Не дёшево и не сердито
Многие ошибаются, считая все корейские машины чем-то простеньким и дешевым в обслуживании и ремонте. Это не совсем так, и простота и доступность — это удел бюджетных "корейцев". У Sonata NF, например, спереди стоит двухрычажная подвеска, сзади — многорычажка. Да и в остальном она не похожа на дешёвую машину: у неё вполне приличные моторы, толковый климат-контроль, очень хорошие материалы отделки. С немецким “премиумом” сравнивать, наверное, всё же не стоит, но Sonata раза в два дешевле, особенно в Америке, для рынка которой её и создавали. Впрочем, эти машины были хорошо приняты не только в США, но и по всему миру, особенно в Азии и в странах Карибского бассейна.
Выпускали Sonata NF с 2004 года по 2010, а для стран Азии последние машины были выпущены в 2014 году.
Однако ценят Сонату вовсе не за “продвинутость”, а за то, что она дает очень много машины за свои деньги и к тому же очень надежна. По результатам опросов Consumer Reports и JD Power эта машина неоднократно занимала первые места в рейтингах надежности, конкурируя с японскими моделями. Особенно хороши были данные по надежности силовых установок и электроники. А вот на кузов и салон нарекания были. В частности, отказывала педаль акселератора на машинах с мотором V6 2006 модельного года, в результате чего была проведена масштабная отзывная кампания, немного попортившая имидж модели.
Продвигать в России прошлое поколение Сонаты в ущерб NF было не самым удачным решением, но на тот момент компания Hyundai у нас с престижностью никак не ассоциировали, а в этом классе у нас покупают в первую очередь имидж. Достаточно дорогие технические решения в новом поколении модели не позволяли снижать цену, и в итоге машину покупали в основном ценители корейской простоты, приятного и неброского дизайна и низкой стоимости эксплуатации. Как оказалось, таких покупателей было не слишком много. Зато среди них было больше ценителей марки и меньше случайных людей. И разумеется, их покупали те, кто хотел получить машины настоящей корейской сборки.
Кузов
Хорошо окрашенный кузов с качественным гальваническим покрытием для корейской машины начала двухтысячных — это редкость. Первопроходцем в этом деле стала именно Hyundai Sonata NF. Как флагман, она примерила на себя новейшие технологии борьбы с коррозией. Нельзя сказать, что корейцы придумали что-то новое, но планомерное улучшение качества материалов, технологии нанесения и проработки самой конструкции позволило получить очень неплохое качество кузовов. Во всяком случае, внешне проблемы почти не проявляются до сих пор. Правда, только в том случае, если лакокрасочное покрытие не повреждали в ходе эксплуатации или в ДТП.
 |
 |
Hyundai Sonata '2004–2007
Конструкция кузова в целом получилась очень удачной. Металл оцинкован — правда, не так качественно, как на Фольксвагенах из девяностых. Повреждения ЛКП нельзя оставлять без внимания даже на неделю: легкая локальная коррозия появится быстро, затем начнет понемногу расти. Но первое время шансы на восстановление ЛКП очень хорошие. К счастью, краска достаточно прочная и эластичная, повредить её не так уж просто, и у большей части машин к внешнему виду придраться сложно.
Конечно, можно внимательно рассмотреть переднюю кромку крыши и капота и заглянуть в колесные арки. Там в местах сколов можно найти видимые следы коррозии.
Осмотр днища тоже не даст серьезных поводов для торга: оно неплохо прикрыто слоями антикора. И только на самых старых машинах страдает его задняя часть, где на поперечных стыках лонжеронов, на поверхности ниши запасного колеса, на кромке ниши бензобака и по бокам «поперечины» ниши можно отыскать видимую поверхностную коррозию. Еще можно поискать признаки коррозии рядом с точками крепления подрамников, у шпилек крепления термоэкранов и в местах “пескоструя” в углах арок.
В задних колесных арках иногда можно увидеть поврежденные швы и поверхностную коррозию, но для этого там нужно очень хорошо все отмыть.
У не очень аккуратных водителей почти наверняка будут механические повреждения передних лонжеронов пола и подрамников после касания бордюров и неровностей.
А вот внутренние швы на этом автомобиле — самое уязвимое для коррозии место. Раньше, чем появятся хотя бы пятнышки на арках, на швах задних арок и багажника проступают небольшие рыжие следы. Тут корейская бережливость посчитала достаточным слишком тонкий слой герметика, а вентиляция оказалась слабовата.
Проёмы задних фонарей у машин в возрасте не совсем герметичны. Сначала ослабевает их крепеж, потом немного корродируют отверстия крепления, пропуская внутрь влагу.
У машин с люком в задних стойках кузова вода может чуть подтекать по трубкам слива, что заметно ускоряет все негативные процессы, и даже у рестайлинговых машин под обшивкой багажника железо может выглядеть очень скверно.
Под задним сиденьем у арок стоит проверить металл от кронштейнов крепления заднего сиденья и вверх, до самых стоек крыши. На начальной стадии проблема не выглядит страшной — чуть влажно и рыжие потеки у швов. Но, к сожалению, здесь коррозия развивается быстро, и если пробки колесной ниши задерживают воду, она скапливается, ещё больше ускоряя процесс. Для появления первых ржавых следов требуется минимум десятилетие, а от явной рыжины вдоль шва до набухания краски и разгерметизации нужно всего пару лет. Кстати, такой проблемы на машинах с дополнительной антикоррозийной обработкой нет.
Полы кузова порой иногда могут быть не в порядке только около стоек сидений. Обычно — при избыточной влажности в салоне и даже после банальной химчистки.
Серьезные проблемы встречаются редко и в основном на самых старых машинах.
Оснащение кузова ведет себя неплохо. Фары достаточно удачные, хотя отражатели противотуманок выгорают достаточно быстро, а в основной оптике они плохо справляются с ксеноном. Корректоры фар немного слабоваты, но это, опять же, проблема машин с ксеноном, с обычными лампами всё работает надежно.
А вот лобовое стекло очень мягкое, и если оно с подогревом, то его замена обойдётся дорого. Даже с неоригинальным стеклом.
Салон
Машины до рестайлинга «славились» слабыми уплотнениями дверей. На высокой скорости этот недостаток аукается лишними шумами в салоне, грязными проёмами и ускоренным износа ЛКП в них из-за пыли. Ну а если запустить, то в салон потечёт вода, особенно по уплотнению задней двери. Борются с этим по-разному — от установки «газелевских» уплотнителей до вставки трубок в оригинальные резинки для повышения их упругости.
Ограничители дверей тоже не радуют, тем более что «сухарей» от Hyundai в продаже нет. Говорят, хорошо подходят от Subaru.
Сам салон выполнен достаточно качественно, но некоторые недостатки при желании найти можно.
Например, скрипы подлокотника и центральной консоли — следствие явного конструкторского просчёта. Лечится легко — проклейкой контактирующих поверхностей.
Часто в салоне ломают защелку подлокотника, крышка которого «гуляет», скрипит и иногда отламывается. Может, он просто не рассчитан на тяжелых людей, и опираться на него не стоит?
Силовой каркас сидений неплох, но задние карманы на версиях с тканевой обшивкой недолговечны. Как, впрочем, и боковины, и кожа подушек у кожаных салонов. Уже после пяти-шести лет эксплуатации кожа стирается и деформируется, а на самых старых экземплярах есть и трещины боковин, и разошедшиеся швы по центру подушки, и проплешины на боковом валике поддержки водительского сиденья.
Солнцезащитные козырьки частенько провисают, а их крепления отламываются.
Стеклоподъемники передних дверей имеют тросовый привод и могут подводить по двум причинам: из-за обрыва троса или износа шестерни редуктора. В обоих случаях покупать новый механизм не обязательно, есть ремкомплекты с Elantra или Sonata.
Остальные проблемы салона в основном связаны с электроприводами и кнопками. Кнопка открытия бензобака традиционно требует замены после 150-200 тысяч километров пробега. Датчик температуры в приборной панели начинает жить своей жизнью из-за нарушения пайки в самой панели. Это отремонтировать недорого.
 |
 |
Интерьер Hyundai Sonata '2007–2009
Проблема с контактной группой замка зажигания гораздо серьезнее. Правда, лечится она тоже недорого и быстро, но неработающие подсистемы автомобиля могут доставить в дальней поездке очень много хлопот, а помирает замок достаточно часто.
Порой подводит электрика климатической системы. Тут помимо износа вентилятора отопителя после 200 тысяч пробега на машинах с автоматическим управлением климатом возможны проблемы с сервоприводами. К счастью, замена не требует снятия передней панели — разобрать придётся только её нижнюю часть. Сами редукторы стоят немного, а диагностируется система довольно просто: достаточно нажать кнопку OFF и четыре раза при этом нажать кнопку MODE. Система проведет тест и выдаст результаты диагностики. Ну а заодно не придется гадать, есть ли давление в системе кондиционирования, а заслонки при этом откалибруются.
Электрика
Основная масса электрических проблем связана или с салонными неисправностями, которые описаны выше, или с лямбда-датчиками, прошивками или удалением катализаторов. В основном из-за того, что в народе гуляет множество низкокачественных вариантов прошивок для этих моторов.
Также проблемы вызывают различные сигнализации, противоугонные системы и «музыка», установленные неграмотными специалистами.
Отдельно стоит отметить отзывную кампанию по установке дополнительного реле в цепи питания ABS. Если этого не сделать, колодка блока предохранителей может сильно перегреваться, что грозит даже пожаром. Обращайтесь к дилеру, это бесплатно.
В остальном электросистема у машин достаточно простая и выполнена надежно, а все поломки устраняются достаточно легко.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система традиционно для машин из Азии старается обойтись минимальными размерами тормозных механизмов, что повышает шансы перегрева передних дисков и снижает цену расходных материалов. Ресурс суппортов, дисков и колодок не выдающийся, но до возраста в пять-восемь лет они особого внимания не требовали. Сейчас многим машинам уже необходимо обслуживание задних суппортов, которые сдаются первыми. При пробегах более 250 тысяч передние суппорты требуют как минимум замены пальцев.
На машинах первых лет выпуска уже встречается коррозия задних тормозных трубок в районе бензобака, так что убедитесь в отсутствии вздутий и по возможности обработайте трубки в этой зоне антикором.
Подвеска кажется избыточно сложной, но зато двухрычажка спереди и многорычажка сзади обеспечивают неплохой ресурс, управляемость и комфорт.
Амортизаторы очень надежны, шаровые опоры меняются отдельно — и верхняя, и нижняя. При этом наиболее нагруженная нижняя передняя шаровая опора имеет ресурс за сто тысяч километров, а верхняя и того больше. Нужно только следить за пыльниками, которые иногда слезают. Сайлентблоки рычагов служат ещё дольше.
В задней подвеске ресурс единственной шаровой опоры верхнего рычага достаточно большой — за 200 тысяч километров, но для его замены придется снять подрамник. Сайлентблоки столько не ездят, но на 150 тысяч их обычно хватает. Первыми изнашиваются очень недорогие элементы продольного рычага.
Пружины чуть слабоваты, но для тех, кто нечасто загружает машину полностью, это не так важно.
Однозначный минус конструкции — склонность к появлению шумов при малейшем износе стоек и втулок стабилизаторов поперечной устойчивости и малейших их люфтах. Тут точно не получится годами ездить на убитой подвеске — греметь будет серьезно.
Ну а что регулировка развала практически невозможна после нескольких лет эксплуатации из-за закисших развальных болтов — так тут Соната не одинока, такое бывает со многими машинами с задней многорычажкой.
В рулевом управлении стоит обычный ГУР, ресурс рейки по нашим дорогам составляет в среднем 200-250 тысяч километров, но стучать и течь она может уже при ста тысячах пробега. ГУР очень не любит вязкие масла вроде Dexron II и при малейшем упущении уровня масла может выйти из строя.
Рейки отличаются слабыми втулками, склонны к раннему износу места работы центрального уплотнения, колец золотника и течам через сальник золотника. Все проблемы, кроме износа корпуса в месте работы центрального разграничивающего сальника, лечатся сравнительно недорого, а вот последнюю неисправность рекомендуют устранять, раз в 50 тысяч чуть меняя положение средней точки, переставляя рулевое колесо на несколько шлицов и заново устанавливая углы развала и схождения. Впрочем, статистики по поводу эффективности такого “ремонта” явно маловато.
На этом список основных потенциальных проблем кузова, салона, электрики и ходовой части возрастной Sonata NF можно считать законченным. И он, если честно, не так уж и велик. Ну, а что моторы и коробки? А про них мы расскажем совсем скоро. И там “интересных” вещей будет больше.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться