Предыстория
Создатели проекта – новосибирская команда BMS Racing. Изначально первая версия этого Chaser в кузове JZX81 была подготовлена ими для участия в соревнованиях по дрифту, но после нескольких лет, проведенных в этой дисциплине, в конструкцию были внесены небольшие изменения, и автомобиль радикально сменил профиль, начав выступать в региональных соревнованиях по дрэг-рейсингу. Здесь дела пошли успешнее, чем в дрифте, так что подиумы и награды к 2018 году натолкнули на мысль о переходе на более высокий уровень. Планы не задержались на теоретической стадии, и сейчас автомобиль подготовлен для заездов в классе FSB, где участвуют машины, построенные с сохранением 3/4 кузова и проходящие 402 метра не медленнее 7,5 секунд.
Снаружи
Внешность автомобиля, разумеется, лишь частично правдива: если боковины и крыша действительно имеют отношение к серийному Chaser, то весь передок – это так называемый «nose cut», то есть единая стеклопластиковая деталь, объединяющая капот, передние крылья и бампер. Это стандартный подход, позволяющий быстро получить доступ к двигателю для обслуживания и небольшого ремонта. Кроме того, стеклопластиковыми стали двери и корма, а металлическими остались только крыша, стойки и пол.
Однако, несмотря на реверанс в сторону оригинальной внешности, угадать в этом Chaser дрэгстер можно с первого взгляда, и главную роль в этом играют колеса. Здесь применена типовая для дисциплины схема с гиганскими сликами сзади и крошечными узкими колесами спереди. Задние шины имеют мягкую боковину и рассчитаны на низкое давление – на фото старта с места хорошо видно, как боковина скручивается, сохраняя сцепление в пятне контакта без пробуксовки. Роль передних колес сведена к минимуму: автомобиль едет по прямой, так что здесь нужно просто снизить потери на вращение колес, трение и так далее. Все шины на этой Toyota – от Mickey Thompson, обутые на диски Weld. Ну а второй элемент внешности, выдающий в седане гоночный болид, – это массивный спойлер, который стабилизирует и направляет воздушный поток, что позволяет контролировать автомобиль на высоких скоростях – ведь в этом классе машины финишируют, имея на спидометре почти 300 км/ч!
Внутри
Если снаружи автомобиль еще немного схож с оригиналом, то внутри даже воспоминаний об изначальном интерьере не осталось. Любопытно, что в ходе постройки Chaser даже «потерял свою национальную идентичность», сменив положение руля с правого на левое, – таким было пожелание пилота. В остальном же BMS_Chaser (так называют свой проект создатели) превратился в типичный гоночный болид, где все внутренние элементы – строго функциональные. Здесь и каркас безопасности DDG, сваренный по приложению «J», и ковш от Beltenick, и цельнофрезерованная консоль управления, где расположены самые необходимые элементы: кнопка запуска двигателя, подогрев баллона закиси азота, включение системы подачи NО2 и порт управления для ЭБУ Autronic. Единственным украшательством можно считать обшивку руля и передней панели: и торпедо, и баранка от Momo получили черную замшевую отделку с красной прострочкой. Красными же оказались и шеститочечные ремни безопасности от Beltenick, и защитные сетки на окнах – такая вот спортивная эстетика.
Техника
Как мы помним, класс FSB предполагает постройку автомобиля «с сохранением 3/4 кузова», но на деле в процентах исходного железа все же остается значительно меньше. Достаточно снять фронтальный обтекатель, чтобы убедиться, что привычного моторного отсека нет: его место заняла трубчатая конструкция (баш-бар), на которую крепятся двигатель и элементы подвески от Strange Engineering. Сзади – та же картина: чтобы поставить профессиональный дрэговый мост от той же Strange Engineering, было отрезано все заводское железо, начиная от заднего стекла. Такое вот сохранение 3/4, особенно если учесть описанные выше кузовные доработки. Кстати в американских и европейских чемпионатах автомобили, построенные по такому принципу, соревнуются в отдельном классе.
Любители японской техники больше всего будут восхищены возможностями мотора, ведь этот Chaser оснащен двигателем 2JZ-GTE. Разумеется, уровень доработок колоссальный, так что строкер-кит Tomei, увеличивающий объем до 3,6 литра, и турбина Garrett GTX4720R GEN II – это только вершина айсберга. Система охлаждения здесь сильно отличается от серийной: привод насоса – электрический, а охлаждается только верхний пояс ГБЦ, в то время как рубашка охлаждения блока цилиндров залита бетоном для увеличения жесткости при работе мотора на столь большом наддуве. Окна ГБЦ заварены, чтобы охлаждающая жидкость не попадала в место соединения блока цилиндров и головки блока. Система смазки – разумеется, с сухим картером. Выполнен портинг ГБЦ, установлены клапаны и клапанные пружины Ferrea, распредвалы – от Power Division. Клапанные крышки тоже не серийные, а цельнофрезерованные собственного производства BMS Engineering.
Топливная рейка и магистрали, а также выпускной коллектор – тоже собственного производства. Топливный насос и регулятор здесь от Weldon, производительность форсунок – 2 200 кубических сантиметров в минуту, то есть примерно в 10 раз больше, чем у серийного ВАЗа. Да и бензин не 92-й: применяется гоночное топливо VP Import и закись азота NX. Блок управления двигателем – Autronic SM4. Ну а итоговая мощность мотора – почти 2 тысячи лошадиных сил, если быть точными –1 950.
Коробка передач, конечно, уже не заводская – никакой серийный агрегат не способен переварить такую мощность. Здесь применена трехступенчатая автоматическая трансмиссия TH400. Общий вес болида составил 1 050 кг.
Сочетание цепких шин, двигателя с большим моментом и короткой базы создают идеальную формулу для гигантских «вилли», когда передние колеса на старте поднимаются над асфальтом. Для гонщика это, конечно, отнюдь не развлечение: мало того, что теряется время, так еще и шанс перевернуться при этом весьма велик. Поэтому сзади на дрэгстерах устанавливается так называемый вилли-бар: кронштейн с небольшими колесиками ограничивает подъем передней оси. Ну а в конце заезда в дело вступают не только тормоза с «ажурными» дисками, но и обязательные по регламенту класса тормозные парашюты Simpson.
Опыт владения
Как мы помним, в процессе переквалификации из дрифта в дрэг в 2018 году было принято решение перестроить автомобиль для участия в более мощном классе, и уже в 2019 году работы были завершены. Первые месяцы, разумеется, были посвящены не установке рекордов и достижению феноменальных времен и скоростей, а тому, чтобы научить автомобиль и пилота ездить. Учиться, правда, приходилось непосредственно во время соревнований на специально подготовленных трассах. Тем не менее за сезон все решения, связанные с управлением и обслуживанием автомобиля, доказали свою состоятельность.
Главным результатом года для команды можно считать то, что на 4 этапе чемпионата России по дрэг-рейсингу SMP RDRC в Грозном было установлено время прохождения дистанции 402 метра в 7,720 секунды при скорости на финише 286,28 км/ч. Это, на секундочку, лучшее время для двигателей серии JZ в России и третье в Европе. А еще это далеко не предел для такого автомобиля, так что команда с нетерпением ждет нового сезона. Планы на сезон 2020 – участие и борьба за победу в чемпионате России по дрэг-рейсингу SMP RDRC. При этом изменений по машине не предвидится: ее потенциал в нынешней конфигурации еще полностью не раскрыт. Для победы в классе FSB нужно будет сделать ставку на стабильность и надежность.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Да ладно тюнинг, сейчас 90%% маркообразных в продаже как раз жертвы тюнинга, живой в сохране за адекватные бабки не найти