Hyundai Accent II (LC) с пробегом: АКП лучше механики и ГРМ как расходник

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза у большинства Акцентов в России вполне приличные по эффективности: с  вентилируемыми тормозными дисками размером 241×19 мм спереди и с барабанами сзади. А вот европейские машины с мотором 1,3 имели диски поменьше. Суппорт спереди – с плавающей скобой, типовое и вполне рабочее решение с хорошей эффективностью. Жаль только, что качество изготовления даже оригинальных запчастей было не самым высоким. С заменой тормозных дисков и колодок на передней оси раз в 30-50 тысяч километров можно смириться, ведь стоят они недорого. А вот тот факт, что после первых десяти лет эксплуатации и на передней оси, и на задней может заклинить любой цилиндр и потечь что угодно, требует от владельцев изрядной выдержки, мужества, а изредка даже умения «накачивать» тормоза в аварийной ситуации. Ведь годам к 15 тормозные трубки уже гарантированно подгнивали.

Задние барабаны на Accent достаточно удачные. Если при переборке не покупать откровенный «китай», менять все, включая цилиндры, и не экономить на свежей тормозной жидкости, то есть шанс, что барабаны будут беспокоить раз в десять лет.

А вот блок ABS и качество его работы откровенно неудовлетворительные, и у многих машин он фактически не работает. Причин тому достаточно много. Чаще всего дело в банальных отказах датчиков – правда, иногда они происходят из-за поломок задающих колец на ШРУС, а иногда – из-за нарушения зазора между датчиком и гребенкой, а не из-за неисправности самого датчика или проводки. Отказы блока ABS тоже случаются нередко, в основном из-за поломки электромотора гидронасоса блока. Он перестает работать из-за банального загрязнения коллектора.

В целом при покупке Accent стоит понимать, что былые рассказы о полном отсутствии проблем в ранние годы эксплуатации остались в прошлом, и сейчас тормозная система на большинстве машин требует тщательного ремонта.

Подвеска

Передняя подвеска типа МакФерсон очень крепкая как по конструкции, так и по исполнению. Простой L-образный рычаг с очень удачными сайлентблоками, сменная шаровая и сама стойка – все это служило больше сотни тысяч километров по любым дорогам. Жаль, что это было давно, и сейчас у большинства машин в подвеске сборная солянка из элементов непонятного происхождения. Но даже в этом случае передняя подвеска беспокоит мало, благо сделано все удачно. Вариантов ремонтных рычагов много, даже за минимальные 3,5 тысячи рублей можно отыскать приличный вариант, который будет служить долго. А вот штатная стойка амортизатора слабовата, к сотне тысяч километров машина очень сильно теряет в управляемости и комфорте. Впрочем, неоригинальных заменителей много, в том числе довольно приличных, а за 10 тысяч уже есть шанс найти оригинальные или Mando. Опоры стоек не вечные, но с их заменой тоже особых проблем нет. Неприятно, что стабилизатор поперечной устойчивости требует внимания к втулкам, да и сам торсион часто изнашивается в местах контакта.

1 / 2

2 / 2

Задняя подвеска тут тоже МакФерсон. Все сайлентблоки рычагов сменные, и стоит все недорого. Жаль только, что люфты и скрипы на старых машинах – скорее правило, чем исключение. Среди владельцев очень мало тех, кто меняет всю заднюю подвеску в сборе и разом.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Особенности владения дешевой машиной – это фактически еще один важный фактор при выборе Accent с пробегом. Ведь дешевая машина обычно означает еще и очень «экономичный» стиль в обслуживании, так что надо быть готовым к тому, что рычаги могут оказаться разными слева и справа, сайлентблок – залит силиконом на шурупах, и любой элемент может быть абсолютно убитым. Несмотря даже на то, что большая часть мелких сайлентблоков и рычагов имеет стоимость в пределах 400-1500 рублей.

Рулевое управление

Казалось бы, обычная гидравлическая рейка на легкой машине, что тут может быть не так? Но дешевые уплотнения рейки и низкое качество изготовления обеспечивают повышенные шансы на поломки. А посему течи рейки и стуки на пробегах до 200 тысяч – это нормально. Впрочем, ремонт будет недорогим, если не понадобится замена корпуса рейки. В таком случае проще купить б/у рейку целиком, благо их пока хватает.

Трансмиссия

Общие проблемы

Не очень высокий ресурс ШРУС – невеликая беда, но это нужно учитывать при покупке. Иногда можно обнаружить ржавые шлицевые соединения и даже люфты, но глобальных проблем на этом поколении Accent не наблюдается. Разве что на экземплярах с АКП нужно проверить люфты внутренних гранат в дифференциале. 

Механические коробки

К сожалению, пятиступенчатая ручная коробка передач, которую ставили на большую часть машин, – вовсе не образец надежности. Уже к пробегу в сотню тысяч километров она начинала подвывать с вибрациями. И без того слабые подшипники и слабый корпус оказываются в зоне дополнительного риска еще и из-за течей масла. Самое неприятное – это выход из строя сепаратора подшипника дифференциала, из-за которого есть шанс на поломку как корпуса коробки, так и вторичного вала и главной пары. При этом б/у коробки на Accent в небольшом дефиците, поскольку узел с этого поколения прекрасно подходит в качестве донора на следующее, где моторы мощнее, а коробки слегка облегчены. Впрочем, цены на коробки не запредельные, за 25-35 тысяч рублей можно найти живую. Однако ремонт может обойтись дешевле, поскольку набор подшипников недорог, а гаражные мастера уже набили руку на таких ремонтах.

Автоматические коробки

А вот автоматическая коробка серии A4AF3 весьма надежная. Большая часть ее отказов случается при очень больших пробегах и при полном отсутствии обслуживания. Типовые проблемы – это износ упорного подшипника дифференциала, потеря давления и поломка шлицов на барабане-ракушке. У многих коробок шлицы под ШРУС в дифференциале имеют повышенный люфт. Очень слабая система фильтрации масла при больших интервалах замены приводит к серьезному загрязнению соленоидов и гидроблока продуктами износа. А к пробегам за 300 тысяч километров начинает падать давление масла из-за утечек и износа маслонасоса, но добивает коробку обычно что-то еще. В остальном же эта АКП, ведущая свою родословную от коробки Mitsubishi F4A21, очень удобна в ремонте, проста и надежна.

Из минусов этого автомата можно отметить то, что он ничего не знает про драйверские качества и не совместим с режимом экономии топлива. Попытки как-то переломить ситуацию и ездить в режимах, ограниченных третьей передачей в городе, отдельные «гонщики» предпринимают, но особого смысла в этом нет. А расход топлива в 15 литров на сотню на такой маленькой машине можно считать издевательством над кошельком и здравым смыслом.

Моторы

Общие проблемы

Дешевой машине полагаются очень недорогие запчасти, так что качество резинотехнических изделий и большей части электрики не сильно ушло от того, что есть на старых ВАЗах. Так что течи радиаторов, клинящие втягивающие реле, обрывы ремня ГРМ – это все случается и на Accent. Но большая часть проблем все же проходит по статье «расходники», поскольку обходится недорого.

Бензиновые моторы

Основной двигатель, который можно встретить на Accent в России, это 16-клапанный G4EC или его 12-клапанная версия G4EB. На привозных машинах попадается 16-клапанный 1,6-литровый мотор G4ED, 1,4-литровый мотор G4EE и даже моторы G4EH на 1,3 литра, которые минимально отличаются от них по конструкции. На машинах первых выпусков можно иногда встретить 1,5-литровый G4EK. Все это – моторы серии Alpha, которые являются модернизацией двигателей Mitsubishi, ранее выпускавшихся Hyundai по лицензии. Конструкция здесь из восьмидесятых – чугунный блок, массивная поршневая, ременной ГРМ, многоклапанные ГБЦ с гидрокомпенсаторами, простой распределенный впрыск и простое зажигание со сдвоенным модулем.

Основная проблема этих моторов – низкое качество навесного оборудования, а также оригинальных компонентов ГРМ, что особенно не радует владельцев. Причем проблем с межвальной цепью распредвалов на 16-клапанных моторах нет, она исправно выдерживает несколько замен ремня, а большая часть владельцев машин не меняет ее, пока вой не становится совсем уж громким. Если за целевую причину замены взять расхождение фаз, то замена цепи должна выполняться при пробегах в 150-200 тысяч километров, но «по звуку» она ходит заметно дольше, а старые моторы не сильно теряют в характеристиках. Что любопытно, звезды на распредвалах сменные, и все элементы даже в оригинальном исполнении недороги: звезды, цепи и успокоители стоят в пределах 1500-2500 рублей за элемент. 

А вот ремень ГРМ и его ролики оказались очень проблемной частью. Мотор «втыковый» во всех версиях: оба варианта, DOHC и SOHC, гнут клапаны при обрыве ремня, что делает проблему совсем уж неприятной и дорогой. Рекомендуемый интервал замены ремня – всего 50 тысяч километров, и установка дорогих и качественных заменителей, к сожалению, не помогает. Имеет место просчет в частотных характеристиках привода, унаследованный от японского предка и осложненный невысоким качеством роликов и профилем валов. Превышение интервала в 50 тысяч откровенно опасно, иногда даже оригинальный ремень не доживает до него, хотя такое, к счастью, редкость. А осторожные владельцы меняют ГРМ раз в 40 тысяч, благо процедура простая, все метки есть, специального оборудования замена не требует, а все ролики и сам ремень стоят копейки – чуть ли не дешевле, чем на вазовский «шестнарь».

Нужно отметить, что важный вклад в дело обрыва ремня вносят не очень удачные гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Регулярное их «постукивание» говорит о том, что привод ГРМ испытывает повышенные нагрузки, и это плохо скажется на его ресурсе. Гидрокомпенсаторы настоятельно рекомендуется менять превентивно при пробегах за 150 тысяч километров, «приговаривая» их при наличии любых посторонних звуков со стороны привода ГРМ даже на холодном моторе, а также при падении компрессии. Оригинальные компенсаторы и сейчас стоят по 500-1000 рублей за штуку,  немецкого же производства – минимум в полтора раза дороже.

К чему нет вопросов, так это к помпе и термостату. Они вполне успешно выдерживают около 200 тысяч километров пробега, стоят недорого, и их часто меняют заранее.

А вот маслонасос достаточно капризный. Его нередко винят в стуке гидрокомпенсаторов, но в большинстве случаев он обеспечивает достаточное давление даже на маслах с вязкостью SAE30. При цене нового оригинального насоса в 10-17 тысяч рублей его иногда меняют целиком. Ну или перебирают, ведь все внутренние элементы есть в продаже – и комплект эпициклических шестерен, и крышка, и элементы клапана. Замена плунжера и пружины регулятора давления возможна без снятия насоса, и ее легко выполнить самостоятельно – это не сложнее, чем заменить масляный фильтр. На моторах с пробегом за 200 тысяч километров бывалые владельцы рекомендуют менять плунжер и пружину превентивно, не дожидаясь понижения давления масла.

При всех описанных проблемах основа мотора – блок, коленчатый вал и поршневая группа – обладают неплохим ресурсом и определенной дуракоустойчивостью, легко перенося легкие перегревы, редкую замену масла, плохой бензин и сбои системы управления двигателем. Ресурс мотора по поршневой группе – 350 и более тысяч километров, при прогрессирующем масляном аппетите примерно с 200 тысяч. Вкладыши иногда подводят раньше, обычно случается это из-за просадок давления масла и подклинивающего плунжера в маслонасосе. Ремонтные размеры у коленвала есть, а китайские компании выпускают и коленвалы по цене порядка 15 тысяч рублей. Но в большинстве случаев дело обходится заменой вкладышей на номинальный размер – естественный износ коленвала минимален.

Дизельные моторы

В России в продаже дизельных экземпляров Accent нет, как нет и опыта эксплуатации этих экзотических итальянских моторов. 

Брать или не брать?

Второе поколение Accent по стилю эксплуатации сегодня чем-то напоминает Жигули пару десятилетий назад. Выбор вазовской «классики» владельцы тогда тоже аргументировали тем, что запчасти продаются везде и стоят копейки. И пусть машина едет хуже других, зато любые поломки можно устранить максимально дешево. Но со временем Жигули почти вымерли, а Accent таганрогской сборки удачно занял нишу. Он на уровень выше старой «классики» во всем, но тоже очень бюджетен в ремонте. И все запчасти есть в продаже и стоят копейки. В конструкции нет ничего сложного, ученик ученика совхозного автослесаря справится играючи. А пока эти седаны были свежими, они вообще почти не доставляли хлопот, заслужив ту самую репутацию, что продает их и поныне. Но есть вероятность, что и их эпоха вот-вот пройдет. Подсчет времени и ресурсов, которые затрачиваются на машину, уже сейчас может заставить кого-то отказаться от покупки или владения. Но для тех, кому еще не надоело заниматься ремонтом, особенно своими руками, Accent вполне можно считать рабочим вариантом.