Ford Kuga II с пробегом: мрачный EcoBoost и надежда на классические агрегаты

Ходовая часть

Тормозная система

Теоретически не слишком тяжелому кроссоверу должно с запасом хватать тормозных дисков диаметром 300-320 мм и толщиной 25 мм. Диски побольше полагаются машинам с моторами мощнее 150 сил, в том числе версиям на 240-250 сил с мотором 2,0. Но многие жалуются, что тормоза становятся ватными, а установка колес большего диаметра сразу разбалансирует их работу и резко снижает эффективность. К тому же тормоза греются, регулярно попадаются диски с цветами побежалости, и владельцы часто жалуются на биение.

Практика показывает, что, пока диски новые, шансы на проблемы минимальные, но по мере износа растет и вероятность коробления дисков. То ли грязеотводящий щиток неудачный, то ли форма арки – никто уже точно не скажет, но диски легко ведет как после интенсивных торможений со скорости выше 100 км/ч, так и при неудачном попадании в лужи на обычных городских скоростях. Зато суппорты вполне надежны: к десятилетнему возрасту скорее всего потребуется переборка с заменой направляющих, но не более того.

Сзади тормоза вполне нормально справляются со своей задачей, невентилируемых дисков на 280 мм действительно хватает. Если установлен электроручник, то шансы на поломку суппорта невелики, пока исправны моторедукторы. Если же ручной тормоз механический, то суппорт страдает гораздо чаще, особенно если редко пользоваться ручником. Есть шансы на закисание механизма и протечки с его стороны. Суппорт легкосплавный и корродирует по кромке пыльника механизма стояночного тормоза. Но опять же годам к десяти эксплуатации наверняка потребуется ремонт с заменой направляющих, они все же чуть слабоваты. И Ford всегда остается верен себе: суппорты на рестайлинге и дорестайлинге разные, диаметр крепежных отверстий – тоже, и на глаз его определить не так просто, ну и пыльники чуть различаются.

Блок ABS не самый беспроблемный: встречаются специфические сложности из-за попадания металлической стружки на импульсное кольцо датчика системы. Кольцо требуется аккуратно продуть и протереть кистью. Есть еще одна неприятность: при попытках включить систему помощи при старте в горку на машинах с DCT, обновлении прошивок ESP и прочих «улучшательствах» можно угробить блок ABS. Случается это достаточно часто ввиду кривизны системы смены прошивки. И в результате машина встанет, поскольку блок управления двигателем тут параноидальный: при наличии блока на шине, но отсутствии от него ответа он не даст завести мотор. Соответственно, просто заменить блок тоже не получится – и, кстати, с такой проблемой можно столкнуться и при замене других блоков.

Подвеска

Kuga – не та машина, подвеска которой прощает все, так что большинство водителей сталкивается с крупными ремонтами уже тысячам к 70-80 пробега по городу. Ремонт обычно провоцирует «буханье» подвески, причем громкое и даже на небольших неровностях. В большинстве случаев можно было бы обойтись заменой стоек стабилизатора поперечной устойчивости и его втулок, но если даже стойки и меняют, то проблему со втулками диагностировать не так просто. Но ведь еще могут постукивать рейка и задние сайлентблоки переднего подрамника, а в задней подвеске за неприятный звук бывают ответственны родные сайлентблоки продольного рычага, они же «бабочки». В итоге часто меняют все, на что сервис уговорит владельца, а стук после ремонта может и остаться.

В целом передний МакФерсон достаточно крепкий. Стойки и опора держатся почти до 200 тысяч, если их целенаправленно не убивать. Около сотни тысяч могут пройти задний сайлентблок переднего рычага и передняя втулка. Шаровая служит сильно за 200 тысяч, и хотя она приклепана к рычагу, можно высверлить заклепки и поставить новую. Сложность только одна: в оригинале рычаг поставляется в сборе и стоит тысяч 70. Неоригинальные рычаги недешевы, около 20 тысяч, а сменные шаровые и сайлентблоки в наличии – только не лучших брендов. Правда, можно приобрести оригинал от Mazda или коммерческих моделей Ford, но на свой страх и риск – у них есть небольшие различия со штатной деталью.

Задняя многорычажка держится примерно тысяч до 200, за исключением сайлентблоков-«бабочек». Последние стоит менять превентивно, не дожидаясь полного отслоения резины и видимых трещин: при ухудшении контакта центральной части и резиновой вставки возможны нарушения жесткости крепления рычага к кузову, а значит, ухудшение управляемости и лишние звуковые эффекты. Малые рычаги в задней подвеске могли бы служить и дольше, но обычно никто не хочет ставить при переборке рычаги с трещинками на резине, хотя стучать они от этого не начинают. А вот большой нижний сайлентблок снаружи обычно и ограничивает ресурс подвески на двух сотнях тысяч пробега. В теории он сменный, но в оригинале рычаг идет только в сборе, качество неоригинала очень средненькое, а родные болты подвески закисают в сайлентблоках намертво, так что разбирать все придется при помощи болгарки. В итоге часто повреждают сам нижний несущий рычаг и получают необходимость полной замены всего сразу. Кстати, продольный рычаг задней подвески еще и подгнивает изнутри: он полый, и регулярно попадаются прогнившие насквозь. У более старых машин на родственных платформах они иногда даже ломались.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Конструкция заднего стабилизатора такая, что не стучать он не может. Верхнее крепление стойки к самому стабилизатору выполнено в «олдскульном» стиле, стяжкой на двух резиновых втулках. Вот только кинематика движения не продумана, и втулки прожимаются до контакта с металлом очень легко, повреждая и резьбовую часть стойки стабилизатора. И последнее замечание по ходовой части: проверяйте ступичные подшипники, они у Ford удивительно часто выходят из строя.

Рулевое управление

Электрорейки обычно доставляют хлопот меньше, чем обычная гидравлика, но у Ford все иначе. На Kuga второго поколения ставили строго электрическую рейку со встроенным усилителем, на рециркулирующих шариках и с ремнем собственного производства. Конструкция в целом достаточно удачная, и герметичность у нее выше, чем у реек ZF и Volkswagen. Но на словацком заводе не доложили смазки, сухари рейки оказались откровенно слабыми, пружина – нежной, а концевые втулки интенсивно изнашивались. В итоге тысячах на 50-60 обычно рейка начинала стучать. Те, кто не верил в стук рейки, чинили подвеску. Многим вначале помогала установка капролоновых оконечных втулок и подтяжка либо замена пластикового сухаря (башмака) под валом руля. Те, кто не верил и в это, попадали на более серьезный ремонт, когда разбивало зубья вала руля и нарезы рейки. В целом ремонт не слишком сложный, если вовремя за него взяться. Но многие владельцы упрямо считали, что «там же инженеры сидят», и меняли новые рейки на новые, тратя существенные суммы, пока не понимали, что ничего хорошего в новой рейке нет. Ну или просто добивали свою рейку до состояния, когда нужно менять рабочую группу в сборе, что банально дорого: сейчас такая работа стоит 25-50 тысяч рублей в зависимости от состояния «донора».

1 / 2

2 / 2

Силовая электрика усилителя руля работает достаточно надежно, а вот поломки датчика момента случаются заметно чаще «среднего по палате». Так что если на руле есть скачки усилия, то это тоже плохой признак и вряд ли связано с особенностями работы механической части – стоит проверить именно электрику. 

Трансмиссия

Общие проблемы

Ресурс ШРУС умеренный, но, скорее всего, они еще будут оригинальными: тысяч до 200 пробега их хватает на большинстве машин с АКП, если целы пыльники. К такому же пробегу можно ожидать проблем с люфтом подшипника промежуточного вала правого привода, хотя случается, что он разваливается раньше, вызывая крайне неприятные вибрации на разгоне. Иногда появляются проблемы со шлицами, но в большинстве случаев страдает наружный ШРУС, что легко решается его заменой. А на машинах с роботом DCT450 нужно следить за корпусом угловой передачи: его обламывает из-за ослабления болтов крепления. 

Механические коробки

Машины с МКП на рынке присутствуют. В основном это самые слабые 150-сильные бензиновые версии с мотором 1,6 или со 120-сильным 1,5. Особых проблем с шестиступенчатой MMT6 нет. Из возрастного – течи смазки и износ привода. На больших пробегах возможны проблемы с подшипниками первичного вала, но с маленькими моторами это большая редкость. Для продления ресурса коробки нужно вовремя менять масло и следить за состоянием двухмассового маховика. Он стоит дорого, стучит неприятно, а после разбалансировки сильно влияет на состояние коренных подшипников мотора и подшипников первичного вала коробки. 

Автоматические коробки

В общем-то, все АКП тут – «старые добрые знакомые». Роботизированная 6DCT450 от Getrag хорошо знакома по куче машин, от Volvo до «китайцев». Может быть, это и не самая новая коробка, и не самая надежная, но в целом у нее прогнозируемый ресурс и она хорошо чинится. На Kuga с дизелем сама коробка при регулярной замене масла вполне выдерживает 250 и более тысяч километров пробега, часто даже без замены ее очень дорогого пакета сцеплений и демпфера крутильных колебаний. Саму конструкцию я уже описывал неоднократно – например, в рассказе о Ford Focus III.

А вот шестиступенчатая 6F35 аналогична трансмиссии 6T45/6T55 от GM, о которой я регулярно отзывался не очень хорошо – например, в обзоре Opel Insignia. Но Ford использует механическую часть, усиленную даже в сравнении с 6T45 и больше похожую на вариант 6T70 у GM, так что коробка зарекомендовала себя заметно лучше и не вызвала такого шквала негативных реакций, как это случилось с родственной 6T35 на Opel Astra J. К тому же в 2012 году ее серьезно модернизировали, так что почти все машины, кроме самых первых выпусков, имеют уже усовершенствованную версию, где барабан 3-5-R усилен, соленоиды улучшены, а алгоритмы работы берегут как слабый ГДТ, так и неудачный барабан. Но надо быть готовым к тому, что масло требуется менять раз в пару лет, за температурой нужно следить и при первых признаках перегрева коробки до сотни градусов думать о дополнительном охлаждении. А лучше еще и о внешнем фильтре, поскольку встроенный не меняется без разборки коробки. Ну и всегда держать в уме, что если несчастная пружина барабана 3-5-R слетит, то придется ехать в сервис на эвакуаторе. И симптомы такой поломки стоит заучить сразу, чтобы не загрустить потом от цен на ремонт.

Полный привод

Угловой редуктор подводит только у версий с роботом 6DCT450 – у машин с коробкой 6F35 с ним все в порядке, разве что уровень масла стоит иногда проверять. А вот карданный вал тут не самый удачный: после 150 тысяч пробега иногда начинаются вибрации и требуется замена ШРУС. 

Муфта полного привода достаточно крепкая, но ее может добить люфт главного редуктора: он почему-то регулярно оказывается без масла или даже с водой в картере. Муфта по конструкции крайне простая электромагнитная, но с достаточным запасом по моменту – примерно так это сделано и на всеми любимом Renault Duster. Но до Haldex на первом поколении ей очень далеко – как по скорости, так и по точности срабатывания, так что полный привод тут не самый эффективный. К тому же на ряде версий из-за ошибки в алгоритме расчета нагрева муфты она отключается на бездорожье слишком рано.

Моторы

Общие проблемы

В большинстве обзоров о подержанных автомобилях даже речи не заходит о кривом софте управления, но, к сожалению, Ford смог такую речь инициировать. У его турбомоторов на отдельных прошивках не работают датчики детонации, алгоритмы адаптаций отрицают реальную физику, а моторы не понимают, что бывает плохой бензин или утечки воздуха. На Kuga II все это есть, и с этим придется смириться, потому что правка прошивок малореальна. Сами моторы тоже неидеальны: конструкция сырая, а рабочие температуры слишком высокие. Вдобавок производитель зачем-то рекомендует для них масло с вязкостью SAE20, с которым все проблемы перегрева, слабых турбин и вкладышей проявляются наиболее контрастно. А еще тут все в целом сделано дешево и максимально просто. Так что к десяти годам владельцы машин вовсю меняют уплотнения, радиаторы и патрубки. 

Бензиновые моторы

Примерно две трети машин оснащены бензиновыми моторами 1,6 и 1,5 Ecoboost, еще треть – атмосферными моторами 2,5 литра. Двухлитровых машин исчезающе мало.

Ford любит путать всех названиями моторов. Так вот, моторы 1,6 и 1,5 Ecoboost на самом деле – плоть от плоти двигателей 1,6 серии Sigma, они же Zetec S и Duratec, хорошо знакомые всем по Фордам с девяностых годов. То есть, у этих моторов новая ГБЦ, непосредственный впрыск и турбина, а блок почти не менялся с 90-х. Что же могло пойти не так?

Занятно, но довольно слабый блок атмосферного мотора, который разрабатывала еще Yamaha по заказу Mazda и Ford, оказался достаточно жестким для работы с крутящим моментом до 250 Нм. Большего не позволят не блок, ни коленвал с вкладышами. Впрочем, проблем много – вплоть до трещин, но о них ниже. Напомню, блок сделан по схеме «open deck», и сверху цилиндры опоры не имеют. Сам блок алюминиевый, с чугунными залитыми гильзами. И между цилиндрами моторов до 2019 года выпуска есть компенсационная проточка, что еще больше понижает жесткость блока. Казалось бы, когда рабочий объем уменьшали до 1,5 литров, можно было перейти на поршни меньшего диаметра, оставив тот же коленвал с ходом 81,4 мм. В итоге можно было бы повысить жесткость блока, увеличив толщину перемычки между цилиндрами, и сделать жестче центральную вставку блока. Или даже перейти на конструкцию «closed deck», как это было у атмосферных моторов на Focus 2. Но Ford просто ужал ход поршня, что немного снизило нагрузку на шатуны, с которыми и так не было проблем даже при форсировании до 182 сил.

Но начнем с хорошего. С ременным ГРМ проблем нет. Он надежен, насколько может быть надежен ГРМ с двумя фордовскими фазорегуляторами. Они ходят тысяч до 400 километров, и в среднем можно рассчитывать на две-три замены ремня без замены фазовращателей, а дальше – как повезет. Правда, еще бывают проблемы с клапанами фазорегуляторов, а на больших пробегах сказывается износ кольца их опоры. Все это может снизить ресурс самого фазорегулятора, если вовремя не устранять причины. Еще у многих машин подтекает помпа, потому что она надежная. Я не оговорился, ее просто не меняют при замене ГРМ. Да и сам ГРМ часто пытаются не менять на протяжении 120 тысяч, которые прописаны в каком-то синтетическом регламенте обслуживания, что чревато обрывом ремня на сотне тысяч.

Второе, что сделано хорошо, это коленвал, поршни и шатуны. Они выдерживают маловязкое масло, умеренную детонацию, которая для этих моторов не редкость, и высокую температуру масла. Ширина вкладышей здесь – как у моторов BMW, имеющих мощность раза в два выше. Да, маслонасос тоже отличный. Правда, поршни ломает, но связано это не с тем, что они слабые, как это ни парадоксально.

Теперь о том, что сделано халтурно, но как-то держится. Система впрыска довольно удачная, хотя ТНВД на моторах 1,5 иногда капризничает: на маловязком масле у него стирается стаканчик толкателя. Но в целом насос не очень дорогой, форсунки загрязняются не слишком активно (особенно если использовать нормальный бензин) и бесконтрольно лить начинают редко. Топливный насос в баке менять тяжело: блок в сборе дорогой, и сеточка на нем одноразовая. Но можно прорезать дыру в полу и менять сеточку и сам насос отдельно, не снимая бензобака. Даже датчики мотора достаточно надежны. Но алгоритмы управления и работа с адаптациями и особенно со сбоями системы управления реализованы так, что «железо» мотора загибается почти сразу, если владелец не догадался, что что-то случилось. Длительная детонация, перелив топлива, убитые катализаторы – все это легко случится при небольших отклонениях от нормы параметров рабочего процесса. Перегрузка перегретого мотора – тоже легко. Никаких особых защит, кривые алгоритмы, нерабочий датчик детонации вплоть до рестайлинга из-за алгоритма шумоподавления, полное игнорирование льющих форсунок… Индийский ли там код? Никто не знает, ведь защищали прошивку куда тщательнее, чем писали.

Впускная и выпускная системы вместе с вентиляцией картерных газов сделаны средненько. Неплохая производительность обеспечена, сделано дешево, но ВКГ плохо фильтрует масло, что приводит к течам снаружи и нагару на клапанах внутри. А еще – к скоплению масла во впускном коллекторе напротив второго цилиндра у моторов 1,5 л, что понижает октановое число смеси в нем из-за примеси масла (поговаривают, что скопление масла при попадании в цилиндр даже может привести к гидроудару). Напомню, контроль детонации сделан плохо, отключается он на очень низких оборотах, даже если работает. В итоге разрушается поршень второго цилиндра и страдает сам цилиндр, особенно тонкая зона перегородки между поршнями. Ну а прогар прокладки ГБЦ – это просто самый легкий вариант того, что может случиться. 

Кстати, прокладку в годы производства автомобиля меняли – в какой-то момент внедрили усиленную. Поскольку проблему окончательно не решили, то версии насчет того, почему ломает в первую очередь поршень второго цилиндра и гильзу второго-третьего, есть разные. Что-то указывает на локальный перегрев блока, что-то – на повышенное количество масла у цилиндра или более горячий воздух как раз в зоне второго цилиндра. Но все пути ведут в первую очередь к кривой прошивке системы управления, которая игнорирует проблемы «железа».

Если у вас мотор 1,5, то проверьте, какой впускной коллектор установлен и есть ли на нем штуцер слива масла, который могли врезать самостоятельно для слива в отдельную «маслопомойку» или в маслоотделитель нового образца. Доработанный коллектор имеет номер 2398570, старый – 2365263 или более ранний. Считается, что такая доработка помогает, хотя полноценной статистики, к сожалению, нет.

Самое неприятное – это именно сам блок цилиндров. Он изначально атмосферный и потому очень слабый, к тому же дополнительно ослаблен именно в версии, которая появилась при разработке турбомоторов. Конструкция «open deck»немного улучшает охлаждение верхней части цилиндра, но очень негативно сказывается на общей жесткости конструкции. А у этого блока совсем нет жесткости в верхней его части, и он очень чувствителен к скачкам температуры, поскольку это меняет натяг болтов крепления ГБЦ и газового стыка. Кроме того, у него слабые гильзы с неприятным «бочкообразным» износом, слабые точки крепления болтов ГБЦ и очень неудачные стыки между цилиндрами вплоть до версий 2019 года. Так что течи масла из стыка блока и ГБЦ на выпускной коллектор (что даже приводило к пожарам), трещины блока, попадание выхлопных газов в систему охлаждения и масла в антифриз – в порядке вещей.

При покупке стоит осмотреть эндоскопом блок со всех сторон, выяснить, не проникают ли выхлопные газы в систему охлаждения, и проверить днища поршней на предмет «намытости». Слабая деформация блока лечится переборкой мотора с заменой прокладки ГБЦ и шлифовкой плос кости. А вот при сильных деформациях разрушаются чугунные гильзы, в итоге блок ждет перегильзовка, которая его еще больше ослабляет. В нормальном варианте блок просто меняют на новый или б/у оригинальный. Правда, уже есть китайские, но неизвестного качества. В более кустарном варианте заваривают компенсирующие прорези между цилиндрами и гильзуют блок с разной степенью успешности. Есть и «гоночная» версия решения проблемы: эти блоки гильзуют мокрыми Т-образными гильзами, но в наших условиях это не массовый вариант. Зато в этом случае тюнинговые компании обещают все 400 л.с. с блока – например, такое заявлено у Pumaspeed. Также на эти моторы часто ставят cylinder support system – CSS: специальные кольцевые проставки вокруг цилиндров устанавливаются под натягом в блок, после чего его плоскость повторно шлифуется. Ограниченно доступны гоночные усиленные блоки без всех этих проблем, но при цене в 2 тысячи евро их вряд ли кто-то будет везти к нам массово. Впрочем, за оригинальный новый шорт-блок хотят порядка полумиллиона, и даже их кто-то покупает, хотя все описанные доработки явно стоят дешевле.

ГБЦ у этих моторов тоже неидеальна. Мелкие трещины по резьбе свечи обычно не несут больших проблем, но редкие случаи сквозных трещин в рубашку охлаждения встречаются. Также возможны задиры постелей распредвалов, что обычно является признаком регулярного перегрева на слишком маловязком масле.

Хуже, чем блок цилиндров, сделана только система охлаждения мотора 1,6. Зная о том, что блок имеет сравнительно слабый теплоотвод и что у него очень проблемный газовый стык и слабоваты гильзы, Ford все равно предпочел перегревать мотор до 100 и более градусов, установив термостат на 95 при еще более позднем включении вентиляторов. В дальнейшем температуру снизили, поставив основной термостат аж на 82 градуса в рамках отзывной кампании 2017 года. Но у моторов, в которых есть датчик температуры ГБЦ, термостат нужно менять самому – производитель этого почему-то делать не стал. К тому же в системе есть два запорных электромагнитных клапана, которые препятствуют циркуляции жидкости и должны ускорять прогрев. На машинах до 2016 года выпуска они точно имеются, а после их скорее всего не будет. Эту систему лучше отключить, чтобы снизить шансы на коробление блока и ГБЦ. В идеале нужно отключить байпасный клапан горячего контура над коробкой передач и поставить обманку на проводку, а запорный клапан над термостатом заменить на «пустышку» или обрезать ему шток. Ну или заменить трубки системы на те, что ставились на американский Escape, в котором такой системы нет изначально, и убрать ошибку в блоке управления. Еще у Kuga есть электрические жалюзи радиатора, которые лучше отключать на лето, убирая предохранитель. У моторов 1,5 термостат всего один и на 87 градусов, так что у него ситуация с перегревом изначально чуть лучше.

Занятно, что при всех проблемах мотора с перегревом и сложностях с модернизацией прошивки никто не озаботился простейшей схемой «обманки» с электротермостатом и резистором в разрыве датчика температуры, как это делают фанаты другого проблемного мотора, EP6. Приправим все это отсутствием нормальных запчастей «россыпью»: Ford продает шорт-блок в сборе, с коленвалом и вкладышами, а неоригинал радует непредсказуемостью. Но тут опять немного выручат каталоги Mazda и коллективный разум, который уже давно нашел кучу замен приличного качества от родственных моторов. Но в итоге нормальному человеку владеть машиной с таким двигателем противопоказано. Что-то с мотором обязательно случится, слишком много слабых мест. А если случится, то почти наверняка это будет дорого и долго, да к тому же без шансов в виде «контрактного агрегата по-быстрому».

Вот почему 150-сильный древний мотор 2,5 семейства Duratec-HE даже с передним приводом так понравился нашим покупателям. Американцам обычно предлагали 180-сильный вариант, и непонятно, по какой причине нашу версию так «зажали». Ведь и 180-сильный вариант на стоковой прошивке едет слабенько, слишком уж все перестраховано. Благо тюнинга на этот мотор много, и прошивки делаются разные, в том числе и действительно тонко настроенные. Мотор мало изменился со времен Mondeo III, разве что системы управления стали другими. А в остальном – те же проблемы с течами, недорогими материалами и слабой ВКГ, но хорошая в целом надежность и ресурс цилиндропоршневой группы свыше 350 тысяч километров. Найти экземпляр с пробегом более 500 тысяч уже сложнее: сказывается невысокое качество гильз и колец, но чаще подводят вкладыши и отношение к старым машинам. В случае с Kuga стоит отказаться от масла SAE20, и шансы на поломку из-за задранных вкладышей станут околонулевыми. На фоне проблем с моторами 1,5 и 1,6 это незначительные мелочи жизни, а для не очень тяжелого кроссовера мотора 2,5 вполне хватает.

Дизельные моторы

Дизельные моторы попадаются, хотя они и редки на вторичном рынке. В основном это наша версия на 150 сил, без сажевого фильтра и потому достаточно беспроблемная на фоне европейских. По сути, это варианты хорошо известного мотора PSA серии DW10CTED4, но в наиболее простой его ипостаси. Правда, пьезофорсунки и топливная аппаратура Delphi считаются не самыми удачными, но при умеренных пробегах и на хорошем топливе проблем с ними пока немного.

Брать или не брать?

Проблем у Kuga второго поколения, скажем прямо, многовато. У нее практичный кузов, хотя и далекий от идеала в плане коррозионной стойкости. Жаль, что с моторами все непросто, и EcoBoost можно считать нежелательным вариантом, если ваша цель – не возня с машиной. С моей точки зрения, он не имеет потенциала для тюнинга, а в обычной жизни слишком ненадежен. В результате основная надежда при выборе подержанной Kuga – на классические агрегаты: удачный атмосферный 2,5 и гидромеханическую АКП. То, что подвеска и рулевое управление имеют свои особенности, уже не такая сложность, как раньше: с этим можно смириться, зная о проблемах и способах их решения. В целом Kuga выглядит несколько более хлопотной альтернативой тем же корейским и японским паркетникам. Но при выборе кроссовера в этом классе все зачастую решает цена, а Kuga сейчас в среднем незначительно дешевле конкурентов тех же лет.