Точнее, «старая школа», построенная по «фиатовскому» образцу конца шестидесятых годов XX века, два десятилетия спустя себя просто исчерпала. Даже во времена сотрудничества с Porsche чувствовалось, что по концепции разработки и запуска в серийное производство автомобиля наш завод уже отстаёт – как по технологическому циклу, так и по уровню технологий. К тому же итальянцы изначально больше ориентировали специалистов на сопровождение действующего производства, чем на разработку и внедрение новых моделей.
«Восьмерку» удалось сделать за четыре года не только благодаря поддержке немецкой стороны, но и энтузиазму советских инженеров, конструкторов, дизайнеров и технологов, которые при этом ощущали, что подобрались к определённому пределу, выбрав заложенные Фиатом резервы.
Старый инженерный центр вносил и чисто технические ограничения – в первую очередь, вследствие небольшой площади. Все это заводчане прекрасно понимали и уже с начала восьмидесятых годов нарабатывали свои варианты развития технического центра – «мозга» советского автогиганта, в котором должны были рождаться модели будущих лет. Но не будем забывать, что в планово-административной экономике такие вопросы решались исключительно «сверху» – никакой гендиректор ничего бы не смог решить без одобрения со стороны своего министерства.
Решающий визит
В апреле 1986 года состоялось поистине эпохальное событие – тольяттинский завод-автогигант посетил Генеральный секретарь ЦК КПСС Михаил Сергеевич Горбачёв. Разумеется, ему были продемонстрированы как серийное производство, так и перспективные разработки, а также экспериментальные образцы, которые произвели на генсека и его супругу крайне позитивное впечатление.
И прямо на альбоме с фотографиями перспективных автомобилей будущего Михаил Сергеевич в присущей ему всеобъемлющей манере ёмко выразил своё искреннее пожелание:
Согласитесь, звучит лестно, громко и весьма амбициозно, а написанное рукой главы советского государства – практически как приказ.
В свою очередь представители завода «не отходя от кассы» объяснили Генсеку, что столь серьезная и масштабная задача трудновыполнима без наличия соответствующей базы – как технической, так и научной. Даже являясь далеким от автомобильной промышленности человеком, Михаил Сергеевич, тем не менее, услышал то, что до него пытались донести на ВАЗе.
Высокий визит в Тольятти состоялся 8 апреля, а уже 4 сентября было опубликовано "Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании на ВАЗе Научно-технического центра". Чем же вазовские дизайнеры смогли так впечатлить Михаила Сергеевича?
Незадолго до приезда Горбачева заводской фотограф мастерски отснял на разном фоне масштабные (1:5) макеты «бананов», как их в шутку называли в Управлении главного конструктора. Это были перспективные разработки обтекаемых семиместных однообъемников с условным обозначением Х-1, которые на снимках в фотоальбоме выглядели как полноразмерные и полноценные автомобили, а не всего лишь сделанные в УГК масштабные модели компоновочных макетов. Интересно, что некоторые зарубежные издания впоследствии ошибочно датировали концепты 1990 годом, называя их «Lada X», хотя именно эти характерно вытянутые силуэты красуются на тех самых снимках, которые еще в 1986-м и «надписал» Михаил Горбачёв.
Тем не менее, своё роковое дело «бананы» сделали – они позволили заводу получить в нужный момент заветный документ, благодаря которому в Тольятти со временем появился собственный научно-технический центр.
НТЦ – быть!
Несмотря на соблазн взять за основу какой-нибудь готовый зарубежный пример, на ВАЗе понимали, что нужно создавать собственный НТЦ, исходя из советских реалий и особенностей производства на самом заводе, а также тех автомобилей, которые будут создаваться и испытываться в техцентре.
Еще в самом начале работы над проектом в Тольятти осознали, что крупный и современный НТЦ одному лишь заводу будет «великоват» – точнее, он просто не будет загружен на полную мощность. Плюс потянуть такое строительство в одиночку, пусть даже при финансировании со стороны государства, было бы слишком сложно. Поэтому было решено, что будущий НТЦ станет отраслевым центром всего легкового автопрома СССР, а не только Волжского автозавода.
В этот момент плановую экономику начинают потихоньку переводить на хозрасчетно-рыночные рельсы, с которых пошло под откос не одно государственное предприятие. ВАЗу повезло: если бы Генсек посетил завод годом-другим позже, проект НТЦ стал бы таким же «призрачно-несбыточным», как и многие другие прожекты советского автопрома вроде собственного Моторного завода АЗЛК или автопроизводства в Елабуге.
К счастью, история не предполагает сослагательного наклонения, а на самом заводе в тот момент отлично понимали важность постройки технического центра, без которого освоить перспективные разработки (2110, новую Ниву) в Тольятти просто бы не смогли. Именно поэтому иных вариантов у руководства завода банально не было – НТЦ необходимо было создать и запустить, невзирая на финансовые трудности и начинавшийся развал в отрасли (как, в прочем, и во всей остальной советской экономике).
Молодые и перспективные специалисты, которым предстояло работать в будущем центре (а в нем предполагалось задействовать до 9 000 сотрудников!) были заняты строительством корпусов. Вы не ослышались: собственные рабочие места многим будущим дизайнерам, конструкторам и технологам вазовского центра предстояло сначала создать, что называется, с нуля и на ровном месте.
Так почему же?
Построить и запустить свой научно-технический центр на ВАЗе успели как раз к началу 1991 года – еще в Советском Союзе. Разумеется, все новые модели завода «начинались» именно в НТЦ, а их подготовка к серийному выпуску – в опытно-промышленном производстве (ОПП), находившемся здесь же.
Также в НТЦ ВАЗа были разработаны и некоторые другие советские и российские автомобили – например, внедорожник УАЗ-3160. Построенные и запущенные в период с 1987 по 1994 годы основные мощности НТЦ ВАЗа состоят из инженерного корпуса, дизайн-центра (так называемый Центр стиля), а также ряда комплексов – аэроклиматического, испытательного, исследования электромагнитной совместимости, шумов и вибраций, а также экспериментальных и опытно-промышленных производств. Кроме того, в 1996-м году удалось ввести в эксплуатацию собственную аэродинамическую трубу.
Одновременно с возведением корпусов НТЦ в Тольятти началось строительство собственного автополигона завода возле села Сосновка в Ставропольском районе. Оно длилось долгие 10 лет, а скоростную кольцевую дорогу здесь открыли лишь в сентябре 2001 года – ровно через десять лет после того, как стало достоянием истории само советское государство, в котором был создан завод, запущен НТЦ и начата постройка автополигона. Что поделать – непростые девяностые годы не позволяли заниматься этим проектом как полагается. Зато сегодня на вазовском треке можно при необходимости разогнаться до 350 км/ч! Правда, скорости выпускаемых АВТОВАЗом автомобилей пока все еще раза в полтора–два ниже…
А теперь вернемся к самому началу истории научно-технического центра, которую предварял визит Горбачёва. Почему же ВАЗ так и не смог стать законодателем мировой автомобильной моды? Потому что и не собирался: в отличие от первого и последнего Президента СССР, в Тольятти всегда смотрели на мир без розовых очков, трезво оценивая положение дел и собственные позиции…
В статье использованы данные и изображения книг «Высокой мысли пламень» (тома 2 и 3, Тольятти, 2004–2008 гг.)
Для комментирования вам необходимо авторизоваться