Hyundai Elantra XD с пробегом: антифриз в ногах и экономия на тормозах

Всё своё, родное

Чем может радовать откровенно бюджетная машина? Конечно же, сочетанием хороших эксплуатационных характеристик, дизайна, общего качества конструкции, долговечности и цены. А добиться этого не так уж и просто. Корейцам нужно было обязательно перейти от заимствованных старых японских платформ и лицензионных силовых агрегатов к своим конструкциям. При этом сделав их лучше, и желательно – не повышая цен.

Платформу автомобиля разрабатывали сразу с учетом создания на ней же кроссовера и минивэна, отчего машина получилась большой, догнав по габаритам разросшийся к тому моменту С-класс. Чуть позже на этой же платформе будет будет сделан Hyundai Tucson и Matrix и еще целый ряд машин Hyundai и Kia. Но Elantra была первенцем, и далеко не самым мудреным: только с передним приводом и всего с двумя вариантами кузова.

Конструкция получилась несложной. Тут вообще нет ничего сложного: бензиновые моторы простые (дизельные были только на европейском рынке), передние и задние подвески типа МакФерсон, элементарная электрика, довольно «дубовый» салон... Но при этом по меркам класса у Элантры получился вполне приемлемый уровень шумоизоляции и комфорта.

Никаких спортивных наклонностей у машины нет, зато есть приличный уровень пассивной безопасности. Стратегия оказалась правильной, а дополнительный элемент успеха заключался в локализации модели на местных рынках после окончания выпуска в Корее. В Ульсане (Корея) производство началось в 2000 году и закончилось в 2006, в Пекине модель выпускали с 2003 по 2011 годы, в Таганроге – с 2008 по 2009, а в Венесуэле – с 2000 по 2016. К тому же сборка была освоена в Украине, Малайзии и Иране. Машина получилась очень популярной.

К моменту появления на рынке Elantra корейские производители старались завлекать покупателей ещё и ценой. Даже самые бюджетные «японки» стоили существенно дороже, а корейцы предлагали и АКП, и моторы объёмом 1,8 и 2,0 литра. У конкурентов такие моторы часто стоили запредельно дорого.

Ну а сейчас эти Элантры стоят запредельно дёшево. Стоит ли тратить на них деньги? Давайте посмотрим вместе.

Кузов

Для бюджетной машины кузов Elantra оказался сделан очень хорошо. Даже экземпляры корейской сборки первых лет выпуска ещё можно найти в «живом» состоянии.

Слабые места кузова типовые: ниша с грязью между порогом и передним крылом, колесные арки (сзади – в зоне у заднего бампера, спереди – в верхней части), кромка капота и крыши.

Часто можно обнаружить глубокую коррозию под молдингами дверей, которая разрастается от окон установки клипс крепления. Хорошо ржавеет передняя панель кузова, усилители бамперов, подрамник.

Некоторые неприятности доставляет пыльник моторного отсека с левой стороны в месте ввода проводки. Тут скапливается много грязи, и ржавчина появляется за кронштейнами крепления электрики.

Ну и одно из самых неприятных мест – это забивающаяся грязью надмоторная ниша. Если стоки забиты, что случается очень часто, то коррозию нужно искать на швах моторного щита: вода попадает в салон, прямо на ноги водителю, и начинает деструктивную деятельность под напольным ковром. Чистить стоки не так-то просто, для этого зачастую приходится снимать передние крылья.

У хэтчбеков часто бывает мокрой задняя часть салона, что приводит к гниению боковых ниш багажника. Вообще из-за слабой вентиляции салона влажность внутри часто повышена, что приводит к коррозии внутренних элементов, от салазок сидений и рычажков открытия багажника и лючка бензобака до усилителей и поперечин кузова.

Если салон сухой, то и днище держится очень хорошо. В худшем случае заметна только легкая поверхностная коррозия в задней части кузова. Основные очаги сосредоточены в местах крепления рычагов подвески и у кромки бензобака.

Пороги держатся стойко, и только у самых убитых экземпляров можно обнаружить сквозные дыры. Но внутри поверхностная коррозия на машинах, не проходящих антикоррозийную обработку, может разгуляться вовсю: внутренние элементы окрашены плохо.

Самое неприятное – коррозия моторного щита и постепенно корродирующие чашки подвесок. Напомню, что подвески тут МакФерсон спереди и сзади, и проблема существует не только спереди. В первую очередь развитию коррозии в этой зоне способствуют «убитые» опоры амортизаторов, которые передают жесткие удары на кузов. От этих ударов шовный герметик повреждается. Металл тут толстый, но процесс очень сложно остановить.

Из оснащения кузова быстрее всего изнашиваются петли и ручки дверей, молдинги и зеркала. Но эти элементы недорогие и доступные, так что ничего страшного в этом нет. Отличные бамперы без лишних декоративных элементов тоже не разорят даже в случае мелких ДТП.

А вот бензобак может расстроить. Он имеет сложную форму, сверху у него располагается адсорбер, а аэродинамика не очень удачная. В результате сверху скапливается много грязи. Бак тут металлический, поэтому коррозия – лишь вопрос времени. Оценить состояние бака можно, открыв лючок топливного насоса в салоне.

Оптика со временем сильно «пескоструится», но в целом не подводит. Ну а в крайнем случае неоригинальные фары стоят копейки. Лобовые стекла мягкие, легко трескаются, и оригинальные выживают только у очень аккуратных владельцев.

Нареканий на работу системы ЦЗ и самих замков практически нет. Конечно, силу прилагать при открытии примерзшей двери не стоит: можно сломать ручку, а можно и погнуть дверь, тут как повезет. Что поделать, машины хоть и не «картонные», но тенденция к облегчению несиловых элементов явно прослеживается еще с тех времен.

Приводы зеркал и стекол достаточно надежны, некоторые поломки бывают только в их электроприводах. Удачно выполнены и уплотнения дверей.

Состояние кузова во многом зависит от возраста, пробега и сборки автомобиля. Считается, что «тагазовские» машины имеют больше мелких дефектов ЛКП, зато у них лучше обработано днище, а арки покрыты более толстым слоем антикоррозийной мастики. Корейские машины старше российских, но ЛКП у них надежнее. Но хорошее обслуживание, установка полноразмерных подкрылков и антикоррозийная обработка позволяют сохранять машины в очень достойном состоянии независимо от страны производства. Если не пытаться найти максимально дешевую машину в ценовой категории до 200 тысяч, то отыскать крепкий кузов можно, пусть это будет и не первый, и даже не десятый экземпляр. К сожалению, эти автомобили давно перешли в категорию особо бюджетных, и обслуживают их обычно плохо.

Машины последних лет выпуска особенных преимуществ по состоянию кузовных элементов не имеют.

Салон

Салон у Elantra очень простой. Тут нет ни дорогих материалов, ни технологических изысков. Твердая пластмасса с возрастом порадует неизбежными скрипами, однако в остальном держится хорошо. Но не забывайте хотя бы изредка проводить в машине влажную уборку: фильтр салона тут быстро загрязняется, а недостаточная эффективность климатической системы заставляет водителей открывать окна, впуская пыль с улицы.

Сиденья после сотни-полутора тысяч пробега обычно немного просажены, но форму не теряют, а вот маты обогрева в задней части подушки часто перегорают из-за не очень удачной конструкции. Проблема легко решается пайкой поврежденного элемента.

Задний диван складывается, и его замки не очень надежны. У них ломаются тяги механизма.

Климатическая установка достаточно надежна, но к ней есть несколько замечаний. Если не менять вовремя антифриз, быстро загрязняется неудачный радиатор. Его замена сопряжена со снятием передней панели, что дорого. Голь на выдумку хитра, и экономные владельцы Элантр придумали более бюджетный выход из ситуации: отрезают патрубки под панелью и соединяют их с новым радиатором резиновыми патрубками. Правда, без развальцовки и с плохими хомутами это чревато ожогами ног пассажира.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Автоматический климат-контроль – крайне неудачной конструкции. В жизни он практически бесполезен, хотя работает вполне надежно. У машин с системой контроля чистоты воздуха (она есть в основном на американских Элантрах) забивается фильтр, и система начинает включать рециркуляцию без всякой нужды.

Электрика и электроника

Несложная электросистема предполагает простоту устранения сбоев. Но, к сожалению, ресурс целого ряда элементов и систем недостаточный.

Если генератор до замены подшипников и реле-регулятора со щетками способен прослужить тысяч 200, то стартеры иногда могут требовать замены при пробегах до 120 тысяч. У них отгнивает проводка, подгорают контакты, корродирует и клинит втягивающее реле.

Подкапотная проводка может огорчать сбоями блока реле и предохранителей. Туда влага легко проникает по жгуту, вызывая зачастую окисления реле. Если проблему запустить, машина в один прекрасный момент просто встает без признаков жизни.

Электрика моторов, в общем-то, тоже простая, но ресурс у нее ограничен: датчики тут не вечные, они могут сбоить, могут просто отказывать. К счастью, цена ремонта невелика.

Проводка салона и различные электроприводы в ремонте обходятся чуть дороже. Выходы из строя блоков управления стеклоподъемниками, кнопок и тому подобных элементов – не редкость, как и повреждения жгутов дверной проводки. После десяти лет эксплуатации шансы на отсутствие электрических сбоев минимальны, но в большинстве случаев решаются проблемы недорого. Элантра – это вам не «немец» на платформе PQ35, к которому без сканера лучше не подходить. Тут разберется и дедушка с тестером и «контролькой».

Тормоза, подвеска и рулевое управление

На большинстве машин сзади стоят барабанные тормоза, ну а спереди, конечно, дисковые. В барабанах ничего страшного в них нет, разве что внешним осмотром невозможно оценить износ колодок. В остальном никаких сложностей с задними тормозами нет.

Дисковые тормозные механизмы передних колес честно служат до 200-250 тысяч пробега, потом потребуют переборки из-за сильного износа пыльников и направляющих. Если ездить по грязи, то ремонтировать их придется раньше.

Основная неприятность тормозной системы кроется в том, что больше четверти машин не оснащено ABS. К тому времени эта система была уже почти стандартной, и подобная экономия выглядит некрасиво. И небезопасно.

В остальном никаких сюрпризов нет. Обычная дешевая тормозная система с приемлемой для машин с 1,6-литровыми моторами эффективностью. А вот для автомобилей с двухлитровыми двигателями её уже недостаточно. Зато запчасти стоят недорого, а для тех, кому хочется останавливаться быстрее, есть тормоза от Sonata или Tucson.

Подвески у машины дешевые и довольно надежные. К сожалению, они любят пошуметь из-за малейшего износа. Попытка ставить не просто дешевые оригинальные запчасти, а сверхдешевые китайские приводит к тому, что ремонтировать подвеску придётся даже между ТО. Ну и, конечно, все крепежные элементы со временем корродируют, тем самым усложняя и удорожая ремонты.

Ресурс оригинальных компонентов был вполне достаточным, и 60-100 тысяч большая часть элементов пройти могла. Первыми сдавались стойки стабилизаторов, задние сайлентблоки переднего рычага и опоры стоек. На плохих дорогах не радовали ступичные подшипники, а даже однократное купание по ступицу могло привести к их выходу из строя.

Установка качественных неоригинальных рычагов, сайлентблоков, шаровых опор и ступичных подшипников позволяет заметно уменьшить трудоемкость обслуживания, но увеличивает разовые затраты, на что большая часть владельцев смотрит косо. При ремонте иногда практикуются весьма странные методы – например, приваривают опоры стойки от Tucson (они дешевле и прочнее) к металлической части оригинальной. А кто-то просто ставит их от Santa Fe, что доработок не требует вовсе. Разумеется, все эти изменения сказываются на характере машины. Изначально очень мягкая подвеска при таком тюнинге заметно теряет в комфорте, передавая всю «мелочь» на кузов.

Рулевое управление также ничем особенным не выделяется. Гидролинии иногда могут потечь, но «вылечить» это недорого. А вот «прикусывание» рейки говорит об износе корпуса. После 150-200 тысяч пробега нужно следить за наличием жидкости в пыльниках и замасливанием корпуса рейки. Ремонту конструкция поддается, очень дорогих узлов тут попросту нет, а если денег жалко совсем, то есть и «бэушные» запчасти.

Видите, даже как-то скучно получается. Ломается всё редко, а если и ломается, то дёшево. Может, хотя бы коробки и моторы тут умеют ломаться часто и дорого? Об этом мы расскажем в следующей части обзора Элантры.