К.: Вы работаете в Geely около пяти лет – как изменилась ваша жизнь после перехода из GM в китайскую компанию, и каковы ключевые отличия работы в ней по сравнению с предыдущими?
Г.Б.: Я переехал сюда с женой и двумя маленькими детьми, и на момент переезда я никогда не бывал в Китае. Мне повезло — у меня очень самостоятельная жена, и во многом благодаря ей мы пережили первые тяжелые месяцы адаптации здесь. Иной образ жизни, обучение детей — со всем этим пришлось столкнуться в начале. Кроме того, мне очень помог мой опыт пешего туризма: в прошлом я провел целый год, путешествуя с рюкзаком за плечами вместе с будущей женой. Я думал, что повидал мир: я был в джунглях Боливии, у подножья гор в Катманду, и потому решил, что переезд в Китай будет легкой прогулкой. Я еще никогда так не ошибался… Переезд стал для меня настоящим культурным шоком — мне даже немного стыдно признавать, какое потрясение я испытал.
Живя здесь и общаясь с людьми, приехавшими, как и я, работать из других стран, я часто слышу: «по сравнению с тем местом, откуда я приехал, здесь все наоборот». Многие, приезжая сюда, пытаются бороться с окружающим миром — настолько все кажется им странным, необычным. Некоторым так и не удается привыкнуть работать здесь. Однако, как правило, ты довольно быстро свыкаешься с тем, как тут все устроено — хотя зачастую оно устроено не так или вправду наоборот относительно того, к чему ты привык. Иногда то, что кажется простым, оказывается сложным, а иногда напротив, проблема, кажущаяся серьезной, решается элементарно. Привыкнуть к этому и было самым сложным в первые месяцы после переезда.
Что касается сравнения с моими предыдущими местами работы… Я родом из Англии, в 25 я переехал в Швецию, проработал 11 лет в Volvo, затем посвятил год пешему туризму, после этого отработал год в Renault Trucks, затем перебрался в Австралию, поскольку оттуда родом моя жена… Чем Geely отличается от всего, что было в прошлом? Ритм здесь по меньшей мере вдвое быстрее, чем в любом из тех мест. Настолько быстрее, что, если сейчас мне пришлось бы покинуть Geely, в любом другом месте мне стало бы скучно.
Путешествуя с рюкзаком за спиной, я думал о том, что хочу делать дальше, и понял одну важную вещь: те 11 лет, которые провел в Volvo, были прекрасны потому, что это был период роста и развития для компании. Тогда, начиная с 1995 года, это было время развития дизайна и роста его важности. И я понял, что это именно то, чего я хочу от нового места работы — и это именно то, что я получил здесь, в Geely. Тогда, пять лет назад, когда я пришел в компанию, над дизайном работали всего 25 человек в крошечном офисе, а теперь это 500 человек по всему миру. Компания серьезно инвестировала в дизайн, и я надеюсь, что рост ее финансового благополучия стал отражением и той работы, которую делаем мы. Не хотелось бы приписывать всю эту заслугу себе (смеется), но когда-то целью были продажи в 300 тысяч машин, а теперь план мировых продаж на 2017 год составляет 1,2 миллиона автомобилей — и это тоже о многом говорит.
К.: Где вы проводите основную часть своего рабочего времени – в китайском, европейском, американском дизайн-офисе, или где-то еще?
Г.Б.: Я руководитель этой дизайн-студии в Китае, и большую часть рабочего времени я провожу здесь. В течение года я выбираюсь на пару-тройку автосалонов, как минимум раз в год посещаю студию в Швеции, немного слежу за тем, как работает студия в Калифорнии — то есть, немного путешествую, если хотите. Однако моя основная задача — организация работы над новыми проектами здесь, в Китае.
К.: Год назад мы разговаривали в Москве с Питером Хорбери. Как организовано ваше взаимодействие, и чем отличаются ваши роли в компании?
Г.Б.: Все просто: Питер — мой руководитель, и я счастлив работать под его началом уже второй раз в жизни. Он базируется в Швеции, приезжая сюда по меньшей мере раз в месяц на неделю — тогда мы проводим встречи с СЕО компании, обсуждаем проекты и принимаем решения. Он приезжает взглянуть на нашу работу и направить нас, если нужно. Мы в прекрасных отношениях — обычно по вечерам на пути с работы я звоню ему, и мы обсуждаем, как прошел день — ведь в Швеции на тот момент уже 9-10 часов утра.
К.: Вы долгое время работали в Volvo, а теперь возглавляете подразделение дизайна в Geely, которая владеет Volvo. Далеко ли ушел автомобильный дизайн с тех пор, и нашли ли современное продолжение в вашей работе в Geely какие-то идеи, которые вы закладывали в Volvo тех лет?
Г.Б.: Volvo — это часть компании, но с точки зрения дизайна — это отдельное подразделение. Я знаю многих, кто работает над дизайном в Volvo — к примеру, Томаса Ингенлата, но наша работа над Geely, Volvo и Lynk & CO не пересекается. Geely, Lynk & CO и London Taxi — в ведении Питера Хорбери, а Volvo и Polestar занимается Томас Ингенлат.
Дизайн Volvo развивается прекрасно, и мне он крайне нравится, но мне как дизайнеру меньше всего хотелось бы слышать мнения, что Geely пытается подражать Volvo. Я очень горд за те автомобили, которые создал в Volvo, однако и теперь я делаю отличные вещи, но уже в Geely Auto. Поэтому мне не хотелось бы, чтобы люди говорили: «о, да это похоже на Volvo» или на что-то еще, я хочу, чтобы они говорили: «о, да это прекрасный автомобиль Geely». Это то, к чему должен стремиться каждый дизайнер.
Китаю знаком путь копирования, но этот этап копирования лучших решений — иногда крайне явного — проходили и другие страны. Живя здесь, я вижу, что зачастую это попытка чему-то научиться — а кроме того, копируя мастера, ты чествуешь его. Но рано или поздно, копируя мастера, ты вырабатываешь технику — и это тот путь, следуя которому ты сам можешь стать мастером. Однако услышать сейчас, что автомобили Geely похожи на кого-то еще — значит услышать об осечке в нашей дизайнерской работе, ведь мы гордимся именно тем, что создаем оригинальный, самобытный дизайн.
К.: Что остается приоритетным для китайского автомобиля на домашнем рынке: дизайн, наполнение опциями и качественными материалами или техническая составляющая? И меняются ли эти приоритеты с течением времени?
Г.Б.: Я бы перефразировал суть этого вопроса в «чего хочет от автомобиля китайский покупатель», поскольку само определение «китайский автомобиль» в наши дни стало неоднородным. Большинство китайских автомобилей на деле стараются выглядеть как можно менее китайскими. Мы же хотим сделать наши автомобили желанными по всему миру, но при этом не стесняемся придать им китайский оттенок — так же, как Volvo, к примеру, придает своим автомобилям скандинавский. Немецкие производители предлагают миру автомобили в немецком стиле, и эта национальная принадлежность придает им определенный положительный статус. Для китайских машин это пока не так характерно, но мы не видим причин, по которым в будущем автомобиль китайского бренда не может иметь такой же национальный оттенок, придающий ему особенности в глазах покупателей по всему миру.
Что же касается изначального вопроса о том, чего хочет китайский покупатель, то я бы сказал, что он хочет всего сразу. Для него важно все — функциональное наполнение, специальные особенности, качество, материалы отделки, динамические характеристики… Исходя из своего прошлого рабочего опыта, я могу сказать, что иногда при создании машин речь все же идет о поиске компромиссного варианта распределения потребительских качеств, но здесь подобного не случается.
К.: Для рынков Западной Европы и США в Geely создали не только отдельный дизайн, но и отдельный бренд, Lynk & CO. У компании не было бы шансов ворваться на эти рынки под «старым именем»?
Г.Б.: Нет, причина не в этом, само по себе создание нового бренда — это не стратегия выхода компании на западные и европейские рынки. Lynk & CO — молодой бренд, и он ориентирован прежде всего на молодых покупателей, возрастом от 25 до 35 лет. При этом бренд Lynk & CO позиционируется как более премиальный — это и является ключевым различием между ним и более массовым Geely.
К.: Участвуете ли вы в разработке дизайна моделей бренда Lynk & CO?
Г.Б.: Меня приглашают на некоторые встречи, посвященные дизайну, но в целом за него отвечает Андреас Нильссон, глава по дизайну Geely Europe, который располагается в Гетеборге.
К.: Как будет развиваться дизайн Geely и Lynk & CO – на общих идеях, или же новый бренд будет максимально дистанцирован от материнского и с точки зрения дизайна?
Г.Б.: Это отдельные бренды, и мы, работая над дизайном, создаем его для Geely Auto, а команда, работающая над Lynk & CO, сосредоточена только на нем. У нас может быть что-то общее с точки зрения технологий, но дизайн для обоих остается абсолютно оригинальным.
Более того, говоря о восприятии брендов, стоит отметить, что у Lynk & CO будет своя отдельная дилерская сеть, свои каналы продаж, своя целевая аудитория, новые технологии продаж…
 |
 |
К.: Ездите ли вы на автомобилях Geely? И какой автомобиль из современной линейки вы можете назвать своим любимым?
Г.Б.: Да, у меня Emgrand GT — на домашнем рынке он называется Borui. В какой-то мере я вожу все автомобили Geely, поскольку мы их тестируем — в том числе я пробую и новые прототипы, испытываемые на закрытых тестовых полигонах.
Какой из автомобилей Geely мой любимый? Как дизайнер я отвечу: «всегда следующий». Мы, дизайнеры — люди «вечно неудовлетворенные», потому что смотрим на каждый объект с мыслью «как можно сделать его еще лучше», и ничего не можем с собой поделать. Даже после того как созданный нами автомобиль уходит в серийное производство, мы рвемся что-то подправить, что-то улучшить — такова наша природа, мы никогда не бываем полностью удовлетворены достигнутым. Но не подумайте, я не депрессивный человек, я могу наслаждаться жизнью (смеется).
К.: В чем залог успешного будущего для китайского бренда на мировом рынке?
Г.Б.: Я думаю, что Geely как китайская компания может гордиться своим наследием, и в будущем мы можем сделать эту «китайскость» столь же общемировой ценностью, какой является, к примеру, «американскость», «немецкость» или «скандинавскость» у других брендов, придать ей положительную окраску и извлечь из нее пользу.
Ведь Китай — страна с богатейшей историей, и от китайского происхождения не нужно открещиваться, как это делают многие китайские автомобильные бренды. Поэтому мне кажется, что успех для китайской компании достижим, когда она поддерживает это национальное чувство собственного достоинства и делает свои продукты востребованными по всему миру. Однако в этой национальной идее, как в хорошем блюде, должна быть мера: если ты добавишь в свое блюдо слишком много специй, оно никому не понравится. Именно эта мера — то тонкое искусство, которое делает блюдо желанным для каждого.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться