И здесь многие внимательные читатели снова нас поправят: а как же Marmon-Herrington? Да, была такая компания, существующая, к слову, и поныне, однако в конце 30-х годов прошлого века она занималась, по-современному говоря, тюнингом, дорабатывая «Форды» до полного привода, в то время, как сам Ford этим ещё не занимался. С учётом Marmon-Herrington LD-2 и Mercedes-Benz G 5, предназначенными для широкого гражданского покупателя, наш ГАЗ-61 стал третьим в мире легковым гражданским полноприводным автомобилем. В условиях сильнейшего хронического дефицита плановой экономики, ГАЗ-61 на первых порах вряд ли пошёл бы в свободную продажу, однако, часть машин, вне всякого сомнения, получило бы народное хозяйство. Однако началась война, и все 180 изготовленные в 1941 году образцы отправились на фронт. В 1942 году ГАЗ сделал ещё два экземпляра, в 1944 и 1945 — девять и два соответственно.
В прошлый раз мы выяснили, почему знаменитый конструктор внедорожных автомобилей Виталий Грачёв предложил отказаться от трехосного автомобиля на базе «Эмки», тёзки первой «Волги» с названием ГАЗ-21. Это была откровенно «сырая» разработка с далёкой от идеала проходимостью, хотя со второй половины 20-х годов, а, точнее, после объединения компаний Готтлиба Даймлера и Карла Бенца, Daimler-Benz шёл именно по этому пути, разрабатывая легковые вездеходы с колёсной формулой 6х4. Забраковав советский вариант 6х4, Грачёв начал работы над версией 4х4 и ровно 80 лет назад, летом 1939 года на испытания вышел первый в СССР легковой полноприводный автомобиль ГАЗ-61.
Прежде всего, команде Грачёва предстояло решить проблему со специальными шарнирами, передающими мощность на ведущие управляемые колёса. Тогда, на исходе 30-х годов карданные шарниры равных угловых скоростей выпускали несколько компаний. Новой машине ГАЗ по характеристикам подходили узлы или Bendix-Weiss, или Rzeppa. Лучшей по надежности считалась Rzeppa. Но чтобы изготовить такой шарнир, требовались специальные станки. Для их закупки за рубежом пришлось бы потратить немало валюты. Зато не блиставшие долговечностью шарниры Bendix-Weiss можно было делать, используя имеющиеся на ГАЗе станки марки Glisson. К тому же в США Bendix был очень популярным из-за своей дешевизны. Попытка приобрести лицензию обернулась провалом – фирма категорически отказалась продавать кому-либо патент.
Для подробного изучения принципа работы и изготовления опытных образцов ГАЗ-61 автомобилей Наркомату внешней торговли были заказаны образцы шарниров – их не составляло труда приобрести в обычном американском магазине автозапчастей. Но о закупках в количестве, необходимом для ежегодного выпуска тысяч автомобилей, речи идти не могло, к тому же тогда исключалась зависимость нашей промышленности от импорта. Лично Грачеву предстояло самое трудное и ответственное – изучить, как этот хитрый узел работает.
При повороте крутящий момент на колесо передавали шесть шариков, катившихся по делительным канавкам сложной геометрии. Не одну рабочую смену потратил Грачёв на изучение этих канавок и особенностей движения шариков. В конце концов, он эту головоломку успешно разгадал. Он определил и форму канавки, и углы пересечения канавок и момент, когда шарики вступают в работу. Технологи тоже потратили немало времени, чтобы в инструментально-штамповом цехе ГАЗа научиться изготавливать эти шарниры, но светлые головы и золотые руки наших инженеров, в конце концов, одержали победу над загадочным импортным механизмом. Путь к созданию серийного советского автомобиля с колесной формулой 4х4 был открыт.
Далее предстояло сконструировать ведущий передний мост. Грачёв поручил это человеку, о котором он позже написал в своих воспоминаниях: «Был у нас такой хороший конструктор-подвесочник Бобочка Кирсанов». Этого конструктора ждало большое будущее. Справившись с мостом ГАЗ-61, Борис Дмитриевич Кирсанов получил задание сделать первую горьковскую независимую переднюю подвеску для М-20, будущей «Победы», и прекрасно выполнил его. В самом конце войны Кирсанов перебрался из Горького в Москву на бывший автозавод имени КИМ, вскоре переименованный в МЗМА. На новом месте ему пришлось готовить весь комплект чертежей на рулевое управление первого «Москвича», обмеряя всеми положенными инструментами делали прототипа – Opel Kadett.
Когда главным конструктором МЗМА стал Александр Фёдорович Андронов, он назначил Кирсанова своим заместителем. Не раз Кирсанов подписывал за Андронова важные заводские документы. Он занимался всеми моделями «Москвичей» вплоть до 2140, ему пришлось ненадолго вернуться и к полноприводным машинам, когда сначала делали «Москвич-410», а потом опытный джип «Москвич-415». А тогда, в 1939-м Кирсанову пришлось решить очень сложную проблему. Из-за особенностей шарниров Bendix-Weiss, угол поворота передних колёс получался недостаточный, чтобы обеспечить требуемый радиус поворота. Грачёв и Кирсанов решились наклонить шкворень на 10о в поперечной плоскости, и всё встало на свои места.
Одновременно требовалось разработать раздаточную коробку, чем и занялся Николай Гаврилович Мозохин. Диапазон передаточных чисел стандартной четырёхступенчатой коробки передач ГАЗ-АА позволил обойтись без понижающей передачи в «раздатке», что сильно упростило работу. Между тем, узел выполнили с чересчур большим запасом по прочности, от чего он получилась тяжелее, чем надо.
Общую компоновку вычерчивали М.П. Пименов и С.Г. Зислин. Зависимая рессорная передняя подвеска «Эмки» позволила относительно безболезненно установить сложный ведущий мост. Пригодилось и то, что уже была готова новая подвеска для шестицилиндровой «Эмки» ГАЗ-11-73. Она отличалась более энергоёмкими рессорами и тем, что их передние концы крепились не прямо к раме, как у М-1, а через серьги. Задний приводной вал оставили старый, «по-фордовски» заключённый в трубу, передававшую усилия на трансмиссию. А передний «кардан» сделали открытым, собрав его из деталей вала ЗИС-101.
Но главное компоновочное новшество исходило из того, что нужно было повысить посадку машины относительно дороги. Трёхосный ГАЗ-21 не раз пасовал перед канавами и холмами: машина не раз билась о грунт бампером, теряя инерцию при въезде на горку, застревая в канаве. К тому же снизу у нового автомобиля появлялись дополнительные громоздкие картеры редуктора переднего моста и раздаточной коробки. Грачёв и Пименов решили установить рессоры не под чулками мостов, а над ними. Посадка машины стала высокой, что резко улучшило геометрическую проходимость.
Мощная рама в целом осталась от М-1, но её жесткость пришлось подвергнуть ревизии, чем занимался А.Г. Кузин. К слову, именно рамная конструкция сделала шасси универсальным. На одни и те же точки крепления ничего не стоило поставить любой кузов – хоть седан от М-1, хоть новый фаэтон от ГАЗ-11-40, хоть полученный из пикапа военный кузов артиллерийского тягача с открытой кабиной. Случалось, так что одна и та же машина в разное время проходила испытания с разными кузовами.
Фото 1: седан. Фото 2: пикап. Фото 3: артиллерийский тягач
Заново пришлось делать некоторые другие агрегаты. Так Л.В. Косткин разрабатывал систему питания, В.И. Борисов – электрооборудование. Непростая задача выпала на долю специалиста по тормозам В.И. Подольского, прежде делавшего тормоза М-1. Дело в том, что тормоза ГАЗ-61 пока оставались механическими, без привычной сегодня гидравлики. В них нужно было добавить усилитель, роль которого сыграло стальное коромысло.
Добавим, что ГАЗ-61 унаследовал от ГАЗ-11-73 некоторые приятные для шофёра мелочи. Например, двигатель заводился не от педали стартёра, как у всех тогдашних машин, а от эбонитовой кнопки на приборной панели. Похожая кнопка появилась потом только на ЗИМе ГАЗ-12.
В правый циферблат комбинации приборов к привычным по М-1 амперметру, указателю уровня бензина и указателю давления масла добавили указатель температуры воды в системе охлаждения. Кстати говоря, на ГАЗ-61 в систему охлаждения интегрировали и термостат.
Рычаг ручного тормоза выполнили не в виде «палки», торчащей из пола, как у М-1 и ГАЗ-АА, а наоборот: под приборной панелью закрепили его верхний конец, а на самом рычаге разместили блокирующую клавишу. Такие же рычаги появились потом на «Победе», ЗИМе и модернизированном силами ОГК МЗМА «Москвиче-401».
Но всё же главной изюминкой, придавшей ГАЗ-61 невероятные возможности на бездорожье, оказался новый «грузовой» шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11. Мы не станем припоминать размноженную, где можно и где нельзя, «детективную» историю с приобретением этого двигателя у концерна Chrysler – якобы с помощью внешней разведки НКВД – слишком большим количеством недостоверных и откровенно «непохожих на правду» подробностей она обросла. Реальных подробностей, подтверждённых документами, сейчас явно недостаточно. Мы даже поспорим с утверждением, будто этот мотор «скопирован» с Dodge D5. Да, едва ли не целая партия таких двигателей и их запчастей поступила из США на ГАЗ, да они использовались при постройке и испытаниях разных машин, включая первые ГАЗ-61. Да, конструктивные особенности этого двигателя Техотдел ГАЗа взял за образец. Но работавшая над двигателем ГАЗ-11 группа во главе с талантливым и эрудированным ведущим конструктором Евгением Викторовичем Агитовым всё-таки несколько «ушла» от американского прототипа.
Другое расположение свечей на головке цилиндров, оригинальный привод распределительного вала, наличие термостата, отличия в системе вентиляции картера и масляном насосе уже не позволяют считать ГАЗ-11 копией Dodge. К тому же при переводе из дюймовой системы в метрическую, «ушли» не только размерности, но и характеристики двигателя.
Другое дело, что весной и летом 1939-го двигатель ГАЗ-11 ещё существовал только в опытных экземплярах, их испытания и доводку ещё не завершили. Поэтому главный конструктор ГАЗа А.А. Липгарт приказал установить на первый образец ГАЗ-61 импортный двигатель Dodge D5 – проверенный в деле серийный агрегат. Липгарт обоснованно опасался, что неизбежные неисправности «сырого» опытного отечественного двигателя могут погубить автомобиль принципиально новой незнакомой конструкции.
Именно шестицилиндровый мотор с «грузовой» характеристикой, установленный на легкую машину, придал ГАЗ-61 те параметры проходимости и ту способность тащить по бездорожью тяжёлые прицепы, которых едва достигали или вообще не достигали массовые машины, ставшие прямыми наследниками ГАЗ-61 – ГАЗ-69 и УАЗ-469 с их «легковыми» четырёхцилиндровыми двигателями.
Итак, в июне 1939 года из ворот экспериментального цеха ГАЗа вышел первый опытный ГАЗ-61. Его направили на испытания вместе с уже имевшейся в распоряжении ГАЗа иномаркой Marmon-Herrington LD-2, а проще говоря, поставленным на полный привод гражданский Ford V8. Как проходили те испытания, и какие удивительные возможности продемонстрировала горьковская новинка, мы расскажем во второй части этого материала.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться