Двухтактный захватчик: тест-драйв немецкого военного Framo V501

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Различные модификации автомобиля Barkas

К чему я вспомнил эту печальную историю? К тому, что многими любимый Баркас – это не что иное, как переименованное после войны предприятие Фрамо, которое ещё в 1941 году выпустило наш сегодняшний автомобиль. Но и это ещё не всё.

Фирма Framo во времена своей молодости не умела строить собственные автомобили. Зато делала качественные комплектующие (в том числе и карбюраторы), которые с успехом продавала другой немецкой фирме – небезызвестной DKW (кстати, в СССР аббревиатуру ДКВ расшифровывали как «дерево-клей-вода» – автомобили этой марки традиционно строили из дерева, даже послевоенные). DKW отличалась неуёмной любовью к двухтактным моторам, которые они ставили везде, куда только можно было их воткнуть – и в мотоциклы, и в автомобили.

Впоследствии, когда Фрамо решил строить собственные машины, один из двухтактных агрегатов ДКВ встал под капот и нашего Framo V501. Этот же агрегат, после небольших изменений, выпускался под маркой IFA, а затем – Wartburg.

Учитывая, что автомобилестроение Восточной Германии в своё время развивалось чуть медленнее, чем беременность броненосца, даже не стоит удивляться, что этот же мотор (после ещё некоторых изменений) перекочевал и в знакомый советским гражданам Баркас. Впрочем, на этом небольшую историческую справку закончим, а к Баркасу как-нибудь обязательно вернёмся отдельно. Давайте же теперь обойдём автомобиль вокруг и посмотрим, что немцам в 1941 году получилось сделать из фанеры, резины, дерева и пары кусков дефицитного железа.

… И чуть-чуть гвоздей

Грузоподъёмность грузовика по паспорту – 750 кг. Честно говоря, я даже не могу себе представить, сможет ли эта машина утащить такой вес. Но уж если конструкторы решили, что сможет, допустим такую невероятную возможность. Разумеется, машину не использовали как тягач или в качестве серьёзного грузовика. Обычно она применялась для доставки лёгких грузов, быстрой (хм…) транспортировки личного состава или как санитарная машина (с кузовом-фургоном). Поэтому немецкие разработчики не дали этому Фрамо достаточного запаса прочности. Начнём с рамы.

Конструктивно она представляет собой два лонжерона, каждый из которых сварен из двух частей. Передняя часть рамы получается чуть ниже, задняя – выше. Основным недостатком такого устройства получился сварной шов составных лонжеронов, проходящий практически посередине автомобиля, за кабиной. Нагрузи машину чуть больше положенного – и рама начинала трещать по швам в буквальном смысле этого выражения. И ещё обратим внимание на заднюю часть: рама заканчивается ровно на месте крепления рессоры. И правда, зачем её продолжать дальше? И так сойдёт.

Кузов на раме крепился на деревянных поперечных брусьях не самого внушительного сечения. Первое, что отлетало в случае резкой остановки – это кузов. Причём такие остановки не были редкостью: эти машины часто передвигались колонной, поэтому бывало, что тормозили друг о друга или о более прочную технику. Вот в таких ситуациях кузов мог слететь с рамы в одно мгновение.

Ходовая часть – тоже далеко не шедевр. Начнём с того, что ступицы объединены с тормозными барабанами (как на наших Запорожцах), что является следствием всё той же производственной политики Фрамо – зачем ставить две железки, если можно обойтись одной? Если с задней подвеской всё более-менее традиционно – неразрезной задний мост и рессоры, то с передней получилось интереснее. Вверху рычаги есть, внизу обошлись даже без них – стоит одна поперечная рессора, и всё. Рулевые тяги вынесли за переднюю ось, причём они ничем не защищены – один приличный удар, и Фрамо «отъездился».

Видимо, немецкое командование недостаточно хорошо представляло отличие своих дорог от русского бездорожья.

Трансмиссия тоже не слишком изысканная – карданная передача, причём соединение кардана и главной передачи самое прозаическое – через резиновую муфту. КПП уделим внимание чуть позже, во время поездки. Пока осмотрим кабину.

Она полностью деревянная, но обшита металлом. Причём и тут заметна экономия: для обивки использовали обычные гвозди, саморезы применяли только для крепления замков дверей. Так как наша машина подвергалась ремонту на своей родине, облицовка чуть иная, более поздняя. Заметит эту деталь, однако, не каждый: Фрамо 501 было выпущено немного, и эти машины вермахта не так известны, как, например, Opel Blitz.

Военный автомобиль не имел никакой светотехники, кроме фар. Да и те предпочитали закрывать чехлами: меньше света – меньше вероятности быть расстрелянным. А для того, чтобы «убить» этот автомобиль, вполне достаточно одной удачно выпущенной пули. Конечно, водителя убить было ещё проще: деревянная дверь от огнестрельного оружия или осколка защитить не могла. Да и спереди прикрыть водителя почти ничего не могло: мотор расположен сравнительно низко, а всё, что прямо перед водителем в моторном отсеке – это бензобак. Закрываться от обстрела бензобаком – это, как думается, не слишком эффективно. Кстати, откроем капот и посмотрим на двигатель этого автомобиля.

Мотоцикл, который хотел стать автомобилем

Итак, перед нами двухтактный мотор. Большинство из нас знают, что это такое, но всё же напомним в двух словах особенности такого агрегата. Один оборот коленвала заставляет поршень два раза совершить возвратно-поступательное движение. Именно за эти два хода в цилиндре происходят все рабочие процессы: удаление отработавших газов и наполнение горючей смесью (это называется продувкой), сжатие, воспламенение и рабочий ход. Одним из отрицательных последствий такой схемы можно считать тот факт, что полностью удалить отработавшие газы из цилиндра практически невозможно, и они обязательно будут смешиваться со свежей горючей смесью.

В силу относительной простоты таких моторов они были распространены на мотоциклах, особенно – военных лет. Тут нет даже клапанов – в стенках цилиндров есть окна, которые перекрываются самим поршнем. Именно через эти окна и происходит продувка.

Для работы любого ДВС нужен воздух. Для работы двухтактного мотора его надо много: необходимо не только обеспечить подготовку горючей смеси, но и вытеснить отработавшие газы. Где взять такое количество воздуха? Сегодня ответ кажется очевидным: поставь компрессор, и будет тебе давление. Но 75 лет назад такое устройство казалось слишком сложным, поэтому использовали кривошипно-камерную схему.

В этом случае необходимое давление создавала нижняя часть поршня и полость картера. Причём именно полость: масла в картере нет. Преимущество схемы – малое количество деталей, что в теории даёт большую надёжность. Недостаток кроется в расходе масла, которое заливается вместе с бензином. Многие олдскульные (да и вполне современные) мотоциклисты помнят, что бензин для некоторых моторов надо было смешивать с маслом. Обычно – в пропорции 20:1. Таким образом масло поступало непосредственно в цилиндр и сгорало там в большом количестве. Разумеется, искать масляный щуп в этом моторе можно бесконечно долго – его там просто нет. Нет масла – нет щупа, всё логично.

Какие характеристики выдаёт этот мотор? Его объём – 900 кубических сантиметров, а мощность – целых 24 «лошади»! Причём достигаются они уже при 3 800 оборотах. После такого уже не скажешь, что наша «полуторка» была слабой. Она была просто зверем по сравнению с Фрамо. Правда, у неё и грузоподъёмность в два раза больше. Но если говорить до конца честно, то придётся признать, что у нас не было ничего своего грузоподъёмностью в 750 кг. Разве что ленд-лизовский Додж ¾, но он не наш, а американский. Правда, он был помощнее Фрамо – 92 л. с. Да и во всём остальном Додж на фоне Фрамо выглядит космическим кораблём, апофеозом совершенства и эталоном автомобильного конструирования.

Трёхцилиндровый агрегат расположен продольно, у каждой свечи – своя катушка. Есть даже отопитель, радиатор которого расположен странно – сверху мотора. Впрочем, это не так существенно, у многих тогда ведь и такого не было.

С бензонасосом нашего автомобиля случилась беда: отказался работать. Лентяй – и века не протянул. Ремонтировать его времени пока нет, поэтому поступили проще: топливный шланг подсоединили не к насосу, а сразу к карбюратору. Бензобак стоит высоко, топливо самотёком идёт в камеру карбюратора, а на всё это бессовестно смотрит отключенный бензонасос. Ну и пусть смотрит, всё и без него работает.

Весь мотор очень напоминает мотоциклетный агрегат прошлого. А отсутствие бензонасоса эту схожесть ещё более подчёркивает. Ещё больше грузовик станет похожим на мотоцикл после запуска мотора, но для этого надо сесть за руль.

Опять фанера

Я уже неоднократно жаловался на то, что мне бывает тесно в старых автомобилях. Даже в грузовиках. Исключение составили разве что тот же Додж или Студебеккер, но они – американцы, это совсем другая песня. Советские и немецкие машины времён Великой Отечественной Войны пространством рабочего места водителя особо не поражали. Вот и в этот раз я с трудом втиснулся на место какого-нибудь Ганса или Фрица.

Рядом сел владелец грузовика, после чего я уже искренне мог сочувствовать кильке в банке. При этом наши головы почти упирались в потолок (хотя, конечно, и мы ребята не маленькие – от 180 и выше), а мне в пузо упёрся руль. Абсолютно вертикальная и жёсткая спинка сиденья совместно с упирающимся в живот рулём лишила последней надежды сесть хотя бы как-то прилично. Нет, с посадкой тут явно что-то не то. Единственное достоинство тесной кабины – открывающаяся против движения дверь. Спинка переднего сиденья общая, а вот сиденья раздельные. Но стоят впритык друг к другу, а сделано так только ради удобства пользования инструментальными ящикам под ними. Сиденья, само собой, из дерева и фанеры.

Фанерная приборная панель выглядит скучно, хоть и обита дерматином. Сделана она не из одного листа, а из трёх – снять можно отдельно правую, левую или центральную части. Зачем, правда, её снимать – не вполне понятно, ведь под ней почти ничего нет.

Вообще интерьер выполнен в худших немецких традициях: чрезвычайно тоскливо, но вполне функционально. Слева – блок управления «климатом», включающий в себя выключатель печки, привод заслонки и почему-то дворников. Они имеют электрический привод, что тогда было ещё не слишком популярным, ведь большинство грузовиков ездило со щётками стеклоочистителя, имеющими пневматический привод и работающие за счёт разрежения в коллекторе (то есть преимущественно при холостых оборотах двигателя). Приборов всего два, в первом скомбинированы указатели давления масла и уровня топлива, второй – обычный спидометр с одометром.

В этой машине нельзя не курить: пепельницы целых три, по одной – на дверях, ещё одна – между приборами. И если с ними во Фрамо полный порядок, то с рычагами КПП и стояночного тормоза прямо беда. И мы сейчас в этом убедимся.

Зажигание включаем опять же самым что ни на есть «мотоциклетным» способом, воткнув ключ в замок до упора. Загорается сигнальная лампа, можно включать стартер. По привычке ищу его кнопку или педаль в ногах (типичная конструкция прошлого), но нет. Фрамо – автомобиль гораздо более серьёзный, кнопка стартера находится прямо на панели, рядом с ключом зажигания.

Двигатель запускается с пол-оборота, а я от приступа ностальгии чуть не вываливаюсь из кабины: это же родной звук какого-нибудь старого «ИЖа»! Цилиндра, правда, три, но эта знакомая любому пацану двухтактная симфония «дрынь-дынь-дынь» просто заставляет потеть ладошки! И почти сразу в ноздри ударяет запах выхлопа, тоже родного и знакомого, с тонкими нотками сожжённого маслица… Мммм, вкусняшка. И полный восторг!

Нажимаем на педаль газа, «дрынь-дынь-дынь» становится чуть более автомобильной. Но стоит только отпустить педаль – и вот мы снова в «бесправном» детстве бежим с канистрой на заправку… Теперь пробуем включить передачу и тронуться.

Рычаг КПП растёт откуда-то спереди, его начало спрятано под панелью. Поэтому хотя схема переключения традиционна для большинства автомобилей, тут не надо двигать рычаг налево и вперёд. Здесь придётся его перемещать налево и вверх. При этом сам рычаг болтается, как цветочек в проруби, и найти нужную передачу получается не всегда. Я, например, пару раз вместо первой пытался воткнуть третью, после чего Фрамо как-то своеобразно кудахтал и глох. Потом, конечно, получалось лучше, и если дать газу чуть больше и попытаться найти ту очень тонкую грань, когда сцепление ещё не включено, но уже и не выключено, можно сдвинуть машину с места. Именно так – сдвинуть, потому что слово «ездить» к ней можно применить только с натяжкой. Для чего оптимисты из Германии предусмотрели четвёртую передачу – вообще не ясно. Видимо, чтобы ездить под горку с попутным ветром.

Обод руля тонкий, управление тяжёлое, а всякие современные «плюшки» в виде ГУРа тут, конечно же, отсутствуют. Нет и усилителя тормозов, отчего остановить машину достаточно сложно, даже несмотря на присутствие вполне приличных гидравлических приводов на всех четырёх колёсах. Впрочем, прежде чем тормозить, грузовик надо разогнать. 24 лошади под капотом отчаянно брыкаются, но всё же придают небольшое ускорение автомобилю. Если не спать и шустро работать педалями (синхронизаторов в коробке нет, поэтому без двойного выжима сцепления далеко не уехать), то Фрамо способен передвигаться даже быстрее, чем бегущий человек. Самое интересное началось во время разворота и движения задним ходом: весь выхлоп полным ходом пошёл в кабину. По-моему, в этот раз немцы построили газенваген абсолютно случайно. К счастью, при движении вперёд кабина быстро очищается от дыма, главное – не стоять на месте и не ездить задним ходом.

Несмотря на все эти «сюрпризы», рулится машина довольно точно. Даже на заставленном автомобилями пятачке можно развернуться и никого не зацепить. Главное – видеть, куда едешь. Боковых зеркал у Фрамо нет, а в салонном можно только делать селфи: кроме как себя, там больше ничего не увидишь. Приходится кому-то выходить из кабины и управлять маневрированием задним ходом. Хорошо, что звукоизоляции нет никакой, поэтому командующего снаружи человека отлично слышно внутри.

Счастливчик

Сейчас тяжело найти не то чтобы «живой» или хотя бы не до конца «мертвый» Фрамо 501, а просто какую-либо информацию о нём. Таких автомобилей было построено не более 6 000 штук, причём начали производство в 1939 году, а закончили уже в 1943-м. Практического значения авто почти не имели, с течением времени от них отказались вовсе. Что эта машина могла – так это разваливаться и гнить. И всё же в один прекрасный день этот автомобиль был найден в Германии, причём – после реставрации. Его пригнали в Россию, потом стали исправлять недостатки не слишком качественного восстановления за границей. Единственное, чего не удалось найти – оригинальной облицовки, тут стоит чуть более поздняя.

Как-то раз снимали эту машину в кино. И всё бы хорошо, но по сценарию её надо было взорвать (про войну же!). У кого поднимется рука уничтожить редкий автомобиль? Желающих не нашлось, поэтому во имя искусства пострадал «дублёр» – Запорожец. А этот Фрамо выжил. Зато на нём можно покататься и сегодня, можно опять позвать в кино или посмотреть, на чём к нам ехали, но так и не доехали фашистские захватчики.

За помощь в подготовке материала благодарим реставрационную мастерскую RetroTruck

Читайте также: