Предпосылки
В семидесятые годы мировой автопром переживал не лучшие времена из-за турбулентности, спровоцированной мировым энергетическим кризисом. Это диктовало автопроизводителям вынужденный уход от больших размеров кузова и многоцилиндровых многолитровых двигателей.
Причем это касалось не только автомобилей обычных марок для «простых смертных», но и премиум-сегмента. Так, в Европе одной из первых тренд задала компания BMW со своей «трёшкой» первого поколения, в Mercedes активно трудились над «бэби-бенцем», Audi готовила компактную «восьмидесятку» нового поколения, шведы уже вовсю выпускали свою «трёхсотку»...
За океаном ситуация была несколько иной, хотя тенденция к уменьшению размеров кузова и объемов двигателей также отлично просматривалась уже начиная с середины семидесятых годов. У Cadillac до этого времени в модельном ряду были полноразмерные седаны DeVille/Fleetwood и купе-хардтопы Calais/Eldorado, которые были полноценными и полновесными Кадиллаками во всех смыслах этого слова. А в 1975 году модельную гамму дополнила уместная по времени выхода среднеразмерная модель Seville, которая со временем оказалась довольно успешной с коммерческой точки зрения и могла достойно противостоять «пятёрке» BMW и Mercedes W123, хотя по наружным габаритам её можно было сравнивать скорее с Mercedes W116.
И в Детройте понимали, что рынок скорее отлично примет еще более компактную модель, чем пятиметровый седан, ведь в то время молодые обеспеченные американцы лет 35-40 (к примеру, всевозможные юристы или стоматологи) всё чаще пересаживались на машины меньших габаритов, которые при этом могли быть достаточно дорогими. А за неимением альтернатив они отдавали предпочтение европейским автомобилям – в первую очередь BMW и Mercedes. То есть, небольшие габариты кузова уже не были синонимом дешевизны или ущербности машины.
Вдобавок благодаря такому «компакту» модельный ряд соответствовал бы стандартам CAFE, которые определяли минимальную среднюю экономичность всех проданных за год автомобилей марки. А потому в Cadillac решились на создание и выпуск подобного автомобиля, хоть это и было весьма смелым и довольно рискованным шагом. Ведь автопром тех лет был довольно консервативным, и кроссовер Porsche или, упаси бог, Rolls-Royce не мог никому присниться даже в самом большом кошмаре.
Первые шаги: J-Car
Самый маленький Cadillac решили создать на новой корпоративной платформе «J», получившей кодовое обозначение J-body. В США она стала основой для таких компактных автомобилей, как Chevrolet Cavalier, Pontiac J2000, Buick Skyhawk и Oldsmobile Firenza, в Японии – Isuzu Aska, а в Австралии — Holden Camira. Ну а российским автомобилистам со стажем эта платформа могла быть знакома по Opel Ascona C, ведь марка из немецкого Рюссельхайма также входила в концерн GM.
Подобный ход не был новшеством для концерна, ведь и ранее автомобили Cadillac имели достаточно много общего с менее престижными марками GM. Но, превращаясь в Cadillac и используя общую платформу, они всё же заметно отличались как внешне, так и конструктивно, что и позволяло считать новую модель полноценным Cadillac. Например, если говорить о том же Seville, то он формально использовал «шевролетовскую» платформу X-body, но машина была намного длиннее, а кузов не имел ни единой общей панели с «рабоче-крестьянским» Chevrolet Nova.
Новой компактной моделью в Детройте занялись в конце семидесятых и планировали вывести ее на рынок в 1984 году. Однако стремительно меняющаяся в худшую сторону ситуация на рынке и потенциальный рост цен на бензин заставил джиэмовских боссов сократить сроки работы над новой машиной до двух лет. Президент GM и бывший инженер Oldsmobile Пит Эстес предупреждали топ-менеджера Cadillac Эда Кеннарда, что этого времени никак не хватит для того, чтобы превратить J-Car в настоящий Cadillac. То есть, в таком сценарии дизайнеры и инженеры просто технически не успевали пойти проторенной Seville дорожкой и скрыть «чужие корни» настолько качественно, чтобы их можно было без зазрения совести украсить фирменным гербом марки.
Как позже заявил один из дизайнеров проекта Джон Манугиан, в Cadillac понимали, что делают не совсем то, что нужно, а эта модель была не слишком хорошо продуманным решением и паническим ответом на энергетический кризис, что должно было спасти дилеров и укрепить позиции марки на стагнирующем рынке, но в итоге принесло Cadillac больше вреда, чем пользы.
31 марта 1987 года доктор Герберт Криппон Дэвис получил новенький Cadillac. Продавец задокументировал тщательнейшую предпродажную проверку, подтвердив затяжку болтов фиксации рулевых тяг (галочка), исправность тормозных магистралей (галочка) и работу предупреждающего сигнала фар (галочка). Затем продавец вручил ему набор позолоченных ключей, и доктор Дэвис отправился домой на Кадиллаке, который останется с ним до конца тысячелетия. К сожалению, этот Cadillac назывался Cimarron.
Журнал Motortrend, февраль 2016 года
Поспешишь – людей насмешишь
И проблема была отнюдь не в переднем приводе, на который в то время переходило всё большее количество производителей. Хотя, к слову, ни Mercedes со своим компактным 190 W201, ни BMW с «трёшкой» E30 того же года вовсе не торопились переводить свои машины на новомодную переднеприводную компоновку.
Представленный 21 мая 1981 года Cimarron относился к 1982 модельному году и был вторым по счету автомобилем на платформе J-body, вышедшим в свет спустя два месяца после дебюта Chevrolet Cavalier и за три месяца до презентации Opel Ascona C.
Увы, после того, как на рынок вышла Ascona, достаточно было взглянуть на характерную заднюю стойку, чтобы понять, что Cimarron – это слегка заретушированный Opel, примерно на том же уровне, что и бельгийская Lada Carlota, которая, правда, и не скрывала своего прямого родства с обычной «девяткой».
А Cimarron пытался спрятать сходство с «народными» седанами за выполненным в корпоративном стиле серьезным «выражением лица» с массивной прямоугольной решеткой и квартетом квадратных фар на передке с отрицательным углом наклона. Но ни этот стилистический приём, ни большее количество хромированных полосочек на кузове, ни более «роскошные» легкосплавные колёса не могли обмануть наметанный глаз, и уличить Cimarron в том, что он метис автомобильного мира, не составляло труда.
Отдельно стоит сказать о названии, которое первоначально звучало как «Cimarron by Cadillac». Чувствуете запах маркетинга? Ведь приставка «by» указывала на то, что это автомобиль под названием Cimarron от Cadillac, но при этом не Cadillac! Видимо, именно поэтому изначально на кузове не было упоминаний о производителе, то есть слово «Cadillac» нигде не фигурировало. Словно предчувствуя эпическое будущее модели, Cadillac будто бы открестился от неё с самого начала...
Симаррон (от испанского Cimarron – "дикий" или "беглец") – это река в США и административный округ в штате Оклахома, народ в Панаме, одичавшая лошадь пампасов Южной Америки и даже произведение Эдны Фербер. Неплохая компания для автомобиля марки Cadillac, однако.
По сути, внешне машина отличалась от остальных «асконообразных» лишь передком, элементами декора, колёсами и эмблемами. Чего, согласитесь, явно недостаточно для того, чтобы считать, что Opel превратился в Cadillac.
Но не это было самым страшным: если с минимумом внешних отличий еще как-то можно было мириться, то силовой агрегат, увы, тоже остался опелевским. Да-да, впервые с 1914 года под капотом Cadillac появился четырехцилиндровый мотор – карбюраторный агрегат объемом 1,8 литра мощностью 88 л.с., который сочетался с четырехступенчатой механикой. А двигатель объемом меньше двух литров на автомобили марки и вовсе не ставили с 1908-го! Да, автомат под индексом THM125C предлагался в качестве опции за доплату в 370 долларов, но... в последний раз «палка» в салоне автомобиля этой марки была в далёком 1953 году. И это была точно не та вещь, которую владелец Cadillac, пусть и маленького, ожидал увидеть в своей машине.
Вдобавок в США не было Асконы, но был Chevrolet Cavalier c пластиковой «маской-лыжей», обрамляющей четыре прямоугольные фары. И если владельцам последнего сходство с новым маленьким Caddy могло даже льстить, то… вряд ли покупатель Cadillac был в восторге от того, что его новое приобретение напоминает машину с крестом на решетке.
Чтобы новая модель хотя бы ехала «почти как Cadillac», подушки подрамника сделали гидравлическими, что должно было снизить вибрации до «кадиллаковского» уровня. Однако нужно помнить о той самой 1,8-литровой «четвёрке», которая вряд ли давала возможность забыть о том, что это скорее тюнинговый Opel, чем Cadillac. Справедливости ради отметим, что использованные в интерьере материалы, шумоизоляция и кожаная отделка сидений смогли подсластить горечь разочарования, но это работало только в случае, если владелец до того не ездил на настоящих Кадиллаках. В общем, хотели как лучше, а получилось, как получилось.
Единственной исключительной для Cimarron опцией, недоступной для остальных моделей на платформе J-body, был люк «Vista Vent». Но и в базе машина с учётом марки, к которой она принадлежала, была оснащена, как подобает: гидроусилитель руля, электрорегулировка зеркал и кондиционер, который в соплатформенном Опеле можно было встретить чуть чаще, чем роторный двигатель в Жигулях, то есть почти никогда. При цене от 12 131 доллара Cimarron, как и было задумано, оказался заметно дешевле «настоящих» Cadillac, но всё равно за эти деньги можно было приобрести целых два Cavalier. Cреди других опций стоит отметить электрический привод стёкол, круиз-контроль и электрическую регулировку передних кресел, а также шины с «вайтбэндами».
В первый год продаж машину называли именно Cimarron by Cadillac, но никаких надписей на ней не было. А чуть позже в Детройте махнули рукой на сложившуюся ситуацию, и автомобиль получил официальное название Cadillac Cimarron. Правда, маркетологи пытались выйти из ситуации, позиционируя автомобиль как «Entry level», то есть начального уровня, а менеджеры по продажам в дилерских автосалонах должны были объяснять покупателям, что этот автомобиль технически не является Cadillac, избегая названия марки применительно к Cimarron. Впрочем, всё это было напрасно – покупатель и так прекрасно понимал, что перед ним совсем не Cadillac, хотя он стоит в шоу-руме марки и даже имеет соответствующую геральдику. Да, первый блин бейдж-инжиниринга в данном случае получился не просто комковатым, но и не слишком съедобным.
Надо ли уточнять, что эти сыроватые блинчики никто не торопился расхватывать, как горячие пирожки? При первоначальных планах продать за год 75 000 экземпляров было выпущено втрое меньше машин – 26 тысяч штук, причем эта цифра была едва ли не самым большим рыночным достижением Cimarron за всё время существования модели. Впрочем, всё же находились те, кто решился приобрести Cadvalier (такое шуточное прозвище получила машина, которую также называли и Cavalliac), но владельцы настоящих Cadillac приобретали менее половины от всех Cimarron. С одной стороны, не так уж и мало, и совсем неплохо, что 60% владельцев других машин переметнулись в стан «кадиллаководов» именно благодаря этой модели. С другой, она больно била по имиджу настоящих моделей марки, и про Cimarron вряд ли кто-нибудь сказал бы «это радио играет, как настоящий Cadillac». Нет, у маленького псевдокэдди определённо была совсем другая частота...
Были ли у Cimarron какие-то преимущества? Кроме того, что за эти деньги нельзя было приобрести никакой другой новый Cadillac, автомобильная пресса тех лет отмечала его неплохую управляемость. Хотя на фоне валких американских дредноутов машина со стойками типа МакФерсон спереди и задней балкой просто обязана была стоять на дороге почти как суперкар. Однако для разгона до 100 км/ч Cimarron требовалась целая бесконечность длиной в 15 секунд, то есть по этому параметру он «ноздря в ноздрю» шел с вазовской 1300-кубовой «восьмеркой». Вряд ли это можно назвать лестным сравнением, не так ли?
Раньше Кадиллаки проектировались так, чтобы везти вас по бульвару с ощущением, будто он вымощен облаками. Достаточно проехать пару кварталов, чтобы понять, что Cimarron полностью лишен легкости походки автомобилей прошлого. Впервые в свежем Кадиллаке ты действительно ощущаешь, что под тобой есть дорога. На самом деле, он едет довольно жестко, примерно как BMW.
Однако по ровным дорогам и загородным шоссе Cimarron идет практически безупречно – на уровне лучших в классе. И часть этой безупречности обеспечивает акустика. Благодаря врожденной хорошей шумоизоляции машин на платформе J вы просто не слышите ни шума дороги, ни гула шин. Частично это заслуга радиальных покрышек Goodyear, которые проходят дополнительную шлифовку на станках после того, как выходят из формовочных печей, чтобы обеспечить наилучший комфорт.
Издание Car and Driver, август 1981 года
В 1983-м под капотом появился двухлитровый двигатель, оснащенный впрыском топлива, а «четырёхступку» заменили пятиступенчатой механикой. Вдобавок машина получила новый передний бампер с противотуманками, по которым можно сразу отличить более поздний Cimarron.
Впрочем, в его очертаниях всё равно упорно просматривалась обычная Ascona... Зато на кузове наконец-то появилось слово «Cadillac», а шины Goodyear Polysteel шириной 195 мм надели на 13-дюймовые диски с новым дизайном.
Среди опций появились такие любопытные вещицы, как пульт дистанционного открытия гаражных ворот и система автоматического включения освещения Twilight Sentinel. Также именно в этом году была доступна такая интересная опция, как полноценный сдвижной люк в крыше AstroRoof, но он был втрое дороже, чем обычный – 915 долларов против 295.
Следующий год также принёс машине новый рисунок решетки радиатора и... специальную «гангстерскую» версию Cadillac Cimarron D’Oro, то есть «золотой Cimarron», в отделке которой действительно активно использовалось желтое покрытие.
Для большего эффекта в 1984-м Cimarron D’Oro предлагался исключительно в чёрном цвете кузова, то есть с почти роковым (или все же роскошным?) сочетанием чёрного и золотого цветов. В сущности, он выглядел, как цыганский барон, устроившийся водителем в ритуальную службу...
А вот в 1985 году Cimarron наконец-то мог небезосновательно претендовать на лавры марки: под капотом за дополнительную плату в 560 долларов мог появиться V6 объемом 2,8 литра с максимальной мощностью в 125 л.с. Конечно, в Европе в то время такой показатель был доступен владельцам заряженных хэтчбеков вроде Opel Kadett GSI и Volkswagen Golf GTI, но хотя бы компоновка и количество цилиндров наконец-то отличали маленький Cadillac от рядового Опеля. Вдобавок автомобиль получил удлинённый передок, а дополнительные 12 сантиметров свеса изменили пропорции в лучшую сторону – «нос» стал более вытянутым и стремительным. Шины стали ещё шире – на «катках» размерности 205/60 R14 облагороженный Cimarron смотрелся еще основательнее.
Правда, V-образная «шестёрка» не была эксклюзивом для Cadillac, ведь в том же году её стали предлагать для Chevrolet Cavalier и Oldsmobile Firenza. Но давайте немного помечтаем: если бы в 1981-м страдающий напряженным тепловым режимом V6 был сразу доступен для Cimarron и только для него, эту модель можно было бы хоть как-то идеологически отделить от собратьев по концерну, позиционируя её как «младший Cadillac», а не какой-то там автомобиль с приставкой «by» или «entry level». В качестве обязательного дополнения к «большому» двигателю предлагался пакет подвески Delco/Bilstein, который состоял из газовых амортизаторов, более жестких пружин и увеличенного переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Хотя такую подвеску можно было заказать за 100 долларов в качестве опции и на машины с четырехцилиндровым мотором. Отныне все Cimarron также в базе получили электроприводы стёкол, зеркал и водительского сиденья. Согласитесь, уже немного похоже на Cadillac. Но и это еще не всё: за 238 долларов можно было заказать цифровую комбинацию приборов – ультрамодную и суперкрутую по тем временам вещь, если вспомнить DeLorean или «Рыцаря дорог» Knight Rider.
В 1986 году Cimarron получил не только недешевую (почти 900 долларов!) Hi-Fi аудиосистему Delco-Bose Symphony Sound, но и наиболее заметное отличие в экстерьере – новые задние фонари, которые теперь заходили на боковину крыла. Да и в остальном внешность «причесали» в духе середины восьмидесятых, поэтому, несмотря на «асконовскую» серединку, автомобиль смотрелся достаточно современно, особенно если учесть консервативный имидж марки.
Разумеется, именно поэтому Cimarron, пройдя сквозь череду рестайлингов и обновлений, предлагался в одном-единственном варианте кузова (четырехдверный седан), хотя у соплатформенной Асконы, к примеру, была и двухдверная версия, и пятидверный хэтчбек, а у Cavalier и Firenza еще и трёхдверный хэтчбек, пятидверный универсал и даже кабриолет (только у Chevrolet).
Объем продаж из года в год стабильно колебался от 20 до 25 тысяч экземпляров, что было неплохой цифрой по меркам больших Cadillac, но явно не соответствовало ожиданиям боссов GM на старте. Вдобавок машина всё-таки стала устаревать, поэтому в Германии вовсю готовили замену в виде принципиально новой модели Vectra A.
Ирония судьбы Cimarron заключалась в том, что именно к закату своей конвейерной жизни он и визуально, и по сути почти превратился в настоящий маленький Caddy – или по крайней мере в его правдоподобное воплощение. Безальтернативный V6 под капотом, серьезный внешний вид, богатая комплектация – в 1987-м Cimarron наконец-то и выглядел, и ехал, как бюджетный, но Cadillac.
Но ехать оставалось недолго: 1988 год стал последним для модели, которая получила ABS и доработки двигателя и ходовой части, а также двухстороннюю оцинковку кузовных панелей для лучшей защиты от коррозии. Вдобавок практически все пакеты опций стали входить в стандартное оснащение – то есть, на самом излёте Cimarron уже в базе стал предлагать всё то, что и полагалось покупателю Cadillac, что называется, по умолчанию.
Но всего шесть тысяч проданных за год экземпляров расставили все точки над i: производство Cimarron окончательно прекратили, а машины на платформе J-body остались в модельной линейке только таких «бюджетных» представителей GM, как Chevrolet и Pontiac.
Парадокс в том, что одиозный Cimarron, разошедшийся тиражом в 132 569 экземпляров, был вполне прибыльным для концерна. Так почему же тогда его считают провальным и клеят на эту модель ярлык неудачника? Всё дело в том, что ранние машины нанесли ощутимый ущерб имиджу самой марки. Ведь Cadillac именно из-за Cimarron потерял в глазах большой части аудитории статус бренда премиум-сегмента, а многие покупатели, ранее не ездившие на «настоящих» автомобилях марки, разочаровались в ней именно из-за опыта владения Cimarron.
Найти Cimarron сложнее, чем вы думаете. Я подозреваю, что на данный момент большинство из них было переработано в более выдающиеся предметы, такие как сантехническая арматура и щипцы для барбекю из Walmart. Я даже размещал запрос на доске объявлений – "Куплю – да, представьте себе – Симаррон", – на который не получил ни единого ответа.
Журнал Motortrend, февраль 2016 года
А самое забавное, что, несмотря на то, что боссы GM зареклись от подобных экспериментов, в будущем они весело пробежались по родным граблям с моделью Catera, которую тоже сотворили из Опеля, только более крупного. Но эту историю мы уже как-то рассказывали, так что сегодняшнее повествование – это в буквальном смысле приквел. Что ж, теперь круг замкнулся.
P.S. В двухтысячные годы на заводе SAAB на базе модели 9-3 собирали Cadillac BLS, который получился настолько «удачным», что даже не увидел США.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Всё ж Кадилак, сделанный на основе Опеля это не так позорно, как Волга на базе китайской Хреньфени.
BLS делали для Европы, в США их было очень мало, но они были, можно на автору поискать, они там будут, но это изначально был непрофильный продукт
А насчет Катеры не понятно, почему не взлетело, в чуть ином кузове, с убогим дизайном, но на тех же агрегатах STC пошел вполне хорошо, просто время для кади было неудачное, кмк. Ну и в итоге V8 поставили все же
Лайк за классную статью об интересных автомобилях ! Рассматривал как-то Cadillac BLS, который тоже, по сути является улучшенной версией Opel Vectra C. Автомобиль классный, но мне не очень понравились крайне низкий клиренс и не очень большое пространство на заднем ряду. Субъективно, даже в моей тогдашней Elantra салон попросторнее мне показался.