НАЗ… Название объяснялось просто: город в ту пору именовался Нижний Новгород, и только что образованный в нём завод логично нарекли Нижегородским автомобильным – то бишь, НАЗом. А первый автомобиль был практически точной лицензионной копией Ford-AA (ряд источников, впрочем, настаивают на оснащении усиленными по сравнению с «американцем» деталями трансмиссии), а потому и буквенный индекс модели, которой было суждено стать легендарной советской «полуторкой», достался от Форда.
На первый взгляд, полноценным автомобильным заводом новое предприятие можно было назвать с некоторой натяжкой – конвейер по сборке автомобилей установили в цеху завода «Красный гудок» в Канавине. Этот городок был в десятке километров от тогдашнего Нижнего, а ныне является одним из его районов. Надо сказать, что первые Ford-AA тут собрали из американских запчастей ещё 1 февраля 1930 года, почти за два года до пуска конвейера.
А инженерный центр будущего завода и вовсе начали формировать в июле 1929-го, и через пару лет в технический отдел входили конструкторские бюро шасси, двигателей, кузовов, а также экспериментальные лаборатория и мастерская, бюро переводов, светокопировальный кабинет и даже техническая библиотека. Ещё через полгода, 29 января 1932-го, с конвейера сошёл первый серийный НАЗ-АА. Так что очередной, юбилейный повод вернуться к этой модели у нас ещё будет, а если посмотреть на историю ГАЗа шире…
В октябре того же 1932-го Нижний Новгород переименовали в Горький, а посему на ныне привычное «ГАЗ» сменил своё название и сам завод, и его машины – к выпускаемым в количестве 60 штук ежедневно грузовикам ГАЗ-АА добавилась легковушка ГАЗ-А, копировавшая (за исключением упрощённой, унифицированной с «полуторкой» облицовкой радиатора) автомобиль Ford Model A, лицензия на производство которого была также закуплена советским правительством. Унифицированным с грузовиком был и двигатель легковушки, и в целом эти две машины, для своих лет и реалий Советского Союза достаточно современные, технологичные и надёжные, послужили хорошим плацдармом для старта всего отечественного автопрома, как ни громко это прозвучит.
Нашему изданию посчастливилось сделать несколько хороших материалов на тему тех первых газовских машин – мы провели тест-драйвы грузовика ГАЗ-АА, автобуса на его базе ГАЗ-03-30, пикапа ГАЗ-4 на базе легковой ГАЗ-А и даже модификации «полуторки» ГАЗ-АА с газогенераторной установкой, работающей на… дровах! И ведь это – только малая часть вариантов этих машин, выпускаемых на ГАЗе в 1930-х и 1940-х. Роль этих машин в становлении и индустриализации нашей страны невозможно переоценить. Ну как, например, в полной мере оценить роль «полуторки» в Великой Отечественной войне?..
Она сходила с конвейера до 1938 года, после чего получила новый двигатель и под именем ГАЗ-ММ выпускалась до 1946 года на ГАЗе и до 1949-го – на УАЗе. Грузовик был выпущен тиражом почти в миллион экземпляров и вплоть до конца 1960-х встречался на дорогах Союза. Легковушка ГАЗ-А была менее массовой и ушла в историю несколько раньше – её закончили выпускать в 1936-м, собрав 41 917 машин. Ей на смену пришёл седан М-1, ныне известный под именем ГАЗ-М-1 и прозвищем «эмка» – в марте прошлого года исполнилось 80 лет со дня его запуска в Горьком. Машина была также лицензионной копией Форда, на сей раз Ford Model B, но доведённой советскими инженерами по надёжности и проходимости. Модель выпускали до 1942 года, кроме седана известны также пикап и фаэтон, всего было выпущено 62 888 машин. «Эмка» также сыграла огромную роль в военное и послевоенное время, став стопроцентным символом эпохи.
А ещё Великая Отечественная война дала толчок развитию линейки специальных автомобилей, начавшейся в 1941 году с полноприводного ГАЗ-61 и продолженной армейскими внедорожниками ГАЗ-64 (1941), ГАЗ-67 (1943) и ГАЗ-69 (1952). С последнего, кстати, начался перезапуск послевоенной истории другого завода – УАЗа, ставшего впоследствии крупнейшим производителем внедорожников в стране. В военные же годы серьёзно развивалась тема проектирования бронетехники на шасси ГАЗ, и у легендарных БА-20 и БА-64 также обнаруживаются потомки в дне сегодняшнем.
После войны были и Победа, рассказ о которой мы приурочили к 70-летию с начала выпуска, и грузовик ГАЗ-51, появление которого в последующие 30 лет обернулось возникновением целой «грузовой династии» – ГАЗ-52, ГАЗ-53, ГАЗ-53А и, конечно, полноприводные ГАЗ-63 и ГАЗ-66. С обеими послевоенными газовскими машинами, легковой Победой и грузовым «газоном», наши читатели хорошо знакомы: мы тестировали и сам ГАЗ-20 Победа, и его кабриолет-версию, а также «покатали» ГАЗ-51, наследника «полуторки», на плечи которого лёг подъём сельского хозяйства в трудные 1940-1950 годы. Не обошли мы вниманием и представительский ГАЗ-12 (до 1957 года – ЗИМ), производившийся для чиновников, но предлагавшийся к продаже и простым смертным – правда, по космически издевательской цене в 40 000 рублей.
Тему ГАЗ-12 продолжили более комфортабельные и лёгкие в управлении Чайки – каждому знатоку автомобильной истории в нашей стране знакомы солидные силуэты этих машин: обтекаемый, стремительный ГАЗ-13 и монументальный ГАЗ-14. Вторая из указанных машин оказалась, к сожалению, последней Чайкой, но нам удалось разыскать один из таких автомобилей и опубликовать тест-драйв ГАЗ-14.
 |
 |
В период «оттепели» 1960-х настало время новых символов, и одним из них опять стал автомобиль Горьковского автозавода – ГАЗ-21 Волга, запущенная в 1956 году и заменившая собой Победу, разошлась тиражом в более чем 600 000 экземпляров и, будучи объектом страстного желания обладать, навечно впечаталась в сознание советских граждан… И да-да, мы не только освещали историю создания этой модели, но и провели тест-драйв первой Волги, а также изучили опыт владения ею.
После «двадцать первой» тема Волги на долгие годы становится для ГАЗа одной из основных – все большие седаны Советского Союза носили именно это имя. Вторая Волга, ГАЗ-24 по прозвищу «баржа», стала героиней множества легенд и мифов, а также базой для нескольких моделей Волги, последовавших за ней – строгой ГАЗ-3102 (у нас есть совершенно особенный тест-драйв ГАЗ-3102), «переходной» ГАЗ-31029 и финальной ГАЗ-3110.
Пожалуй, именно на ГАЗ-24 достигло своего апогея направление милицейских «догонялок» на базе газовских легковушек – в ту пору строятся самые впечатляющие по своим характеристикам спецмашины. Но в перестроечную пору, во второй половине 1980-х, легковое отделение ГАЗа начало лихорадить: все попытки перескочить с платформы «двадцать четвёрки» на что-то принципиально новое заканчивались неудачей. Мы рассказывали историю разработки ГАЗ-3105, описывали опыт владения редкой ГАЗ-3111, между этими моделями были ещё ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104, а после «одиннадцатой» был ещё один заход – ГАЗ-3115…
Но Волга всё-таки умерла – экс-работник ГАЗа рассказывал нашим читателям, как именно и почему. После провала в начале «нулевых» её пытались вытащить из небытия с помощью союза с американским брендом, что для ГАЗа было по-своему символичным, но проект Volga Siber на платформе Chrysler Sebring оказался убыточным, и в 2008-2010 годах выпустили всего чуть более 8 000 машин вместо планировавшихся 45 000 в год… А вот другая ветвь истории ГАЗа, грузовая, к счастью, не оказалась для завода тупиковой, хотя и её развитие было весьма драматичным.
В условиях ломающейся экономики поздних 1980-х и начала 1990-х годов газовцам удаётся освоить важное направление – производство дизельных грузовиков ГАЗ-4301, ГАЗ-6008 и ГАЗ-3306. Продолжалась и разработка военной техники – разведывательно-дозорных машин БРДМ, бронетранспортёров БТР (у нас на тесте были ГАЗ-40 и куда более поздний БТР-82А), к которым позже присоединился автомобиль для труднопроходимых районов ГАЗ-3937 Водник. Пожалуй, и в прошлом, и особенно сегодня без этих машин невозможно представить Российскую армию. Но подлинным спасением для ГАЗа стала запущенная в производство в 1994 году ГАЗель – фургоны и микроавтобусы под этим названием за несколько лет полностью поменяли коммерческий автопарк страны и дали мощнейший импульс к развитию малого и среднего бизнеса в новой России. У нас на тест-драйве побывал поздний вариант первого поколения ГАЗели – битопливный ГАЗ-2705.
В конце «нулевых» на российском рынке коммерческой техники ГАЗели пришлось конкурировать с именитыми брендами, и настало время кардинальных обновлений. Это был очередной переломный момент в истории завода, совпавший с быстрым взлётом и падением Волги-Сайбер. На место вытягивания безнадёжно увязшей Волги пришли новые методы – как ни странно, на завод были вновь приглашены иностранные бренды – Volkswagen и Daimler, но на сей раз отнюдь не для того, чтобы возрождать былое. Всё началось со сборки рам и кабин коммерческих иномарок, а продолжилось производством полного цикла микроавтобусов и фургонов Mercedes-Benz Sprinter и легковых Skoda Octavia, Skoda Yeti и Volkswagen Jetta.
Отказ от автопрома с собственным лицом? Ничуть. Эта мера позволила предприятию выйти в плюс, получить оборотные средства и запустить процесс модернизации собственной коммерческой линейки. Благодаря этому сейчас мы имеем возможность тестировать фургон ГАЗель Next и наблюдать за выходом на рынок микроавтобуса ГАЗель Next.
Если говорить о Горьковском автозаводе в целом, то на ум приходит одно: сложно объять необъятное. Но мы попытались. Ведь ГАЗ не только выпустил огромное количество прекрасных машин. Он постоянно делился технологиями, опытом и специалистами с другими, сравнительно недавно возникшими заводами нашей страны – УАЗом, ВАЗом, КАМАЗом… По данным официального сайта Группы ГАЗ, с того самого января 1932 года, когда с конвейера скатилась первая «полуторка», Горьковский автозавод выпустил свыше 18 миллионов автомобилей более чем 350 моделей и модификаций… Появятся ли в будущем автомобили с газовской эмблемой на решётке, способные встать в один ряд с легендами прошлого? Хотелось бы верить.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
И всё же Волгу жаль.
Зато теперь сайбер стал отличным предложением на вторичном рынке. Всё-таки, был потенциал у этой задумки.
Да многие поколений выросло на бренде Волга, жаль что все так закончилось.....