Стратегия Маркионне, принявшего убыточную компанию на грани банкротства в 2004 году, доказала свою состоятельность: по итогам финансового года FCA должна получить чистую прибыль, а ее рыночная стоимость за эти 14 лет выросла в разы, превысив отметку в 60 миллиардов долларов. Динамика, впрочем, не была строго положительной – за последние пять лет мы слышали немало вариантов дальнейшей судьбы FCA. Итальянцы то собирались ликвидировать Chrysler, то обдумывали объединение Alfa Romeo и Maserati в единый бренд, то вовсе рассматривали вероятность продажи всего концерна китайцам, которые, кстати, интереса к нему не проявили. Однако в 2017 году прибыль FCA до уплаты процентов и налогов должна составить 6,3%, а к 2022 году ее обещают вывести на отметку в 9-11%. Что же должно поспособствовать устойчивому развитию итало-американского концерна?
Разумеется, подход к решению этого вопроса озвучен комплексный: учитывая структуру концерна, в который входят бренды из совершенно разных сегментов и с разными продуктовыми портфелями, иначе и быть не могло. Однако даже в стратегиях развития столь разных брендов можно выделить общие ключевые направления. Новы ли они? Отнюдь: помимо расширения модельных рядов в соответствии с требованиями рынка это электрификация, гибридизация, автопилот и онлайн-сервисы.
При этом затраты на разработку в компании планируют сократить за счет партнерства с лидерами в соответствующих областях, а максимальный приоритет отдан развитию четырех брендов: Jeep, Ram, Alfa Romeo и Maserati. Столь же предсказуемым и «вторичным» выглядит и решение отказаться от разработки и использования дизелей: о подобных планах уже заявляли и другие бренды – в частности, Toyota, Nissan и Volvo. Хотя на фоне наличия в составе концерна бренда RAM такой ход выглядит не совсем логичным – вполне логично, если для коммерческой линейки будет избран «свой путь».
Обозначив ключевые направления развития, руководство FCA не поскупилось и на более детальный рассказ о том, какими методами и средствами оно будет достигаться, в том числе обозначив и стратегии развития отдельных брендов, которым стоит уделить отдельное внимание.
Jeep как один из флагманов продаж концерна берет курс на «осовременивание» и расширение модельного ряда. Отказ от дизелей в линейке даже этого бренда в Европе, Африке и на Ближнем Востоке – вопрос решенный: вместо этого компания сфокусируется на гибридизации и электрификации модельного ряда. Пока сложно представить себе электрический Jeep – а меж тем, уже к 2022 году в портфолио компании должно быть целых четыре машины «на батарейках» и 10 подзаряжаемых гибридов, а гибридные версии будут предлагаться абсолютно для каждой модели.
Кроме того, укреплению позиции компании в кроссоверно-внедорожном сегменте должен способствовать выпуск к тому же 2022 году целых 11 новинок, которые должны полностью закрыть все рыночные ниши: пока у Jeep нет ультракомпактной модели в сегменте А и большого внедорожника в сегменте F. Китаю традиционно обещают две эксклюзивных модели, а на Северную Америку будет нацелен огромный Grand Wagoneer, с помощью которого в том числе планируется поднять показатели чистой прибыли. На США, разумеется, есть огромные надежды: Jeep здесь – сильнейший бренд концерна, и за 5 месяцев 2018 года только его продажи показали ощутимый рост в 22,5% к показателю прошлого года, составив 408 тысяч штук.
Еще один «столп» FCA в Америке – это, разумеется, RAM: в компании с Jeep и Dodge он составляет основу продаж концерна. Несмотря на то, что пока в первые 5 месяцев этого года продажи составили 208 тысяч штук, что почти на 10% меньше показателя прошлого года, в FCA показывают график за последние 10 лет, где RAM демонстрирует стабильный и последовательный рост, и рассчитывают, что в 2018 нарастят продажи на целых 11%, превысив отметку в 700 тысяч проданных машин. К слову, не стоит забывать, что в модельной линейке RAM есть не только пикапы, но и коммерческая техника: легкий фургон Promaster City и перелицованный Fiat Ducato, носящий имя Promaster. К 2022 году неизменным в линейке должен остаться только последний, в то время как и легкий фургон, и линейка пикапов должны пережить масштабное обновление, а среднеразмерный пикап – еще и получить гибридную версию.
Не менее грандиозные планы и у премиальной Maserati: вдохновленные ростом продаж, который обеспечил итальянцам кроссовер Levante, они полны решимости запустить новый среднеразмерный кроссовер и уже заранее возлагают на него долю в 26% от общих продаж марки. Благодаря ему, а также еще одному обещаемому крупному кроссоверу и новому купе Alfieri итальянцы рассчитывают удвоить мировые продажи: если в 2017 году они достигли отметки в 50 тысяч штук, то к 2022 они должны превысить 100 тысяч, обеспечив прибыль в 15%. Разумеется, в премиум-сегменте отказ от дизелей и развитие электрических технологий звучат еще более четко: это не только гибридные версии моделей, но и чистые электромобили. Однако помимо 4 запланированных «батареечных» моделей немалый интерес представляет гибридное купе (та самая Alfieri), для которого обещают 300 км/ч максимальной скорости и ускорение «в районе 2 секунд» до первой сотни.
А вот Alfa Romeo хоть и обещает покорение новых горизонтов, в числе которых США и Китай, но кое в чем уже не так амбициозна, как 4 года назад: согласно объявленному плану суммарные мировые продажи должны вырасти уже не до 700, а до 400 тысяч штук в год. В остальном итальянцы потрясают все теми же знаменами: упор на спортивность гладко сочетается с расширением кроссоверной линейки, в которой к 2022 году должно появиться еще 2 модели – компактная и гибридная.
Однако ключевой целью по-прежнему называется выход на рынки США и Китая, причем второе немыслимо без столь любимых китайцами длиннобазных моделей – так что «Giulia L» имеет все шансы стать реальностью. А вот компактному хэтчбеку MiTo места в будущей модельной линейке нет. Впрочем, горевать об этом вряд ли стоит – а вот на что явно можно обратить внимание, так это на обещания итальянцев возродить два легендарных имени – GTV и 8C. Причем если первый автомобиль будет четырехместным полноприводным гибридным купе суммарной мощностью свыше 600 л.с., то 8C, по обещаниям итальянцев – это среднемоторный карбоновый суперкар с электроприводом передней оси, который будет иметь свыше 700 л.с. и разгоняться до сотни менее чем за 3 секунды.
Правда, на фоне столь захватывающих обещаний куда более реальными и решающими все равно оказываются пресловутая электрификация и развитие беспилотных технологий. Причем в отдельных случаях «развитие беспилотных технологий» не означает «самостоятельной разработки»: так, партнерство Chrysler с компанией Waymo, дочкой Google, занимающейся автономными машинами, предполагает расширение автопарка последней минивэнами Pacifica в объеме 62 тысяч штук к 2012 году. А вот совместная работа FCA с BMW и APTIV как раз направлена на развитие непосредственно систем автопилотирования уровня 3, который предполагает самостоятельное передвижение автомобиля, когда водитель не принимает участия в процессе, но готов взять управление на себя при необходимости.
Есть в рассказе руководства FCA и явные пробелы: в частности, рассказ о том, каковы планы развития (или его отсутствия) у брендов Fiat, Chrysler, Dodge и Lancia. А меж тем, это вопросы явно не последней важности: даже Lancia, несмотря на то, что в мировом масштабе ее практически не существует, со своей единственной моделью Ypsilon остается весьма сильна на домашнем итальянском рынке, имея стабильный спрос в компактном сегменте наряду с безоговорочным лидером в лице Fiat Panda. В этом году хэтчбек обновился, но его возраст явно намекает на то, что жить модели осталось недолго.
Платформа А-класса Fiat Mini, на которой построены и Panda, и Ypsilon, и родственный им Fiat 500, разработана еще в конце 90-х и едва ли имеет дальнейший инженерный потенциал. В качестве ее замены в арсенале FCA имеется платформа SCCS, созданная в 2005 году совместно ещё с GM, на которой базируются текущие генерации Opel Adam и Opel Corsa.
На платформе SCCS у Фиата уже есть модель В-класса Argo, ныне представленная в Южной Америке. Существует вероятность, что она придёт на смену уходящему Fiat Punto в Европе, а заодно даст жизнь новому поколению маленьких Fiat и Lancia. Опыт производства машин А-класса на этой платформе, как говорилось выше, уже был освоен Опелем. Против этой гипотезы говорит то, что Peugeot-Citroen от порядком устаревшей тележки SCCS как раз отказывается и планирует переводить маленькие Опели на собственную новейшую модульную платформу EMP1.
Второй возможный сценарий развития европейского направления маленьких машин для FCA — использование чужих платформ, или попросту бедж-инжиниринг. Например, тех же моделей Opel/Peugeot. Опыт тактических альянсов у FCA есть, и богатый. Представить себе, что итальянская компания вообще откажется от выпуска автомобилей для местного рынка, решительно невозможно — автомобильный патриотизм в Италии очень развит, и наверняка будет найдено решение для сохранения этого спроса.
Что же касается Фиата в целом, то отдельной презентации он не удостоился, а скудная информация о его будущем ограничивается планами по расширению модельного ряда тремя новыми кроссоверами. Меж тем, марка имеет рынок сбыта в той же Южной Америке, Турции и не только, так что расширенная информация о планах на его развитие, судя по всему, будет озвучена позднее.
Позднее же, вероятно, стоит ждать и вердиктов относительно Chrysler и Dodge. Судьба первого пока видится наиболее туманной: после неудачи с бизнес-седаном 300 и искусственного завышения американскими дилерами продаж модели 200, когда машины продавались "самим себе" ради получения бонусов, единственный четкий план на горизонте — это поставка 62 тысяч минивэнов Pacifica компании WAYMO для переделки в беспилотные автомобили. А вот у Dodge перспективы определенно есть: в 2017 году в США было продано почти 450 тысяч машин, и несмотря на небольшое снижение продаж в этом году, за 5 месяцев 2018 года реализовано уже более 200 тысяч автомобилей. На этом фоне вполне логично (зачем что-то менять, если все хорошо) звучат два ответа Серджио Маркионне на вопросы журналистов после пятничной презентации. Во-первых, он уверил присутствующих в том, что существующая легковая модельная линейка Dodge не переедет на "альфовскую" платформу Giorgio, лежащую в основе Guilia. А во-вторых, отвечая на вопрос издания Autoweek о возможном возрождении суперкара Viper он отметил, что это "отличная идея", но для этого потребуется найти для модели подходящую платформу, чтобы ее производство не было слишком накладным на фоне малого тиража и спроса.
В остальном же обозначенная итальянцами стратегия развития выглядит гладко и складно – настолько, что в успехе убеждены даже дилеры, которые с оптимизмом смотрят на расширение модельных рядов, обещающее привлечь в дилерские центры новую аудиторию. Однако на пути FCA к успеху определенно есть и сложности – начиная с высокой конкуренции во всех сегментах и заканчивая не столь очевидными пока проблемами вроде замешанности в дизельном скандале, которые вполне могут появиться у компании уже в ближайшее время.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться