В начале была гонка…
В этом году компания Suzuki вернулась в «королевский класс» после весьма продолжительного перерыва. Отличный повод вспомнить, как начиналась история марки в MotoGP. Фирма дебютировала со своей заводской гоночной командой в королевском классе мотогонок в 1974 году. Два опытных гонщика Барри Шин и Джек Финдлей, уже успевших погонять на Suzuki в MotoGP, но в составе частных команд, были приглашены защищать честь молодой заводской команды. Заводская поддержка – это всегда козырь в руках гонщика, и уже на первом этапе Шин привозит «серебро» своей команде. Громкое начало, правда, оказалось самым высоким достижением команды за весь сезон, но зато в следующем, 1974 году Барри Шин выигрывает этап Dutch TT на мотоцикле Suzuki RG500, а в 1976 впервые приводит Suzuki к титулу чемпиона мира! Стоит напомнить, что до 2002 года в королевском классе гонялись на двухтактных мотоциклах, рабочим объемом 500 см3. Кстати, в следующем сезоне 1977 года Барри Шин снова выигрывает чемпионат.
После недолгого перерыва итальянец Марко Лучинелли, на модернизированном RG500 снова привозит Suzuki кубок мирового чемпионата в классе «500 сс». Это уже не просто успех гонщика. Три сезона на подиуме говорят о том, что команда инженеров создала поистине уникальный мотоцикл!
Марко Лучинелли и его чемпионский RG500
Триумф Suzuki продолжается с приходом в команду легендарного гонщика Кевина Шванца, который после трехлетнего перерыва участия фирмы в чемпионате мира начинает показывать серьезные результаты на обновленном RGV 500 и добивается-таки долгожданного звания чемпиона мира в 1993 году.
Чемпионский RGV500 Кевина Шванца
Следующий триумф ждал компанию Suzuki в 2000 году, практически на закате двухтактной эпохи «королевских гонок». Именно в последний год XX века Кенни Робертс-младший выигрывает четыре этапа сезона на очередной итерации мотоцикла RGV500 и в седьмой раз «привозит» Suzuki титул чемпиона мира. С момента предыдущей победы Кевина Шванца прошло уже семь лет!
Кенни Робертс-младший
Как у чемпиона
Желающих купить мотоцикл «как у чемпиона» всегда находилось несметное количество, даже учитывая стоимость таких реплик. Большой спорт – не только двигатель прогресса, но и двигатель торговли. Именно поэтому в 1985 году публике был представлен «гражданский» Suzuki RG500 Gamma. Пятисоткубовый двухтактный спортбайк, практически полностью повторяющий «боевой» аппарат гонщиков заводской команды.
Несмотря на то, что к середине 80-х в широкой продаже уже давно были привычные сегодня четырехтактные четырехцилиндровые мотоциклы, и серия спортбайков GSX-R, в частности, «настоящими» спортсменами считались именно двухтактники, «как у чемпионов».
Квадратиш, практиш, гут!
«Гамма» имеет двухтактный четырехцилиндровый двигатель необычной компоновки. Цилиндры расположены по квадрату (по два в ряд), и каждая пара имеет собственный коленчатый вал. Карбюраторы каждой пары цилиндров расположены по бокам двигателя, а на впуске установлены золотниковые клапаны. Двигатель выдавал весьма внушительные даже по сегодняшним меркам 95 л.с. Благодаря такой схеме двигателя и алюминиевой диагональной раме мотоцикл получился невероятно легким – сухой вес аппарата составил всего 156 кг, а снаряженный – 175 кг. Это, к примеру, на 22 кг легче, чем GSX-R 750 того модельного года, и на 9 кг легче главного гоночного соперника – Yamaha.
Двигатель Suzuki RG500
Эксперты писали о том мотоцикле: «даже чтение его технических характеристик способно вызвать приступ эпилепсии с пеной на губах! Мощность серийного байка всего на восемь лошадиных сил меньше, чем у гоночного болида Барри Шина! Конструкция же двигателя полностью скопирована с мотоцикла чемпиона».
Но, может, черт возьми, нам снова?..
Однако даже по меркам профессиональных спортсменов двухтактники оказались слишком резкими, и от этого недружелюбными к пилоту. Чтобы полностью раскрыть их потенциал, нужно было быть действительно профессионалом, а на дорогах общего пользования такие мотоциклы были скорее обузой, чем помощниками. Несмотря на все эти факторы, Gamma продержалась в производстве три года, с 1985 по 1987, и всего было выпущено 9284 машины. Помимо этого, свет увидели 6 213 экземпляров 400-кубовой версии для японского рынка и немало 125 и 250-кубовых «родственников» боевой Gamma.
Некоторое время назад RGV500 Gamma можно было встретить в продаже и на российском рынке секонд-хенда, однако среди отечественных мотоциклистов этот мотоцикл быстро завоевал славу «байка для отморозков». Слишком уж строптивым и не приспособленным для города оказался его характер.
Так закончилась двухтактная эра Suzuki на асфальте. Сегодня миром больших гонок и городских дорог правят четыре такта, но, кто знает – возможно, уже скоро эволюция сделает виток, и мы снова увидим в салонах двухтактные двигатели, оборудованные системами электронного впрыска топлива, более легкие, мощные и экологичные, чем современные четырехтактники. Пусть сегодня экологи и побеждают, но все, кто хоть немного знаком с миром двигателей внутреннего сгорания, знают, что два такта всегда эффективнее четырех.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться