В начале появилась трасса
Началось все в 1996 году, когда руководитель раллийной команды АВТОВАЗа Степан Иванович Васильев, оценив потенциал только что построенного полигона заводского научно-технического центра, решил, что грех им не воспользоваться. Формат, представляющий собой парные заезды по двум дорожкам, разделенным снежным бруствером, он подсмотрел в международных соревнованиях, которые проходят с 1988 года. Такой формат максимально зрелищен и в то же время максимально безопасен, поскольку исключает контактную борьбу. В то же время выходящий на старт участник постоянно чувствует «дыхание» своего соперника, и борьба получается очной. Ну а чтобы она была еще и справедливой, заезд состоит из двух кругов, причем по завершению первого круга участники меняются дорожками, ведь внутренняя дорожка по определению оказывается чуть короче, но отличается меньшими радиусами поворотов.
В общем, Степан Иванович убедил руководство НТЦ и АВТОВАЗа, ну а чтобы обеспечить максимально высокий уровень участников, пригласил на гонку победителей в различных дисциплинах – кольцевых гонках, ралли, ралли-рейдах. И задумка оправдала себя на все 100 процентов: все получилось, и на радость тольяттинцам первым победителем самой первой гонки чемпионов стал их земляк, мастер спорта международного класса, раллист Сергей Алясов. В следующем году все, имеющие отношение к российскому автоспорту, будут отмечать тридцатилетие этого незаурядного соревнования, но «Гонка чемпионов – 2026» будет иметь порядковый номер 28 – дважды по целому ряду причин ее провести не удалось. Ну а 27-я Рождественская гонка стала по-настоящему ярким праздником автомобильного спорта.
Все звезды в Сосновке
Состав участников можно назвать по-настоящему звездным. Судите сами: в числе участников – пилоты Formula-1 Никита Мазепин и Виталий Петров, пятикратный победитель «Дакара» Эдуард Николаев из команды «КАМАЗ-Мастер», чемпион России по дрифту Аркадий Цареградцев, вице-чемпион России по картингу в классе KZ-2, чемпион России по ралли в абсолютном зачете Клим Гаврилов, кольцевики Михаил Симонов, Василий Кораблев, Александр Смоляр… Ждали и победителя ралли «Шелковый путь 2024» в абсолютном зачете, многократного победителя этапов в серии Ле-Ман Романа Русинова, но, увы, он не смог приехать. Но сколь бы опытными не были приглашенные звезды, все дело в том, что им предстояло биться с тольяттинскими гонщиками, для которых трасса полигона в Сосновке – домашняя, и они знают каждый поворот и каждый бугорок, им понятны все тонкости – в какой момент лучше переключить передачу, как задать оптимальную траекторию. Да и опыта этим спортсменам не занимать: за плечами того же восьмикратного победителя «Гонки чемпионов» Кирилла Ладыгина есть победы и в кольце, и в ралли, и в Европейской серии Ле-Ман, а Дмитрий Брагин трижды побеждал на трассе в Сосновке, сумел собрать целую коллекцию чемпионских титулов почти во всех ведущих автоспортивных дисциплинах – автокросс (2002), ралли-кросс (2004–2005, 2012) ралли (2008–2009) кольцевые гонки (2015–2019, 2022) зимние трековые гонки (2017). Ну а действующий победитель Гонки Чемпионов Владимир Шешенин имеет в своем багаже «серебро» в личном зачете, титул победителя командного зачета чемпионата России в классе «Туринг» (2017) и победу в в классе «Туринг-Лайт» в 2020-м. Но все они тольяттинцы и имеют постоянный доступ на трассу полигона в Сосновке!
А ведь трасса реально сложная. Ее длина составляет порядка трех километров, но на ней 22 поворота, и почти все – закрытые. Очки приносит только победа в парном заезде, и тут нет места для ошибок. Чуть-чуть переосторожничал – потерял драгоценные доли секунды и проиграл. Поехал, наоборот, слишком рисково – зацепил снежный бруствер и тоже проиграл, даже если касание было очень легким, и его результатом стал не вылет, а всего лишь взметнувшийся снежный фонтан. А ведь гонщикам, выступающим в других, пусть даже «смежных», дисциплинах на других автомобилях требуется некое внутреннее «переключение режима». Ведь одно дело – раллийный КАМАЗ, и совсем другое – переднеприводный легковой автомобиль, настроенный под ледовые гонки.
Общее – только два поворота
Наиболее четко описал эту проблему чемпион России по дрифту Аркадий Цареградцев: «Участие в этой гонке требует не просто внутреннего переключения режима, оно требует обучения заново. По крайней мере в моем случае требуется обучение езде на переднем приводе. Я на переднем приводе не езжу нигде, и для меня это суперсложно, потому что машина управляется совершенно иначе, нежели заднеприводная, и я каждый заезд просто заново учусь ездить. Это очень сложно, когда ты понимаешь, что отстаешь от Ладыгина почти 5 секунд, и чтобы наверстать это, нужно лет 20 тут кататься. Но я езжу в свое удовольствие, машина нравится, даже не сломал ничего сегодня, в общем, все классно. Я в основном выступаю на Nissan 370Z, и мощности у меня чуток побольше – более чем в 4 раза. Что общего у дрифтовой трассы и этой? Общее – это первые два поворота. Ты заезжаешь огромным ходом, привозишь очень много скорости и скользишь боком. И тут все одинаково с нашей дисциплиной до момента нажатия на педаль газа – потому что когда на дрифтовой машине ты нажимаешь газ, задний мост продолжает ехать по широкой траектории, а тут ты нажимаешь газ, и морда начинает ехать на широкую траекторию, и вот именно это и требует коррекции».
А вот для Дмитрия Брагина, который выступает в кольцевых гонках серии РСКГ в классе «Туринг» на автомобиле Cupra, все куда проще. Но и он признает некие сложности: «В этой гонке требуется быстрая адаптация к трассе и машине, ведь происходит ротация автомобилей – они меняются, и ты не всегда едешь на одном и том же автомобиле, да и трасса очень сильно меняется от заезда к заезду. Самое сложное – это адаптироваться. Но в принципе, для тех, кто здесь участвует, никакой проблемы переключиться с привычного режима управления нет. Здесь все высокие профессионалы, и дай им любую машину – все адаптируются очень быстро».
Но помимо звездного состава, у «Гонки чемпионов – 2025» была еще одна изюминка: на ней дебютировала спортивная версия последней новинки, автомобиля Iskra. Нет, на всех основных заездах гонщики были на одинаковых Lada Vesta, различия между которыми не выходили за рамки индивидуальных различий между отдельными серийными машинами. Но вот финальные заезды, в которых должен был определиться чемпион чемпионов и серебряный призер, претендентам предстояло выйти на Искрах.
Про гоночную Искру
О том, что представляет собой новый гоночный автомобиль, рассказал один из его создателей, ведущий гоночный инженер команды Lada Sport Rosneft Константин Гыстаров:
«Создание спортивного автомобиля начинается с составления спецификации, так сказать, крупными мазками. Непосредственно же все начинается с разработки каркаса безопасности, который не только страхует пилота, но и завязывает на себя силовую структуру кузова и подвеску. Для автомобиля Iskra мы решили переработать весь силовой агрегат, при этом главным для нас была надежность двигателя и его тяга с низов. Здесь мы имеем двигатель объемом 1,8 литра без фазовращателя. Это доработанный двигатель 1,6 с другим коленчатым валом, другими шатунами и другой конфигурацией поршней. Максимальный крутящий момент составляет 200-205 Нм, мощность – 170-173 л.с. Но главное – большой момент на относительно низких оборотах, и 150 Нм доступны уже при 3000-3500 об/мин против 100-110 Нм у старого мотора. В целом, двигатель не имеет смысла крутить больше чем до 7000 оборотов: у него основная полка момента приходится на диапазон примерно с 2500 до 6000 оборотов, то есть мотор более тяговитый, более низовой, но при этом позволяет адекватно ехать в широком диапазоне оборотов. Пилоты такую конфигурацию просили уже давным-давно. Насколько принципиально использование атмосферного мотора? Пока да, принципиально. У атмосферного мотора хорошая линейность, хороший отклик, и на этой трассе атмосферный мотор все же предпочтительней.
Но еще важнее новая секвентальная коробка. Почему секвентальных коробок не было на спортивных Вестах, а здесь она появилась? Это результат работы с новым автомобилем. Решили идти дальше, развиваться. Можно было использовать подходы, использованные в старой конфигурации, но поскольку у нас было время и возможности, решили, что так будет лучше. А в итоге – масса преимуществ. Можно переключаться, не пользуясь сцеплением. На трассе спортсмены нервничают и порой, бывает, включают, скажем, вместо пятой третью. А это не только риск потери времени, но и риск потери автомобиля: и машина может выйти из строя, и в бруствер можно улететь. Сейчас такой вероятности нет.
Что касается коробки, то за базу взята коробка 2180, и дорабатывалась именно она. Была установлена стальная пластина между двумя картерами, изготовлен механизм секвентального переключения, естественно, отличается дифференциал (он просто стал больше из-за увеличения размеров коробки), свои приводы… Передаточные отношения – все свои. Но в базе это коробка 2180.
По подвеске серьезных доработок нет. Естественно, установлены спортивные амортизаторы по кругу, как это было сделано на гоночных Вестах. Стандартные передние тормоза, задние – от спортивных версий Весты. Пружины концентрические на амортизаторах и спереди, и сзади. Верхние опоры и рычаги на ШСах (шаровых соединениях). Пока что гоночная Искра – это автомобиль исключительно для ледовых гонок, потому что задача подготовить машины для замены Lada Granta, которые катаются в кольце, перед нами не поставлена. На данный момент существуют две машины, построенные на базе предсерийных заводских автомобилей. Будет ли ледовая Искра быстрее, чем Веста? Как говорится, «война план покажет». Она на 100 кг легче, она немного короче, у нее маневренность лучше. Ну а «рождественская трасса» довольно «юркая» и требует от автомобиля изрядной поворачиваемости».
Забегая вперед, скажу, что ледовая Iskra действительно получилась быстрей гоночной Lada Vesta. Например, в предфинальных заездах Кирилл Ладыгин показывал время 2:36,757 – 2:34,564, а Виталий Петров – 2:34,938 – 2:37,664. Ну а пересев на Искры, они показали 2:30,695 – 2:32,563 и 2:34,257 – 2:34,457 соответственно. На этой трассе и разница в пару десятых секунды оказывается весьма существенной, так что прибавка скорости в несколько секунд является просто разительной.
Про гоночную Ниву
Кроме того, заводчане не упустили возможности продемонстрировать и последнюю версию Lada Niva Sport, подготовленную для участия в ралли-рейдах. Вот что рассказал о ней Константин Гыстаров:
«Почему решили строить гоночную машину для ралли-рейдов? Ну а куда еще на ней ехать, не в кольцо же? В трофи? Там больше соревнуются любители, хотя есть и профессиональные команды. Но все же Нива для трофи-рейдов не очень подходит. В младших классах, конечно, есть стандартные Нивы, но они абсолютно неконкурентоспособны хотя бы на фоне тех же УАЗов. Там нужен куда больший клиренс, и кузовной Ниве обеспечить это очень тяжело просто по определению. У нее довольно маленькие редукторы, и если увеличить диаметр колеса, то начинает расти и сцепной вес, а именно он ломает приводы – не вес автомобиля, как таковой, а максимальный сцепной вес. А вот ралли-рейды подходят для Нивы гораздо больше. Да, не все дороги, есть определенные ограничения, но лесные и степные дороги для нее подходят просто отлично.
Список изменений по сравнению с заводской машиной огромен, так что перечислю только основное. Двигатель: изменена система охлаждения, своя система выпуска и впуска. Конфигурация задней подвески изменена в принципе, появился задний стабилизатор. Ступица и ступичный подшипник сзади стали такими же, как спереди. Свои пружины, свои амортизаторы, свой салон, свой дизайн экстерьера. Изменено крепление раздаточной коробки, свой картер сцепления, свой маховик. Тормоза спереди теперь вентилируемые, 322 мм, сзади – тоже дисковые, 284 мм. И это – крупными мазками, а мелких изменений – просто огромное количество. Разработка длилась около года. Что же касается установки подушки безопасности, то это вопрос к заводу, и такие работы, насколько я знаю, ведутся. Появится подушка на серийных машинах – автоматически появится и у нас, но самостоятельно такие работы мы вести не можем».
Бросить вызов заводским
Как вы уже поняли, в финальных заездах за звание победителя «Гонки Чемпионов» сошлись Кирилл Ладыгин и Виталий Петров. Ну а как проходила сама гонка? Открыл гонку показательный заезд на старичках ВАЗ-2101, знаменитых «единичках» или «копейках». В апреле этого года модель, которая сыграла в нашей истории ту же роль, что Volkswagen Beetle в Германии или Ford T в США, будет праздновать 55-летний юбилей. Ну а затем на старт попарно вышли все 16 участников, разделенные на 4 группы. Каждому давалось два шанса. Набрал хотя бы одно победное очко – вышел в следующий этап, две «баранки» – выбыл. Одни заезды заканчивались вполне предсказуемо – например, никого не удивили победы Кирилла Ладыгина и над молодым картингистом Ярославом Шевырталовым, и над пилотом F-1 Никитой Мазепиным. Равно как и то, что Дмитрий Брагин обогнал своего ученика Владимира Шешенина (фактически выбив действующего чемпиона Сосновки из дальнейшей борьбы за это звание), хотя то, что в следующих заездах он уступил молодому Михаилу Симонову, стало своего рода сенсацией. Правда, чему удивляться – наставником Михаила в мире гонок был Дмитрий Брагин… Выбыли из борьбы за победу Никита Мазепин, Клим Гаврилов, Эдуард Николаев, Ярослав Шевырталов, Аркадий Цареградцев – то есть почти все представители из альтернативных дисциплин. Но вот Петров... Петров продемонстрировал редкую напористость. Он не первый год выходит на старт «Гонки чемпионов» и сумел набрать тот объем опыта, который позволил на равных бороться с «заводскими монстрами». Во всяком случае в полуфинале он уверенно обошел опытнейшего Дмитрия Брагина, который трижды становился победителем этой гонки. Но вот пройти трассу быстрее Кирилла Ладыгина Петрову все-таки не удалось, хотя их заезды были реально зрелищными, и даже после первого круга каждого из заездов результат был не вполне ясен.
Впрочем, потрясающих заездов в гонке было много, и тем, кому интересен автоспорт и кто по каким-то причинам не смог посмотреть гонку по телевизору, я настоятельно рекомендую найти запись. Право слово, не пожалеете, тем более что современные технические средства, включая парящие над трассой дроны, позволяют увидеть гораздо больше интересных моментов, чем видно с трибуны. Ну а я с большим интересом буду ждать следующего Рождества: в стартовом протоколе «Гонки великих» наверняка будут и хорошо знакомые имена, и имена новых чемпионов, которые решатся бросить вызов заводским гонщикам. Виталию Петрову скорее всего придется по душе идея прибавить к своим титулам звание «Чемпиона Сосновки», да и Аркадий Цареградцев вряд ли откажется от участия.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться