам нужны вероятные приключения? Тем более что под личиной кроссовера скрывается обычный хэтчбек с агрессивной внешностью, а цены на него далеко не низкие.