Где строить, если не в Тольятти, что выпускать, если не «Жигули»? Отвечаем в подробностях

В 1965 году Леонид Ильич Брежнев, тогда ещё Первый, а не Генеральный секретарь ЦК КПСС СССР и председатель Совета министров Алексей Николаевич Косыгин приняли решение по резкому увеличению выпуска массовых легковых автомобилей. Напомним, что возможности автопрома нашей страны тогда катастрофически отставали от спроса. В 1964 году с конвейеров отечественных предприятий сошло чуть больше 185 тысяч легковых автомобилей. Правительство решило к 1970 году увеличить этот объём до 700-800 тысяч легковых машин. Для этого каждому «легковому» автозаводу поставили новую весьма высокую планку.

Например, ГАЗу и УАЗу поручалось изготовить в 1970 году по 75 тысяч автомобилей, притом, что обоим заводам предстояло к этому времени заменить базовую модель. В Горьком уже на подходе была «Волга» ГАЗ-24, а в Ульяновске окончательно сформировались конструкция и облик нового внедорожника УАЗ-469. Они должны были сменить ГАЗ-21 и ГАЗ-69, однако, если с новой «Волгой» успели к сроку, ульяновский внедорожник поставили на поток лишь в 1972 году.

Запорожскому заводу надлежало просто увеличить объем выпуска «Запорожцев» с 45 до 150 тысяч, то есть выйти на запланированную ещё при строительстве завода проектную мощность, опять же, освоив новую модель ЗАЗ-966.

Завод МЗМА получил карт-бланш на строительство новой территории, чтобы к началу 70-х выдавать по 200 тысяч «Москвичей» в год вместо существующих 80 тысяч. Эту новую территорию заводу разрешили строить, вопреки действовавшим указам 50-х годов, запрещавшим расширение предприятий, находящихся на территории Москвы.

Луцкий завод рефрижераторов к концу 60-х годов только готовился к производству легких внедорожников, и ему дали скромный план на 35 тысяч машин. Ещё 100 тысяч автомобилей при проектной мощности 150 тысяч Совет министров ожидал в 1970-м от Ижевского машиностроительного завода, подчинённого не Минавтопрому, а Министерству оборонной промышленности – там следовало дублировать производство «Москвичей».

Ну, а главное: в 1970 году свои первые 180 тысяч автомобилей должен выпустить новый автозавод, точнее, комплекс заводов или, как сказали бы сегодня, кластер. Решение о его строительстве и приняли в 1965 году в СССР. В первой половине 70-х новому заводу предстояло выйти на проектную мощность.

Мы знаем, что, согласно этому историческому решению, будет построен завод-гигант в городе Тольятти Куйбышевской области, а сотни тысяч советских граждан с самого начала 70-х получат возможность купить автомобиль «Жигули». Но на дворе стоял 1965 год. В какой области или республике будет размещён новый завод, пока не знал никто. Ещё не был подписан контракт с FIAT – переговоры с этим концерном начнутся только в апреле 1966-го. Не существовало ещё в «конвейерном» виде и будущей базовой модели – FIAT-124 впервые представят на Женевском автосалоне в марте того же 1966 года. Между тем, партийные и хозяйственные руководители разных областей и республик Советского Союза активно писали в Совет министров и Госплан СССР письма с предложениями разместить новый автозавод именно у них. Мы нашли в архивах эту переписку и заключения экспертов о целесообразности постройки нового автозавода в разных регионах.

Нужно подчеркнуть, что для выпуска 500 тысяч автомобилей в год необходимо построить целый комплекс. В 1965 году посчитали, что таких заводов должно быть восемь. Первым в списке, конечно же, числился сам автосборочный завод, состоящий из прессово-кузовного, окрасочного, обивочного и сборочного производств. Там же полагалось разместить конструкторско-экспериментальный отдел и испытательный автополигон. Вторым по списку шёл завод силовых агрегатов – двигателей, коробок передач, редукторов ведущих мостов. За ним следовал завод моторных деталей. На его плечи ложился выпуск водяных и масляных насосов, клапанов, толкателей, вкладышей, поршневых колец. Четвертым считался завод радиаторов, отопителей, масляных фильтров. Пятым – завод агрегатов шасси: передних и задних подвесок, рулевых управлений, тормозов, колёс, амортизаторов. Шестым следовал завод кузовной арматуры – петель, замков, ручек, стеклоподъёмников и т.п. Седьмой брал на себя важную функцию обеспечивать производство литьём чёрных и цветных металлов. Наконец, восьмым считался кузнечный завод, состоявший из заготовительных, кузнечных и термических цехов.

Всю эту громадину следовало обеспечить в огромном объёме электроэнергией, теплоснабжением, водой питьевого качества, транспортными артериями для подвоза материалов и комплектующих, а также вывоза готовой продукции. Наконец, требовались людские ресурсы, а, точнее, сотни тысяч человек. Не удивительно, что рассматривались альтернативные варианты строительства автогиганта в разных городах.

Одними из первых предложили свою помощь секретарь Ульяновского обкома КПСС А. Скочилов и председатель Ульяновского областного исполкома Совета депутатов трудящихся В. Васильев. Они делали ставку не столько на выпуск комплектных автомобилей, сколько на производство силовых агрегатов для них. В качестве базы предлагали реконструировать Ульяновский завод малолитражных двигателей УЗМД, представлявший собой «старую территорию» УАЗа, а, вернее, ещё «УльЗИСа». УЗМД был выделен из состава УльЗИСа в конце войны с началом стройки на новом месте. Литьё и поковки новому производству мог бы поставлять УАЗ. Забегая вперёд, отметим, что промышленную площадку на родине Ленина эксперты сразу же отвергли как неудачную, но подчеркнули целесообразность развития автомобильной промышленности Ульяновской области, особенно в плане производства комплектующих изделий. И это потом обернулось делом – УЗМД был преобразован в Ульяновский моторный завод, много лет снабжавший двигателями УАЗ, а ещё в Ульяновской области был построен Дмитровградский автоагрегатный завод ДААЗ, один из ключевых поставщиков ВАЗа.

Что было сил зазывал автозаводостроителей в свою вотчину секретарь Воронежского обкома КПСС С. Хитров, председатель совета народного хозяйства К. Беляк и председатель плановой комиссии Центрально-Чернозёмного экономического района Г. Низовой. Их козырями были наличие в регионах огромных ресурсов рабочей силы, выгодное территориальное расположение, возможность поставок металла с Липецкого металлургического комбината, наличие производств шин, аккумуляторов и отделочных материалов. Автозавод мог привлечь большие, как сказали бы в наше время, инвестиции в русское Черноземье. На удобное расположение, наличие транспортных артерий, мощной строительной индустрии и большое количество свободной рабочей силы указывали также секретарь Белгородского областного комитета КПСС Н. Васильев и председатель областного исполкома Советов М. Хитров. Необходимые документы по условиям строительства автозавода в Белгороде были направлены в Госплан и Министерство автомобильной промышленности СССР.

Очень сильным, содержащим подробный анализ имеющихся в Алтайском крае ресурсов, выглядит письмо секретаря краевого комитета КПСС А. Георгиева и председателя краевого исполкома И. Молчанинова, направленное на имя Косыгина. Они предлагали разместить заводы комплекса в Барнауле и Новоалтайске. Подчеркивали отличную связь их региона с сырьевыми базами Кузбасса, подсчитывали, сколько тонн горячих штамповок, электрооборудования, пластмасс, сколько десятков тысяч двигателей и фрикционных накладок могут произвести заводы, расположенные на Алтае. Предлагали конкретные свободные площадки для строительства и прилагали результаты геологических исследований этих мест.

Среди писем из разных областей РСФСР не затерялось письмо секретаря обкома КПСС А. Токарева и председателя исполкома депутатов трудящихся Куйбышевской области В. Орлова, тоже направленное лично А. Н. Косыгину. Куйбышевские руководители прямо предлагали построить автозавод на Русско-Борковской площадке в районе города Тольятти и подробно на нескольких листах описали все её достоинства с подробным анализом возможностей местных строительных, энергетических и транспортных организаций, наличия железнодорожных и водных путей, площадей под строительство жилья для работников завода.

Не остались равнодушными к проекту расширения производства легковых машин и руководители союзных республик – Белоруссии и Украины. Исключительно мощной выглядит аргументация секретаря ЦК компартии Белоруссии К. Мазурова и председателя совета министров Белорусской ССР Т. Киселёва. «За годы семилетки Белорусская ССР превратилась в крупный центр автомобильного и тракторного машиностроения». Так начинается их письмо. Цитируем далее: «Наряду с заводами по выпуску грузовых автомобилей, тягачей и тракторов создано значительное количество подетально и технологически специализированных предприятий и цехов». Далее указано, что на 16 предприятиях автотракторной промышленности республики занято 72 тысячи человек, среди них – свыше 10 тысяч инженерно-технических работников, созданы мощные конструкторские и исследовательские организации. За последние годы разработаны прогрессивные конструкции большегрузных автомобилей, тягачей и тракторов.

Это было правдой. В 60-е годы Минский автозавод, похоронив устаревшую базовую модель МАЗ-200, выпускал новое, современное для тех лет семейство МАЗ-500 в большом количестве модификаций. Минский тракторный завод освоил новый трактор МТЗ-50 «Беларусь», который станет самым массовым универсальным трактором в стране. Что уж говорить о карьерных самосвалах БЕЛАЗ моделей 540 и 548, а также перспективном БЕЛАЗ-549. Встало на ноги производство строительных машин в Могилёве. Разве опытные белорусские конструкторы и производственники не справились бы с легковушкой? В активе были производство изделий литья, технологической оснастки, крепёжных изделий, шин, мощная заготовительная база. Слова белорусов настолько подтверждались делом, что даже в документах НАМИ 1965-1966 годов упоминался возможный новый завод легковых автомобилей в Белоруссии, предлагаемый к постройке наряду с новым заводом легковых автомобилей в РСФСР.

На этом фоне несколько эксцентрично выглядит предложение секретаря ЦК компартии Украины П. Шелеста и председателя Совета министров республики В. Щербицкого. Они были готовы построить в Броварах под Киевом автозавод для выпуска 500 тысяч автомобилей… типа «Запорожец»! Можно было делать там хоть существующую модель ЗАЗ-965, хоть новую ЗАЗ-966, хоть обе сразу. Шелест и Щербицкий напирали на то, что «Запорожец» наиболее экономичен в эксплуатации и доступен широким массам трудящихся. Они ссылались на данные НАМИ, доказывающие, что в Италии и Франции 80% выпускаемых легковых машин приходится на модели класса нашего «Запорожца», а в ФРГ эта цифра составляет 55%.

Помимо указанных выше областей, краёв и республик, предложения о размещении нового автозавода поступили от партийных и советских организаций, Башкирской и Татарской АССР, Вологды, Горького, Кургана, Орла и Ярославля. Комиссия, состоящая из представителей Совета министров, Госплана и Министерства автомобильной промышленности, выбрала в итоге семь претендентов: Белгород, Вологду, Горький, Киев, Минск, Тольятти и Ярославль. Это был только первый тур выборов. Рассматривались все факторы – от наличия сырьевой базы, производственных ресурсов и характеристик возможной производственной площадки до точного расчёта конечной стоимости строительства. Некоторые претенденты быстро отпали. Так, в районе Ростова Ярославской области требовались дополнительные инженерные работы, вырубка массивов кустарника и сосны, был риск, что сточные воды будущего завода ухудшат санитарное состояние местных рек. Под Горьким понадобился бы снос целых посёлков с «небольшими строениями». Белгород не подошёл из-за нехватки проточной воды и невозможности обеспечить необходимый водный баланс. В финал вышли три претендента – Киев, Минск и Тольятти. Но столицы Белоруссии и Украины и так являлись городами-гигантами с миллионами населения. Новый автозавод потребовал бы привлечь туда дополнительные сотни тысяч жителей. К тому же обе республиканских столицы посчитали слабым местом со стратегических позиций в случае войны. И только Тольятти оказался хорош со всех сторон: природно-климатические условия, характеристики выбранной площадки, потенциал по развитию энергетических сетей, водоснабжения и канализации, строительной базы, транспортных путей. Да и по объёмам капитальных вложений вариант Тольятти выходил пусть ненамного, но дешевле своих конкурентов. Кроме того, выделение Русско-Борковской площадки под промышленное строительство предусматривалось Генеральным планом развития города ещё в 1961 году.

А в завершение – самое интересное. Экспертная комиссия, выбиравшая место для строительства будущего ВАЗа, дала заключение также по поводу объекта производства – базовой модели нового автозавода. Документ датирован 15 июня 1966 года, когда первый раунд переговоров с концерном FIAT уже прошел. Выбранному типу автомобиля сразу же даётся негативная оценка. «Принятый для производства малолитражный автомобиль ФИАТ-124 не является оптимальным с точки зрения перспективы». Далее критикуется классическая компоновка итальянской машины, якобы требующая трудоёмкого обслуживания. Предлагается переднеприводная базовая модель, но обратите внимание какая!

Об автомобиле Renault 16, который, по устоявшейся легенде, «предлагался вместо FIAT», не говорится ни слова! Мы уже пытались выяснить, действительно ли для производства в СССР вместо итальянского седана рассматривался французский хэтчбек, но, не найдя никаких документальных подтверждений, пришли к выводу, что это неправда. Данная записка служит дополнительным подтверждением наших предположений. Автомобиль, о котором пишут эксперты, – переднеприводный, но с поперечным расположением силового агрегата. У Renault 16, как известно, силовой агрегат размещался продольно, причём в переднем свесе была коробка, а мотор за ней – в пределах базы. Указанные в этом заключении технические параметры никак не соответствуют Renault 16, зато из написанного чётко вырисовывается другой проект – автомобиль отечественной разработки «Василёк», он же НАМИ-1101, проект которого выдвинул конструктор НАМИ Б. М. Фиттерман, много лет проработавший на ЗИСе, в том числе и в должности главного конструктора. Подписи Фиттермана среди членов комиссии нет. Зато там поставили подписи видные советские конструкторы А. А. Липгарт (он поддерживал идею «Василька»), А. Н. Островцев, В. В. Осепчугов, Р. Пископель, известный производственник Ф. Демьянюк. По-видимому, они заняли сторону Фиттермана, но мы знаем, что на разработку «Василька» требовалось ещё много сил и средств, а FIAT-124 предлагался в готовом виде и на выгодных условиях.

Короче говоря, новый завод построили в Тольятти, и в 1972 году производство легковых машин в СССР преодолело отметку в 700 000 штук. Если быть точными, в тот год в нашей стране изготовили 703 105 легковушек. В 1974 объём перевалил за миллион, но и спрос подскочил так сильно, что и этого миллиона на всех желающих не хватало.

Изучая переписку по выбору площадки для нового завода, невольно задаёшься вопросом: а почему нужно было выбирать только одно место, почему бы не построить два автосборочных завода и несколько заводов по производству комплектующих? Допустим, вдобавок ко всем известным моделям «Жигулей» и «Москвичей» в Минске или Барнауле освоить изготовление 100-150 тысяч «Васильков». При этом в Броварах Киевской области дублировать производство «Запорожцев», доведя их выпуск тысяч до 200-250. Кто бы от этого проиграл? Все бы выиграли! И потребитель, и экспорт, и вся советская экономика. Помешал это осуществить… дефицит – главный признак любого планового хозяйства. В СССР был дефицит всего, чего только можно: квалифицированных инженеров, фондов, электроэнергии. Но это всё не главное. Главное, что любая экономика – хоть капиталистическая, хоть плановая, постоянно нуждается в деньгах. И, в отличие от «загнивавшего Запада», в СССР их просто негде было взять – ну не было у нас культуры привлечения зарубежных инвестиций. Очень жаль, что появилась она не в нашей стране, а в Китае, где сегодня выпускают по 25 миллионов новых машин…