Действительно, еще в сороковые годы принадлежавшая Ренцо Ривольте небольшая компания Isothermos по производству изотермического оборудования переехала из Генуи в город Брессо под Миланом, где на новых производственных мощностях начался выпуск собственных мопедов, мотороллеров и мотоциклов. Осенью 1953 года на автосалоне в Турине компания Ривольты, переименованная к тому времени в Iso Autoveicoli S.p.a., представила ту самую Изетту, выпустив впоследствии с 1953-го по 1955-й годы в общей сложности около 1 500 экземпляров под собственной маркой Iso Isetta. Вскоре лицензию на производство супербюджетной крошки приобрели немцы (BMW и Heinkel), а также англичане (Trojan) и французы (VELAM).
C начала 1960-х годов Iso радикально меняет имидж и форм-фактор выпускаемых автомобилей, предлагая штучно-эксклюзивные машины. Конструкцию шасси для новых моделей Iso создал инженер из "конюшни" Ferrari по имени Джотто Бидзарини, обеспечив автомобилям достойные ездовые качества. Под стать ходовой части были могучие силовые агрегаты от заокеанских партнеров (сначала Chevrolet, а затем Ford). Но главным в автомобилях Iso был, разумеется, пленявший взор дизайн: элегантной внешностью автомобили Iso были обязаны художникам кузовных ателье Bertone и Ghia – в частности, таким признанным мэтрам автомобильной моды, как Джорджетто Джуджаро и Марчелло Гандини. К слову, Iso из провинции Милана была далеко не единственной европейской компанией, которая выпускала мощные, спортивные и дорогие автомобили по такому рецепту.
Italy+USA=Iso
Организация производства держалась на энтузиазме Ренцо Ривольта, мечтавшего о создании высококлассного спортивного автомобиля, способного на равных конкурировать с лучшими представителями этого сегмента. Ренцо сам являлся владельцем автомобилей Ferrari, Maserati и Jaguar, и он прекрасно видел преимущества и недостатки каждого из них. Именно поэтому Ривольта сразу сделал ставку на дизайн от лучших итальянских мастеров, а также на впечатляющую энерговооруженность американских двигателей. Последнее должно было обеспечить автомобилям Ривольты лучшую надежность, чем у «чистых итальянцев» того времени.
В 1962 году компания начала производство модели Rivolta, носившей в качестве названия фамилию самого Ренцо. Конструкция Ривольты стала традиционной для следующих моделей Iso: на прочном стальном шасси была смонтирована независимая передняя подвеска с треугольными рычагами и задняя подвеска типа Де-Дион. В остальном техника Iso была вполне ординарной: продольно расположенный силовой агрегат приводил в движение задние колеса.
Rivolta была относительно массовым двухдверным купе – за восемь лет выпущено около 800 экземпляров, но в сравнении с одноклассниками её облик оказался спорным и недостаточно динамичным.
Необычная внешность двухдверной четырехместной Ривольты с широко посаженными круглыми фарами и "хмурым выражением лица" принадлежит маэстро Джуджаро, который в начале 1960-х лишь начинал работать, сотрудничая с ателье Бертоне, производившим кузова по заказу Iso и многих других мелкосерийных компаний. Цифры в индексах модификаций (IR240 и IR300) указывали на примерную мощность мотора Ривольты, а максимальная скорость автомобиля в любом случае превышала 200 км/ч.
Появившийся в середине 1960-х Iso Grifo произвел настоящий фурор своим эффектным дизайном, автором которого являлся все тот же Джорджетто Джуджаро. Благодаря сильному наклону панорамных стёкол купе отличалось очень стремительным силуэтом, а характерное решение передней части придавало автомобилю грозный вид. Брутальный и хищный, "Грифон" выглядел конкурентоспособно даже на фоне таких грандов, как Ferrari, Jaguar и Lotus. Благо, под длинным капотом большинства экземпляров скрывалась внушительная V-образная "восьмерка" Chevrolet объемом 5,4 литра.
Конечно, Iso здорово рисковала, перетяжелив передок большого купе огромным силовым агрегатом от "американца", однако шасси, мастерски настроенное инженером Бидзарини, обеспечивало автомобилю легкость и стремительность реакций. Для снижения неподрессоренных масс дисковые задние тормоза Grifo установили в районе главной передачи заднего моста. Впоследствии рабочий объем отдельных модификаций ("7 Litri") превысил семь литров, а максимальная скорость составляла 270-300 км/ч! Это был показатель "лучших из лучших того времени" – например, самых быстроходных моделей Ferrari.
В 1966-м году Ренцо Ривольты не стало, и дело продолжил его молодой сын Пьеро. Он решил расширить производственную линейку, дополнив её экстравагантным четырехдверным седаном S4, получившим впоследствии название Fidia. Ривольта-младший видел в ней конкурента Maserati Quattroporte – по его замыслу, "эс-четверка" должна была отбить у Мазерати часть покупателей. Дизайн автомобиля выполнило ателье Ghia (причем все тот же Джуджаро!): большой седан с необычным силуэтом привлекал внимание четырьмя квадратными фарами и сильным наклоном стёкол, нехарактерным для этого типа кузова. Iso рекламировала седан как "четыре самых быстрых кресла в мире", а оснащение автомобиля было "люксовым" безо всяких скидок – автоматическая трансмиссия, электроприводы стекол, отделка интерьера деревом и кожей и даже кондиционер. Однако четырехдверная модель Iso продавалась еще хуже, чем Грифон – за семь лет было выпущено чуть больше двухсот S4/Fidia, причем под капотом поздних экземпляров появилась V-образная восьмерка от Ford, а не Chevrolet, поскольку последний в тот момент уже соглашался на поставку двигателей лишь по предоплате.
Увы, такой автомобиль был слишком нишевым и пользовался ограниченным спросом, да и к внешности Фидии у потенциальных покупателей было больше вопросов, чем похвал.
Начало конца
Еще до смерти Ривольты-старшего из-за личного конфликта из компании Iso "на вольные хлеба" ушел Джотто Бидзарини, занявшийся созданием собственных автомобилей Bizzarini.
Поэтому основной в производственной линейке оставалась старая добрая Грифо, хотя в 1969-м гамма была дополнена и двухдверной моделью Lele (именно так звали жену Ривольты) с более современным "плоскопараллельным" дизайном от все того же ателье Бертоне – а если точнее, от самого Марчелло Гандини. На Туринском автосалоне 1972 года ISO представила концептуальный суперкар Varedo Concept, который выглядел весьма экспрессивно и даже брутально. На этот прототип с дизайном от Zagato в Iso возлагали большие надежды.
Увы, энергетический кризис и моральное старение большого и прожорливого купе сыграли с компанией злую шутку, которую лишь усугубил неудачный инвестиционный эксперимент ISO в Формуле-1 – финансовая поддержка проекта "Iso-Marlboro". Вдобавок сам Пьеро к тому времени увлекся другими сферами деятельности, вследствие чего без особых угрызений совести продал детище отца подвернувшемуся покупателю – "холодильному" магнату Иво Перо.
К середине семидесятых годов дела у переименованной в Iso Motors компании под руководством нового управляющего, сицилийца Карло Бертиоле, пошли настолько плохо, что производство старушки Grifo и более молодой модели Lele было остановлено. Это означало только одно – Rivolta становится достоянием истории. В 1976-м бывшие работники предприятия Iso Маурицио Джанизи и Роберто Негри попытались воскресить "родную" марку, выкупив права на производство моделей Grifo, Fidia и Lele. Увы, выпустив несколько перелицованных Грифонов и Лейл, в 1979-м признать себя банкротом была вынуждена и компания Ennezeta S.r.l. Таким образом, детище Ривольты перенесло еще одну клиническую смерть.
Жизнь после смерти
Переехав в США, Пьеро Ривольта, кроме всего прочего, занялся производством роскошных яхт и катеров, которые выпускала его компания Rivolta Group. И все же Ривольта попробовал войти в одну и ту же реку дважды, вернувшись в автобизнес с собственной фамилией, что потребовало от него желания, времени и денег.
Десятилетие спустя после "двойного удара" Iso Rivolta попыталась "воспрять из пепла": в 1991 году марка Iso вновь удивила мир своим прототипом, получившим название Grifo 90. Концептуально этот автомобиль должен был стать воплощением спорткара 1990-х годов – красивого и быстрого, как в прежние времена, но при этом современного и востребованного новыми поколениями состоятельных автомобилистов.
Напоминавший одновременно и первого Грифона, и заокеанский Corvette восьмидесятых годов, итальянский автомобиль вновь получил в качестве силового агрегата установку Chevy V8 объемом 5,7 л. Её немалая мощность (440 л. с.) вкупе с отличной аэродинамикой низкого двухдверного кузова (Cx=0,31) обеспечивали Грифо 90 "максималку" на уровне 300 км/ч – немалый показатель даже по нынешним меркам. В планах производителя было мелкосерийное (около 200 экземпляров в год) производство Iso 90 по цене около 200 тысяч долларов уже с 1993 года, но по ряду причин этой машине так и не суждено было стать серийной ни в виде модели 90, ни в качестве модернизированной версии 96, о которой в середине девяностых сообщала автомобильная пресса.
Отойдя от "дел автомобильных", Пьеро Ривольта в 1999 году занялся совместным проектом с Андреа Загато, организовав целую сеть дизайн-студий в Южной и Северной Америках. Таким образом, подразделение Engineering & Marketing компании Rivolta Group совместно с Zagato Centrostile занялось разработкой прототипов серийных моделей под заказ.
Но на этом история не закончилась: годом ранее, в 1998-м, Ривольта совершает еще один творческий кульбит, вернувшись к выпуску... микрокаров! Точнее, с этим вышла настоящая "санта-барбара": неугомонный Пьеро действительно решил заняться производством малокубатурных микроавтомобилей для целого ряда европейских стран. Однако впоследствии по ряду причин Rivolta Group отказалась от этой идеи. Но поскольку дочь Ривольты вышла замуж за владельца Zagato, он-то и решил выпускать двухместный сверхкомпактный автомобильчик Iso Isigo с моторчиком мощностью 20 л. с. и бесступенчатой трансмиссией, не забыв предусмотреть в гамме и "бесправную" одноместную версию с девятисильным дизелем. В общем, Изетта жила, Изетта живёт, Изетта будет жить?
Для комментирования вам необходимо авторизоваться