Джон Де Лореан: человек, который бросил вызов Системе и проиграл

На фото: Джон Делореан и Chevrolet Vega

Первые творческие метания

Подобно Якокке, Джон Де Лореан был американцем в первом поколении: в начале XX века его родители бежали из голодной послевоенной Европы в перспективную Америку. Перспективы оказались не очень впечатляющими — отец Джона трудился простым рабочим-литейщиком на одном из автозаводов Детройта, – но на образование сына он нашел средства, не желая ему своей тяжелой участи. Родители прочили ему карьеру музыканта, но Джона, равно как и тысячи других мальчишек, выросших в автомобильной столице Америки, с детства тянуло к другой музыке, воплощенной в металле.

Ему все давалось легко: с отличием окончив школу, Де Лореан поступил в технологический институт, учебу в котором, правда, прервала служба в армии, и в 1949 году был приглашен в конструкторское бюро компании Chrysler, где продолжал обучение. А в 1952-м, получив степень магистра по двум специальностям (конструирование автомобилей и менеджмент), возглавил технический отдел компании Packard, куда молодое дарование переманили неплохим по тем временам жалованием — 14 тысяч долларов в год.

Однако и в «Паккарде» он долго не задержался: успев принять участие в разработке модели Caribbean 1955 модельного года (кстати, прототипа нашей первой «Чайки»), в 1956-м Де Лореан перешел под могучее крыло концерна General Motors. На сей раз — не только по меркантильным соображениям: консервативный и стесненный в средствах Packard не мог обеспечить амбициозному конструктору достаточного простора для самовыражения, а с управляющим «джиэмовского» отделения Pontiac Саймоном Кнудсеном они сразу нашли общий язык. В те времена у «Понтиака» наметились проблемы со сбытом из-за размытого имиджа марки, и было решено позиционировать бренд как спортивный, что должно было найти отражение прежде всего в дизайне.

На фото: Packard Caribbean 1955

Первая победа и взлет

Первой ласточкой стала модель Star Chief 1959 года: вместо очередного ежегодного обновления ее перекроили столь кардинально, что «машина для старых дев», как выражался Де Лореан, превратилась в совершенно новый автомобиль, приземистый и стремительный. Разработчики уменьшили высоту и дорожный просвет, но зато увеличили колею колес, ширину и длину, – и не беда, что масса существенно выросла: усилители руля и тормозов облегчили управление, а огромный восьмицилиндровый двигатель удовлетворял «драйверские» амбиции большинства американцев, для которых куда важнее оказался имидж. Это была первая настоящая победа Джона Де Лореана: после того как вслед за Star Chief подобные метаморфозы претерпели другие модели, продажи «Понтиаков» резко пошли вверх, и в 1962 году автомобилей этой марки было приобретено в 2,5 раза больше, чем в 1958-м.

На фото: Star Chief 1959

Успех развили большие купе и кабриолеты Grand Prix (1963) и GTO (1965), а в 1967 году дебютировал Pontiac Firebird (на русский название можно вольно перевести как «Жар-птица»), считающийся самым крупным достижением Де Лореана за все время работы на General Motors. Он давно мечтал сделать настоящий спортивный автомобиль, способный поспорить с самим Chevrolet Corvette , но руководство решило не создавать внутренней конкуренции в этом классе, а спустило «Понтиаку» задание на разработку дорогой версии Chevrolet Camaro, являвшегося, в свою очередь, запоздавшим ответом на Ford Mustang.

У двух моделей должны были быть одинаковыми ходовая часть и даже многие детали кузова, но, несмотря на все ограничения, команде Де Лореана удалось наделить «Жар-птицу» индивидуальностью: оригинальный передний бампер, он же облицовка радиатора, с острым «клювом» посередине идеально вписался в общий стиль, как тогда говорили, бутылки кока-колы, с «талией» перед задними колесами. Компактный по американским меркам Firebird, оснащавшийся шести- и восьмицилиндровыми двигателями рабочим объемом до 6,6 литра, стал одним из самых популярных в Америке и за ее пределами масл-каров, а его крестный отец и наш герой в итоге возглавил Chevrolet, крупнейшее из «джиэмовских» подразделений.

На фото: Grand Prix 1963 и GTO 1965

Тяготы руководительской работы и резкий поворот

В 1972 году, когда Ли Якокка уже второй год руководил «Фордом», Джон Де Лореан стал самым молодым вице-президентом General Motors в истории концерна. Зачем мы вновь вспомнили о Якокке? – чтобы подчеркнуть разницу между двумя выдающимися автомобильными менеджерами, заключавшуюся в том, что Де Лореан все же был больше инженером, нежели руководителем.

Если Якокка сам признавался, что ему больше нравится иметь дело с людьми, чем с машинами, то по мере того как Де Лореан неизбежно отдалялся от непосредственной работы над автомобилями, вовлекаясь в аппаратно-бюрократические игры, он получал все меньше удовлетворения от своей работы. Оказавшись на вершине иерархии, он был поражен тем, что там творилось: некомпетентность, диктат вышестоящих начальников и тупое угодничество подчиненных, не имевшие ничего общего с интересами дела, – обо всем этом он написал в своей книге «General Motors в истинном свете», которую опубликовал, естественно, после того, как вынужден был покинуть GM.

Впрочем, и раскритикованные боссы имели причины для недовольства строптивым вице-президентом: мало того, что он не давал им спокойно жить, пытаясь насаждать технические новшества, вроде роторно-поршневого двигателя Ванкеля (одно время его всерьез собирались устанавливать на целую гамму моделей, но дело ограничилось концептами типа заднемоторного суперкара AeroVette 1973 года), так и в корпоративный стиль никак не желал вписываться.

На фото: AeroVette 1973

тим Де Лореан тоже сильно отличался от «человека системы» и образцового семьянина Якокки, подчеркивая свою индивидуальность во всем, от стиля одежды и до неприятия пышных церемоний встреч и проводов в аэропортах во время командировок. Да и бурная личная жизнь, которую он не считал нужным прятать, не соответствовала общепринятым стандартам: в частности, многих шокировал его развод и женитьба в зрелом возрасте на молоденькой модели. Поэтому нет ничего удивительного в том, что после своей скандальной отставки этот плейбой и нонконформист не стал искать нового покровителя, коим для Якокки стал Chrysler, а пустился в самостоятельное плавание.

Самостоятельное плавание и первые проблемы

24 октября 1975 года в Детройте была зарегистрирована компания DeLorean Motor Company (DMC). Впервые в жизни Де Лореан мог делать то, что хотел, – и он решил создать такой спортивный автомобиль, какого еще не видел мир: быстрый, безопасный, красивый и вместе с тем недорогой. Именно цена будущей машины в тысячах долларов была зашифрована в ее названии DMC-12, но увы, данный параметр по ходу дела подвергся корректировке, равно как и многие другие.

Впрочем, поначалу ничто не предвещало трудностей: дизайн, заказанный ателье знаменитого Джорджетто Джуджаро, получился действительно потрясающим, хотя и очень лаконичным, а в доводке шасси, где двигатель был расположен перед задними ведущими колесами (имевшими, кстати, не только более широкие шины, чем передние, но и больший посадочный диаметр), приняли участие признанные эксперты британской фирмы Lotus. В изготовлении кузова с дверями типа «крыло чайки» и наружными панелями из неокрашенной нержавеющей стали использовались авиационные технологии, впереди и сзади были предусмотрены зоны контролируемой деформации, а в салоне — подушки безопасности: DMC-12 должен был стать одним из первых серийных автомобилей, где теме защиты при аварии было уделено столь серьезное внимание.

А вот реальные технические параметры машины оказались не столь впечатляющими, как планировалось изначально. Вместо любимого Де Лореаном «ванкеля» или мощной «восьмерки» по организационным причинам пришлось ограничиться мотором V6 совместной разработки Peugeot, Renault и Volvo с рабочим объемом 2,7 литра, развивавшим в «американском» варианте с катализатором меньше 130 л. с., и время разгона небольшой (колесная база — 2,41 м, длина — 4,2 м) двухместки до 100 км/ч растянулось с проектных 7,5 секунды до 10 «с хвостиком».

Второй ложкой дегтя стало невысокое качество изготовления: рабочие завода, построенного в Ирландии, где Де Лореану удалось выбить лучшие условия для строительства предприятия, не отличались трудолюбием, и на машинах, полученных первыми клиентами, – а заказов набрали на два года вперед, – стали «вылезать» дефекты и недоделки. В частности, из соображений технологичности и экономии пришлось отказаться от вышеупомянутых подушек безопасности.

Крах

Но и это были сущие пустяки по сравнению с главной неприятностью, случившейся в конце 1982 года, когда производство было наконец более-менее налажено. Де Лореану было предъявлено обвинение в контрабанде наркотиков, и, хотя вскоре оно было снято за недоказанностью, это нанесло репутации его фирмы ущерб, от которого DMC так и не смогла оправиться. Чуть позднее Якокка вспоминал в своих мемуарах, как завидовал ему Де Лореан, когда тот попал на обложку журнала Times со своим «Мустангом», – а сам много лет спустя оказался там совсем по другому поводу...

До сих пор неизвестно, был ли Джон Де Лореан на самом деле преступником. Наиболее распространена версия мести со стороны руководства General Motors за скандальные разоблачения: могущественная корпорация, покупавшая политиков, как гамбургеры в «Макдоналдсе», выбрала для удара момент, когда отступник был наиболее уязвим. Кое-кто считает, что нет дыма без огня: у DMC были финансовые проблемы, и, учитывая авантюрный склад характера ее владельца, вполне можно предположить, что он на самом деле решил подзаработать не совсем честным бизнесом… Как бы там ни было, все кредиторы отвернулись от Де Лореана, и компания обанкротилась, успев выпустить всего 8,5 тысячи автомобилей. Однако нельзя сказать, что это сломило 57-летнего конструктора и предпринимателя: вплоть до конца своей не такой уж короткой жизни (он скончался 19 марта 2005 года в результате инсульта) он делал попытки возродить производство, появлялись слухи и о сверхмощном спорткаре, и о супервнедорожнике марки DMC, – но так и не сложилось.

…и вечная слава

Шикарный подарок Де Лореану к 60-летию сделал кинорежиссер Роберт Земекис, выпустив в 1985 году первую серию своей культовой эпопеи «Назад в будущее», где одну из главных ролей, машины времени, сыграл DMC-12. Благодаря этому фильму машина, известная до тех пор лишь в узких кругах, стала тоже поистине культовой, хотя едва ли многие кинозрители интересовались судьбой ее создателя. А ведь, если подумать, немногие конструкторы и дизайнеры сумели создать себе подобные памятники, которые ассоциировались бы исключительно с их именем, и один из этих немногих — Джон Захария Де Лореан. Человек, который не хотел стать частью Системы и стал ее жертвой.

Данная статья написана в рамках Конкурса авторов — 2015.
Лучшие работы читайте здесь.

Организаторы конкурса: