Fiat Albea, Mercedes W124 и даже Lada Xray: что собирают в КНДР на странном заводе Пхёнва

Два языка одной страны

Наверное, сложности с транслитерацией начались ещё с записи названия этого завода на корейском языке. Дело в том, что записать слово «Пхёнхва» (которое переводится как «мир») можно двумя способами: 평화 자동차 или 平和 自動車. В первом случае слово написано по правилам фонематического письма корейского языка хангыль (оно же чосонгыль или корёгыль). Во втором случае – китайскими иероглифами, которые используются в контексте письменности корейского языка (ханча). Ханча используются только для записи слов китайского происхождения, которых в корейском – около половины. 

Теоретически произношение не должно меняться от способа написания, но чёрт его знает. Наиболее употребляемая система записи корейского алфавита латиницей – это романизация Маккьюна – Райшауэра. Согласно этой системе название завода записывалось как P'yŏnghwa, причём апостроф после «Р» периодически пропускали и название писали как Pyŏnghwa или просто Pyonghwa. Романизация Маккьюна – Райшауэра была официальной системой романизации корейского языка до принятия новой версии в 2000 году. А вот согласно ей название завода пишется уже как Pyeonghwa. Видимо, отсюда и растут ноги разного способа написания названия предприятия. Я буду употреблять слово Pyeonghwa, которое, как мне кажется, более уместно в современном написании. 

На этом с лингвистикой закончим и перейдём… Нет, не к машинам, а к экономике и политике.

С кем дружить?

Как вы помните из истории Sungri и Pyongsang, своим появлением автопром Северной Кореи обязан крепкой дружбе КНДР и Советского Союза. Первыми машинами, выпущенными в Корее, стали наши Победы ГАЗ М20, грузовики ГАЗ-51, ГАЗ-63 и «проходимец» ГАЗ-69. Дальше было по-разному: делали реплики наших ЗИЛов, договаривались о выпуске КамАЗов, а ещё чаще – строили какие-то безумные вариации на тему старых советских автомобилей. На каком-то этапе развития страны этого хватало: есть, на чём воевать, а больше ничего и не надо. А если что – есть дружба с СССР.

К середине 1990-х ситуация изменилась. Советский Союз уже развалился, а внутри страны требовались хотя бы какие-то более-менее современные автомобили. В том числе и легковые, недостаток которых всегда был огромен. Построить за несколько лет такую автомобильную промышленность, которая перешла бы от производства кривых ГАЗ-69 к производству чего-то, похожего на современные легковые автомобили буржуев, было невозможно. Выйти из ситуации можно было бы двумя путями: покупкой лицензии на выпуск каких-то человеческих копий или строительством совместного производства с теми, кто уже достиг успехов в этой отрасли.

Приобретение лицензии для КНДР было не самым удобным способом решения проблемы. Во-первых, лидеры Северной Кореи к этому времени уже лет сорок всем рассказывали, что их автопром – лучший в мире, и ничего им от Запада не надо. Во-вторых, не хотелось бы пускать работать в своей стране сотни шпионов этого самого Запада (а иначе локализовать в технически отсталой стране производство современных автомобилей практически невозможно). В-третьих, пришло время создать действительно приличный завод. Скорее всего, были и десятки других доводов для отказа от лицензии в пользу совместного предприятия. Так что оставалось только одно – выбрать партнёра.

Партнёр нашёлся в 1999-м году. Им стал Мун Сон Мён, точнее – его скандально известная «Церковь объединения». Не буду углубляться в тонкости существования этой церкви (точнее, секты), но те, кто помнит религиозное мракобесие в России в начале 90-х (с мормонами, баптистами, сектами Водолея и прочими организациями и движениями), наверняка вспомнят и «церковь Муна», у которой нашлись свои почитатели и в открытой для всякой дичи России 90-х. Не знаю, как вам, но мне бы не хотелось при вхождении в секту пить коктейль, в который входит «кровь и плоть» Мун Сон Мёна (то есть настоящая кровь или сперма) и кровь (или молоко) его жены. В общем, странный был человек (он умер в 92 года в 2012 году). 

При жизни Мун Сон Мён был завзятым антикоммунистом, но умел дружить со всеми: с США, постсоветский Россией, с десятком мировых лидеров и лично с Ким Ир Сеном. Не знаю, как ему это удавалось. Его то носили на руках, то грозились упрятать на нары, то просили его благословения, то угрожали закрыть за уклонение от уплаты налогов. Впрочем, нам это сейчас не важно. Важно, что в 1991-м году он встретился с Ким Ир Сеном, а в 1999-м уже было организовано совместное предприятие Северной (в лице компании Ryongbong) и Южной Кореи (в лице Мун Сон Мёна и «Церкви объединения»). 

Возникает вопрос: как связаны «Церковь объединения» и автомобилестроение? Тут опять всё покрыто мраком, однако в западных источниках есть краткая формулировка: «The Mekong Auto Corporation in VietNam, connected to the Moon Church». То есть «автомобильная корпорация Меконг во Вьетнаме связана с церковью Муна» («Moon» в данном случае не «луна», а Мун Сон Мён). Поэтому просто зафиксируем факт: какая-то связь между церковью Муна и Mekong Auto Corporation существовала однозначно. Впрочем, ниже будут фактические доказательства этой связи.

Доли компаний выглядели следующим образом: Мун Сон Мён внёс в СП 54 миллиона долларов, что обеспечило ему 70% в предприятии. Северокорейская компания Ryongbong получила 30%. Обязанности распределили традиционным способом: Северная Корея предоставляла рабочую силу и территорию, Южная – технологии и деньги. Завод был построен в Нампо, в южной провинции Пхеньяна. Видимо, в ходе строительства что-то шло не очень хорошо, поэтому согласно плану построить его не получилось – не все помещения были достроены. Предположительно должно было быть 11 цехов, но построен был только один самый большой и один поменьше. Численность рабочих мест оценивают в 250-350 человек. 

Теперь осталось выяснить, что предполагалось выпускать на новом заводе.

Немного Италии

Тут, скорее всего, мы и встретим наиболее весомое подтверждение каких-то связей между Церковью Муна и вьетнамским Mekong Auto Corporation. Как известно, Меконг выпускал лицензионные Фиаты, и именно их и стали выпускать на совместном предприятии Pyeonghwa. Первым автомобилем СП стал Fiat Siena – компактный седан, изначально выпускавшийся в Бразилии с 1996 года, а чуть позже – в очень многих не очень развитых странах. Его ближайший родственник, созданный для чуть более развитых стран (но не для западной Европы), это знакомый нам Fiat Albea.

Производство Сиены началось началось 20 апреля 2002 года. Это было не столько производство, сколько досборка почти готовых Сиен, ввезённых в КНДР из Вьетнама. Годом позже предприятие перешло на сборку по полному циклу.

Название Сиены, собранной в КНДР на Пхёнхве, было несколько необычным – Hwiparam I (иногда пишут Hwipharam, Fiparam, Hweepaaram или Hviparam). Переводится это слово как «свисток», «свистулька». Само собой, одной модели для успеха совместного предприятия было недостаточно – нужно было осваивать выпуск новых автомобилей.

Hwiparam I

Второй моделью Пхёнхвы стал Ppeokkugi I – «кукушка». Это был Fiat Doblo, который так и не обрёл популярность. Его выпуск продолжался около двух лет – 2003-2004, после чего автомобиль с конвейера сняли.

Локализация европейских автомобилей оказалась не самым дешёвым занятием. Кроме того, мне кажется, могли возникнуть некоторые вопросы с лицензией на Фиат. Всё-таки схема ввода на рынок КНДР этих автомобилей через вьетнамский Меконг выглядит несколько мутноватой. В этих обстоятельствах было интересно освоить другой продукт, имеющий меньшее отношение к Европе. И его освоили, благо и как минимум одна ниша (кроссоверов) была свободной. 

Новой моделью, получившей название Ppeokkugi II, стал китайский Dandong Shuguang. Случилось это в марте 2004 года, а уже в апреле того же года появился Ppeokkugi III: пикап с двойной кабиной на базе этого же внедорожника. Чем знаменателен Ppeokkugi II, так это тем, что он стал первым автомобилем КНДР, который отправился на экспорт. Разумеется, во Вьетнам. Там этот автомобиль продавали под именем Pyonghwa Premio.

Производство этих автомобилей шло по 2006 год, в 2007 появилось новое поколение. Ещё одно обновление Ppeokkugi III пережил в 2009 году.

Отличительная особенность машин, построенных на базе китайских Shuguang, – это их довольно значительный экспорт во Вьетнам. А, например, дизельный пикап под названием Premio DX вообще был предназначен только для вьетнамского рынка.

Последним китайским Shuguang, собранным на Пхёнхве, стал Shuguang (Huanghai) CUV Landscape, получивший название Ppeokkugi 4WD-1. Его выпускают с 2008 года, а в 2013 году автомобиль пережил рестайлинг, в ходе которого получил название Ppeokkugi 2405.

Лакшери по-корейски

«Свистки» и «кукушки» – это, конечно, круто. Но только для народа, а вот элите этого явно не хватало. Поэтому на Пхёнхве озаботились выпуском ещё одной линейки автомобилей – представительских Zunma (в переводе «конь»). Ну, тут уж если воровать, то миллион. Точнее, Мерседес. Причём у Мерседеса воровать страшно, поэтому пришлось украсть южнокорейский Ssangyong Chairman. А вот уже он был ворованным Mercedes W124. Внешне, на мой взгляд, машина получилась дикой и не очень похожей на красавца W124. Изуродовали его корейцы как бог черепаху. Странно, но мой взгляд разделяли и толстосумы КНДР, которым эта поделка не больно-то зашла. В итоге это чудище выпускали всего два года (2004-2005), и на этом история с Мерседесом закончилась.

Zunma

Зато она началась с китайским Brilliance. На Пхёнхве начали выпускать копию Brilliance Junjie, но продавали его под названием Hwiparam II. А в 2010 году вышел Hwiparam III (он же Hwiparam 1405), который был копией Brilliance FSV (BS2). Эта машина была заметно проще и дешевле, и сейчас её часто можно увидеть в качестве такси в Пхеньяне. 

Ну и, наконец, на этом же заводе с 2005 года выпускали замечательные микроавтобусы Jinbei. На самом деле это были Toyota Hi-Ace четвёртого поколения. Но бусики зашли на ура, и их до сих пор на улицах КНДР бегает довольно много.

И всё-таки выйти на запланированные объёмы производства в 20 тысяч автомобилей в год Пхёнхва не смогла. В лучшем для неё 2011 году было выпущено всего 1820 машин. «Церковь объединения» решила продать свою долю за нескромные 200 миллиардов долларов. Никто этих денег за долю в Пхёнхве платить не захотел, и тогда в 2012 году церковь наконец-то поступила по-божески: подарила свою долю правительству КНДР. Правда, за это выпросила кучу выгодных контрактов в гостиничном бизнесе (интересно, зачем им это надо было в КНДР?), но это уже другая история.

Сами с усами

Итак, Пхёнхва более не совместное предприятие, а самое что ни на есть северокорейское автомобильное производство, государственное. Невольно возникает вопрос: как без помощи Южной Кореи осваивать новые модели, пусть даже и китайские в глубине своей железной души? Казалось бы, никак. И можно на этой Пхёнхве ставить крест. Но как бы ни так! 

Знаете, сколько новых моделей показала Pyeonghwa на 16-й Пхеньянской весенней международной выставке? 36. Тридцать шесть, Карл! Откуда они их все взяли? О, это просто. Если немного напрячь глаза и посмотреть на эти автомобили, то очень скоро у всех них можно найти торчащие китайские уши. Не буду перечислять все 36 моделей, назову несколько: Hwiparam 1504 – это Brilliance FSV, Hwiparam 1516 – это FAW Oley, Hwiparam 1518 – Brilliance H330, Hwiparam 1607 – FAW ( который в свою очередь – старый Volkswagen Jetta), Hwiparam 1610 – это FAW Besturn B50, Hwiparam 1613 – тоже FAW и тоже Volkswagen Jetta, но поновее, Hwiparam 2005 – это Brilliance Zunchi. Ну и так далее. Причём тут есть и вполне приличные автобусы и грузовики. Например, Samcheonri 0606, который на самом деле King Long, или Samcheonri 0713, в девичестве бывший JAC Refine M5. 

Одним словом, разрабатывать с нуля ничего не пришлось. Но всё-таки как корейцы смогли наладить производство такого огромного количества автомобилей разных классов в столь короткое время? Есть идеи? Вот и я сначала голову над этим ломал. Но в жизни всё оказалось просто. Приблизительно как с айфоном: большую часть всего этого благолепия собирали… в том же Китае. Но под маркой Пхёнхва. Правда, не на все автомобили лепят логотип Пхёнхвы (два голубя мира), и, например, наша Lada Xray осталась вообще без логотипа. Как, например, BYD F3 Lifan 820, Beijing BJ40 и несколько других автомобилей. Впрочем, недавно появилась фотография XRay с фирменными голубками на решётке. Рестайлинг, наверное.

Конечно, вопросов всё равно много. Во-первых, есть разные мнения насчёт того, чем же сегодня на самом деле занят сам завод. Пишут разное. Кто-то говорит, что мелкосерийная сборка там ведётся до сих пор. Более того, есть сведения, что часть его продукции до сих пор экспортируется во Вьетнам при посредничестве всё того же Mekong Auto Corporation. А некоторые говорят, что китайцы даже сами лепят логотипы Пхёнхвы на свои автомобили, а завод занимается только импортом этих машин. Думаю, это не совсем так, и собственное производство там всё же существует. К слову, в КНДР говорят, что все эти автомобили собраны именно в КНДР. Ну, ещё б они говорили что-то другое…

Не ясно, как организовано дилерское обслуживание этих машин. Есть ли у Пхёнхвы возможность обслуживать и ремонтировать такую линейку автомобилей? Есть ли склады запчастей? Трудно сказать. 

Пока можно сказать только одно: выбор новых машин в КНДР есть. Хотя бы на бумаге. Хотя бы китайских. Ну, а что там покупают на самом деле и в каких количествах, я сказать не могу – это тоже большая корейская тайна. Само собой, государственная, как и всё в этой закрытой, но интересной стране. 

Благодарим за помощь в поиске информации Андрея Трубина, руководителя паблика « Автомобили из КНДР и других экзотических стран»(https://vk.com/autofromdprk)