Honda Accord VII с пробегом: дырявая крыша над ненадёжной аудиосистемой

Частая смена поколений у японских компаний иногда вызывает оторопь: вот только что было первое поколение, а теперь уже третье? Вы не шутите, они же так похожи? С Аккордом чуть иначе, и перепутать машину седьмого поколения с машиной предыдущего не получится при всем желании: внешность у него поменяли кардинально.

Версий на этот раз сделали не три, а всего «две с половиной»: японская и европейская модели выпускались в практически идентичном кузове, а вот американская имела свою собственную платформу, на которой было построено и купе. У нас наибольшей популярностью пользуются именно японские и европейские автомобили, причём большая часть купленных в России Honda Accord этого поколения имеет нормальный левый руль, и многие из них приобретены у дилера.

Именно с седьмого поколения пошла слава Accord как «пацанской» машины с «тынц-тынц» в салоне и тонировочкой. И байки про то, что Honda не битой не бывает – это всё тоже имидж седьмого Аккорда. В первую очередь спасибо стоит сказать не столько подросшему салону, сколько дизайну интерьера и экстерьера. Европейские машины выглядели действительно здорово, а салон на то время был модным и даже чуточку «космическим». В прошлом остались все слабосильные версии моторов SOHC и «дедовские» двигатели объёмом 1,6 и 1,8 л. Теперь в Аккорде стояли рядные «четвёрки» объёмом 2,0 и 2,4 л новой серии К. "Американцам" и купе предлагался еще трёхлитровый V6, но эти машины слишком сильно отличаются от "европейцев", и их мало, так что оставим их для другого рассказа.

Кузов седьмого аккорда – седан или крайне редкий у нас универсал Tourer. Один из столпов успеха модели – отличная управляемость, и залогом тому стали двухрычажная подвеска спереди и многорычажка сзади во всех модификациях автомобиля. Комфорт тут тоже на вполне приличном уровне, и даже шумоизоляция для японской машины неожиданно качественная. Меломанов порадует хорошая штатная аудиосистема, а всех остальных – по-европейски удобные сиденья.

Привод мог быть не только передним: на праворульных машинах встречается и полноприводная трансмиссия.

Европейским покупателям предлагали и дизельный мотор объёмом 2,2 л, но для нас Honda – это настоящая бензиновая «зажигалка», поэтому найти на вторичном рынке дизельный Аккорд почти невозможно.

Единственный рестайлинг машина пережила незадолго до окончания выпуска модели в 2006 году. По большому счету, это был именно фейслифтинг, в ходе которого техника была затронута минимально без каких-либо глобальных изменений.

Кузов

Японские машины всегда красили неплохо, но начало двухтысячных годов оказалось сложным периодом. Массовый переход на водорастворимые покрасочные материалы и стремление к максимальной экологичности здорово попортили репутацию множества моделей. Honda провалов избежала, но все же ЛКП этого поколения Accord слабее, чем у предшественника.

Очень тонкий слой краски оказался крайне подвержен «пескострую», а недостаточное фосфатирование и отсутствие оцинковки не лучшим образом сказываются на долговечности кузовов.

Стандартная беда почти всех машин – задние арки, передняя нижняя часть которых от пластиковой накладки порога и выше часто просто аннигилирует. Проблема кроется в неудачном креплении пластиковой накладки, собирающей грязь, неудачной конструкции кромки задней арки и отсутствии хорошего слоя антикора в этой зоне. Практически у любой машины, которую эксплуатировали в Москве или Петербурге, эта «болезнь» присутствует в той или иной степени. Где-то она проявляется лишь коррозией кромок в скрытой зоне, а где-то уже отсутствует кусок арки заднего крыла до самой двери и часть проема. При покупке машины обязательно стоит проверить, из чего на самом деле сделана арка.

В передней части машины проблемы в основном связаны с несвоевременно заделываемыми сколами кузова. Сколы на кромке крыши приводят к вспучиванию краски и обширной подпленочной коррозии, грозящей переклейкой лобового стекла и даже дырами в крыше, а сколы на кромке капота зацветают через несколько месяцев после появления.

Уделите внимание люку, если он на машине есть. Во-первых, отогните резинку на крыше (под ней может быть коррозия), а во-вторых, особо тщательно проверяйте и простукивайте порожки и осмотрите потолок на предмет подтеков.

Обязательно осмотрите рамку лобового стекла и надмоторную нишу под пластиком. На многих экземплярах из-за забитого дренажа корродирует кромка арки, могут зацвести швы в скрытой зоне. К сожалению, для полного осмотра потребуется частичная разборка или эндоскоп с хорошим светом.

Обманчивое отсутствие коррозии на сколах краски в первые недели, к сожалению, ничего не значит, и скоро эти сколы начнут «цвести». У «трассовых» машин бывает много сколов на боковых поверхностях, на дверях и крыльях.

Под бамперами и в лючке заправочной горловины порой можно найти еще немало интересного, вплоть до непонятно откуда взявшейся поверхностной коррозии и рыжеющих швов. Внимание стоит уделить и задней кромке арок передних колес, и порогам, и резиновым уплотнителям дверей в нижней части. Все резиночки нужно отогнуть, а состояние краски под ними, особенно вблизи точек креплений клипс, проверить.

На днище в зоне риска находятся точки вблизи кронштейнов, опять же – заправочная горловина, топливные шланги, точки крепления подрамников и кромки порогов.

В целом большая часть машин серьезных коррозийных повреждений не имеет, но и найти машину с идеальным кузовом сложно. Скорее всего, это будет недавно окрашенный экземпляр: «родная» краска уж больно слабенькая. И это если не учитывать, что огромная масса Аккордов попадала в ДТП той или иной тяжести. К сожалению, у нас не умеют ездить на быстрых машинах, а у Accord и характер подначивает, и электронные помощники не особенно эффективны. Так что будьте бдительны. Толщиномер вам не особенно поможет: у большинства машин есть косметические окраски или даже была проведена полная перекраска кузова с проемами для сохранения внешнего вида. Придется смотреть тщательно, проверяя швы, качество сборки панелей и страховую историю.

Краска на бамперах тоже держится плохо. Они облезают быстрее металла, но к счастью, пластик не ржавеет. А вот встречи с сугробами тонкий материал переносит не очень хорошо, да и мелкие ДТП приводят к повреждениям, которые потребуют восстановления деталей.

Фары Аккорда очень мягкие, да еще и негерметичные. Вдобавок схема крепления бамперов такова, что фара повреждается при небольших ударах и требует замены креплений. Если стекла запотевают, то почти наверняка сломан корпус фары. Да и выгорание отражателей линз ближнего света и блоков розжига ксенона – дело обычное.

Омыватели фар можно отнести к «расходникам»: крышки теряются, а насос капризный, хотя можно подобрать более крепкий, чем оригинальный.

Противотуманки без повода лучше не включать. Трескаются они легко и непринужденно. Ну и крепления их в бампере получились какими-то хилыми.

Провисание бамперов, к сожалению, случается достаточно часто. Ничего страшного в этом нет, просто такие уж тут крепления и материалы.

Лобовое стекло меняют те, кто часто ездит по трассе или зимой экономит на «омывайке». Оно легко затирается, а от камней и перегрева часто трескается . Неоригинальное стекло от AGC, пожалуй, даже крепче хондовского. Правда, среди них попадаются кривые экземпляры.

Салон

Салон у машины очень интересен: его дизайн до сих пор не устарел, а качество вполне приличное. «Затасканность» проявляется в основном после двух сотен тысяч пробега, так что исполнение его вполне премиальное, и слишком очевидных недостатков оборудования салона нет. Боковины сидений традиционно для японских авто сделаны из дешевого кожзама даже у кожаного салона, так что как раз они могут служить первым индикатором пробега.

Одна беда – в стоковой мультимедийной системе часто подводит чейнджер, да и есть он не в каждой комплектации. Так что каждый владелец пытался поставить сюда что-то свое, порой совсем не вписывающееся по дизайну. И создающее проблемы по электрической части. Установщики сигнализаций тоже могли добавить скрипов и поломанных креплений панелям, благо «сигналка» на машине должна была быть новой и дорогой (Accord ходил в числе самых угоняемых машин добрый десяток лет).

На фото: Интерьер Honda Accord Sedan '2002–06

Проверьте перчаточный ящик, часто страдающий анекдотической неприятностью – поломкой петель. Он небольшого объема, и у особо настойчивых личностей петли нагрузки не выдерживали.

Электрика

Хотелось бы сказать, что все показательно надежно, как и у других "японцев", но нет. В первую очередь ресурс генератора сильно зависит от того, по каким дорогам ездит машина. Если по грязным, то менять придется часто.

Катушки зажигания на всех моторах требуют регулярной замены, как и свечи. И экономить не стоит: моторы серии К к этому очень чувствительны. Вентиляторы радиатора после десяти лет службы попросятся на замену, а датчики уровня кузова и датчики ABS придётся менять даже слишком часто.

Небольшие глюки климатики, слабые маты обогрева сидений, не очень ресурсные лямбды — всё это, к сожалению, есть. От японской машины обычно ждут более высокой надежности, даже в таком возрасте. Немного оправдывает Аккорд то, что много сбоев электроники связано с дополнительными вмешательствами. Различные иммобилайзеры, сигнализации, доводчики и «музыка» вполне могут сделать из машины «инвалида» с постоянно сбоящими блоками.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система вполне надежна, даже трубки не подгнивают. Сами тормозные механизмы до переборки держатся лет 10-12, а затем требуют замены пыльников и пальцев, но в целом все работает хорошо. Разве что для довольно тяжелой машины тормоза имеют недостаточную эффективность, а усилие на педали очень зависит от выбора колодок. А вот тормозные шланги раздуваются очень легко, поэтому их проверяйте регулярно.

Ресурс тормозов очень мал: у активных водителей система VSA активно поедает колодки, особенно при вождении зимой на «липучке». Не рассчитывайте на ресурс дисков более 50 тысяч километров, причем оригинальные диски тут не лучшего качества.

Подвеска у машин сложная, и на первый взгляд, ее стоимость и надежность должны быть одним из негативных факторов при владении машиной. Но тут с надежностью все неплохо, и основные компоненты передней подвески даже у «боевого» водителя до замены пройдут 70-80 тысяч (если колеса не «сверхнизкопрофильные»). Первой обычно сдается нижняя шаровая опора, а порой – и вместе с сайлентблоком нижнего рычага. Все эти элементы заменяемые и недорогие.

Верхний рычаг пройдет раза в два больше, и его шаровую опору тоже можно перепрессовать, но оригинальных опор в продаже нет, и чаще покупают рычаг CTR в сборе.

После сотни тысяч пробега амортизаторы заметно убавляют в эффективности, и машина теряет часть характера. И всё же еще сотню тысяч километров они точно пройдут, но потом характер испортится окончательно.

Жесткий стабилизатор поперечной устойчивости сильно снижает ресурс стоек стабилизатора и его втулок, отчего появление стуков возможно уже при пробегах от 30 тысяч километров. Поломать сам торсион тоже вполне возможно, нужно лишь забыть поменять втулочки и слушать стук в течение пары лет.

Задняя подвеска порадует в первую очередь закисающим крепежом, да и углы развала и схождения стоит проверять как минимум раз в год (рычаги тут довольно слабые). В целом основная масса рычагов до замены может пройти 150-200 тысяч, но уже после первой сотни стоит быть готовым к ремонтам. Впрочем, тут многое зависит от условий эксплуатации.

Несколько больше претензий бывает к ступичным подшипникам. С учетом стиля вождения и обилия низкопрофильной резины их ресурс не кажется слишком уж малым, но порой замена требуется каждые 40-60 тысяч километров. Машина очень не любит дисков с нестандартным вылетом, проставок и тому подобного стайлинга. Да и шпильки при таком «тюнинге» ломаются довольно часто.

Рулевое управление европейских леворульных машин какими-то особыми недостатками не отметилось. Разве что жидкости тут все «свои», и «декстрон» в ГУР лить не стоит. Подвывание насоса после полутора сотен тысяч пробега почти неизбежно, но работает он с этим воем ещё долго. Рейки тоже вполне надежны.

На "праворуких" машинах стоит ЭУР. Он вполне крепкий, но точных данных по надежности и ресурсу мало. Отчасти из-за того, что «прульщики» при первых признаках сбоев меняют его на контрактный.

И всё же больше Accord любят не за комфорт в салоне и надёжность ГУРа, а за его «драйвовость». То есть, за моторы и коробки. Как они чувствуют себя на больших пробегах, мы расскажем в следующей части обзора.