Предыстория
C 1964 года бельгийским импортёром советских автомобилей было совместное предприятие Scaldia Volga S.A. Штат сотрудников фирмы с центральным офисом в Брюсселе и техническим центром в Дигеме в лучшие времена составлял более 250 человек, а количество дилеров превышало четыре сотни. Изначально в Бельгию поставляли ЗАЗ-965 «Yalta», Москвич-408 «Scaldia 1400 Elite» и его модификации и ГАЗ M-21 «Volga». Силами сотрудников техцентра в Бельгии не просто проводили косметическую доработку Волг и Москвичей, но и устанавливали на часть советских автомобилей иностранные дизельные моторы Perkins, Rover и Peugeot Idenor.
Четвертак: к моменту, когда появилась Carlota, советские автомобили продавали в Бельгии уже ровно 25 лет
Разумеется, с началом выпуска Жигулей в Тольятти «Скалдия» начала поставки новых советских автомобилей на бельгийский рынок, значительно укрепив их позиции. Пик развития компании пришелся на начало восьмидесятых годов, когда были открыты дочерние компании Sadco S.A. (Люксембург) и Gremi Auto-Import B.V. в Голландии. За 20 лет количество реализованных импортёром автомобилей в Западной Европе превысило 250 000 экземпляров, поскольку с появлением Жигулей «Скалдии» удавалось продавать ежегодно не менее 20 000 советских машин.
Диктатор по имени рынок
Интересно, что экономические кризисы в Бельгии способствовали популярности Лад, связанной не в последнюю очередь с их весьма привлекательной ценой. При этом в Валлонии ездило больше автомобилей Lada, чем во Фландрии или Брюссельском регионе. Однако улучшение экономической ситуации в стране оказало не лучшее влияние на продажу автомобилей с ладьей на решетке: если в 1986 и 1987 году в Бельгии своих покупателей нашли по 15 000 новых Лад, то в 1988-м цифра упала до 13 000 штук, а в 1989 году количество реализованных машин снизилось до 10 000 экземпляров. Надо было что-то делать.
По образному выражению журналиста Яна Гориса из бельгийского издания AutoWeek в мае 1990 года, «крысы уже начали убегать с тонущего корабля». Под этим подразумевалось поведение отдельных дилеров и даже европейских импортёров, которые еще не сменили вывески на своих зданиях, но уже вовсю начали искать альтернативу Ладам. Однако в то же время в Бельгии уже решили самостоятельно улучшить советские автомобили настолько, чтобы взбодрить интерес к ним.
Сделано в Бельгии, но... русскими!
Речь шла, разумеется, о Самарах, поскольку классические Жигули на тот момент для Европы были уже не вчерашним и даже не позавчерашним днём. А вот переднеприводное семейство давало «Скалдии» неплохие шансы в битве за небогатого европейского покупателя. Его задумали привлечь не только заманчивой ценой, как это всегда делали в случае с советскими машинами в Европе, но и более яркой обёрткой, в которую решили обернуть трёх- и пятидверные хэтчбеки.
Ключевой, но далеко не единственной значимой фигурой будущих проектов «Скалдии» стал молодой вазовский дизайнер Владимир Ярцев, за плечами которого уже был готовый проект «десятки», а также семь месяцев работы на Porsche. Зная Самару, что называется, не понаслышке, Ярцев вместе с единомышленниками в максимально сжатые сроки создал сразу несколько проектов – «горячую» версию Samara RSI, о которой мы рассказывали совсем недавно, кабриолет на базе «восьмерки» и «люксовую» модификацию под названием Carlota.
Последней повезло гораздо больше других разработок, ведь, в отличие от мелкосерийной открытой версии и застрявшей на стадии прототипов «подогретой» Самары с индексом RSI, Карлота выпускалась тысячами штук.
Интересно, что формально на «Скалдии» бюро дизайна относилось к отделу маркетинга, который возглавлял Кристиан Кундики. В одном из своих интервью он объяснил, почему эти отделы связаны: «Владимир не случайно работает в Дигеме. Бельгия является идеальным полигоном для изучения спроса в Европе: бельгийцы реагируют на новые модели автомобилей типично для среднего европейского потребителя».
Довольно метко изложенный в бельгийской прессе «рецепт приготовления» этой модификации звучал так: «вы берёте серийную Самару, ампутируете её бамперы и страшную решетку, похожую на заячью губу, просите русских, которые работают в Дигеме, нарисовать другую решетку и бамперы вместе с боковыми накладками, и всё это производите в ФРГ. Всё очень просто: за несколько часов вы превращаете гадкого утёнка в благородного лебедя».
Откуда же взялись те самые «другие бамперы, решетка и накладки»? Всё действительно очень просто и умещается в два слова: Владимир Ярцев. Не располагая штатом в несколько десятков дизайнеров, конструкторов, модельщиков и технологов, советский дизайнер менее чем за год не просто нарисовал обвес, но и подготовил масштабные макеты, на основе которых вместе со специалистами немецкой компании Pichler всего за 6 недель были созданы и мастер-модели, и вся необходимая оснастка для изготовления комплекта оригинальных деталей из АБС-пластика.
Речь шла о бамперах, накладках нижней части дверей и порогов, спойлере пятой двери и оригинальной передней «маске» – пластиковом модуле, в котором нашлось место не только для четырёх круглых фар, но и для воздухозаборника радиатора.
Представители фирмы Pichler с Пихлером во главе обучают «скалдийцев» технологии установки (приклейки) навесных панелей из АБС-пластика
Интересно, что пластиковая «лыжа» и «короткокрылая» конструкция передка при этом остались штатными, как и передние указатели поворота, которые Ярцев отвязал от обычных блок-фар. К слову, рассказывая нам малоизвестные факты по этому проекту, Владимир Анатольевич опроверг бытующий стереотип о том, что переднюю оптику Карлоты чуть ли не сняли с «трёшки» BMW E30. На самом деле поставщиком фар Hella была фирма Gabel, которая не имела к BMW никакого отношения.
Что же получилось в итоге? «Четырёхглазая» Carlota вызвала удивление не только у рядовых покупателей, но и у специалистов, включая тольяттинских дизайнеров! Ведь и в мире вообще, и в СССР в частности в то время всячески развивали тему прямоугольных блок-фар, и кроме немцев из Мюнхена подобное решение в Европе на своих автомобилях уже практически никто не применял. И вдруг бельгийский импортёр представил в январе на Брюссельском автосалоне несколько «глазастых» прототипов Самары!
Кабриолет сразу же вызвал интерес у европейцев. «Карлотовский» передок получили немногие из 456 экземпляров, выпущенных за следующую пятилетку
Удивляло современников и то, насколько «фирменным» получился облик автомобиля в целом. Еще когда Самары только начали сходить с конвейера, в Европе сразу поняли, насколько восприимчивым является этот автомобиль к улучшениям экстерьера – сторонние диски, решетки, спойлеры и накладки не только не ухудшали внешность машины, но лишь улучшали её!
Carlota – это первый результат нашего изучения рынка. Тяжелый «нос» Самары стал объектом повсеместной критики, поэтому я разработал новую решетку. Было много проблем с электрикой, я также помог решить их. Можно сказать, что Карлота – это западное исполнение автомобиля с Востока.
Однако «Скалдия» зашла дальше других, ведь её Карлота смотрелась на порядок более цельно и эффектно, чем многие доморощенные версии остальных импортёров. К примеру, если у немецкой «Дойчелады» дела с чувством вкуса и стиля обстояли неплохо, то у французов всё было не так однозначно. Впрочем, это субъективно, а мы отвлеклись.
Первая партия автомобилей в количестве 380 штук была изготовлена в 1990 году. Вопреки еще одному стереотипу, Карлоты оснащались как полуторалитровыми 70-сильными двигателями 21083, так и стандартными моторами объемом 1,3 л, а интерьеры практически никак не дорабатывались.
В качестве штатного оборудования для этой «улучшенной» версии предлагались легкосплавные колёсные диски производства фирмы RW, дизайн которых также разработал Владимир Ярцев. В качестве дополнительного оборудования предлагались люк в крыше, зеркала фирмы Hagus и некоторые другие «мелочи».
Надпись на ступице диска под декоративной крышкой подтверждает, что эти колёса были созданы специально для Lada Samara
Набор доработок позволил бельгийцам даже установить на кузов собственную идентификационную табличку, по которой можно безошибочно узнать настоящую Carlota
Рубиновая Carlota на рекламных фото – моя. Я купил её в Бельгии подержанной, но в хорошем состоянии, после чего мы на Скалдии еще раз покрасили её в оригинальный цвет и внесли свыше 300 изменений, превратив в Карлоту. Машина была в идеальном состоянии, даже сталь кузова на ней была бельгийская от фирмы Станбел. Но хотелось посмотреть, что ещё можно улучшить. Мы разобрали «девятку» до винтика и заменили всё что можно, установив даже противоугонную систему. Хотели поставить и кондиционер, но времени не хватило. Затем я пригнал её в Тольятти, ставил на учёт, потом снимал с учёта и на ней же уехал в Бельгию.
Технически же Lada Carlota, которая могла быть как трёх-, так и пятидверной, практически ничем не отличалась от обычных Спутников-Самар. Ведь и более мощный двигатель, и другие тормоза предназначались для «заряженной» модификации RSI, которой так и не суждено было добраться до дилерских шоурумов. А Карлота там появилась и пользовалась неплохим спросом, хотя стоила она в зависимости от оснащения от 299 960 до 344 960 бельгийских франков – то есть на 60-70 тысяч дороже, чем обычная стандартная Самара. И это было немало. А главная проблема заключалась в том, что в этой ценовой категории предлагались не только Лады, но и такие машины, как Fiat Uno 60, Ford Fiestа 1100, Mazda 323 1300 L, Mitsubishi Colt 1300 EL, Nissan Sunny 1000/1400L, Opel Corsa 1000/1200/1400C, Kadett 1200C, Peugeot 205/1100, Renault 5, Seat Ibiza и Malaga, Subaru Justy, Suzuki Swift 1000/1300, Toyota Starlet 1000 и Corolla 1300 и даже дизельный (!) Volkswagen Polo! Мы специально перечислили все эти машины, чтобы было понятно, насколько серьезную конкуренцию приходилось выдерживать в Бельгии облагороженной советской машине. А ведь наиболее дорогая пятидверная Carlota с полуторалитровым мотором оказывалась дороже базового Volkswagen Golf CL примерно на 20 000 франков!
Поэтому, выполнив свою почётную, но кратковременную миссию, Карлота не смогла решить давнюю проблему советских автомобилей – довольно устаревшую платформу. Ведь в 1990 году «исходнику» ВАЗ-2108 уже исполнилось шесть лет – немало по европейским меркам, а в следующем за ним 1991-м немцы заменили свой Гольф второго поколения принципиально новой машиной третьей генерации. В этой ситуации за европейского покупателя можно было бы побороться с помощью «десятки», которая к тому времени уже была готова, но... так и не была запущена в серию в июле 1992 года, как это было запланировано.
А европейцам геополитические неурядицы в СССР были неинтересны, и Самара к тому времени уже начала потихоньку приедаться, какими накладками её ни обвешивай. Ситуацию мог спасти 16-клапанный мотор или хотя бы распределённый впрыск топлива, но и первый, и второй появились на серийных Ладах только почти десятилетие спустя, а в то время европейский покупатель уже практически полностью утратил интерес к машинам из бывшего СССР. Ведь, начиная с 1992 года, продажи Лад в Бельгии резко упали, часть сотрудников пришлось сократить сразу же, а к в 1999-му их в штате предприятия осталось всего полтора десятка. И хотя на стыке тысячелетий в Бельгии даже начали продавать ВАЗ-2110, успев реализовать за год около 400 «десяток», участь российских машин на этом рынке, а также судьба самой «Скалдии» как коммерческого предприятия в новом веке были предрешены.
А на десерт – еще один интересный факт. Откуда же взялось название автомобиля? По воспоминаниям Владимира Анатольевича, так звали «симпатичную девчушку-официантку» в том самом ресторане в городе Эггенфельден, где был подписан протокол о запуске проекта Самара.
Обратите внимание: в протоколе название машины было указано с двумя буквами «Т»!
Обаятельная Карлота (с одной буквой «т»), а не Шарлотта, как иногда неправильно читают это название, волею случая поделилась своим именем с советско-бельгийским творением, которое с лёгкой руки Владимира Ярцева навсегда останется в нашей памяти не просто Самарой, а Карлотой.
Автор и редакция благодарят Владимира Анатольевича Ярцева за помощь в подготовке материала
Для комментирования вам необходимо авторизоваться