Стоит ли покупать Toyota Venza за 1,3 млн рублей - КОЛЕСА.ру

Начать, пожалуй, стоит с того, что Venza была изобретением американского подразделения Toyota – именно там родилась концепция «бескомпромиссного» автомобиля с комфортом Camry и проходимостью Highlander, вместительного, как универсал, и просторного, как минивэн. В итоге у них получилась Venza: крупный автомобиль с формами минивэна, но с полным приводом, большим, но исключительно пятиместным салоном и на платформе K, которая условно роднила его не только с Lexus RX, но и с Toyota Camry. Продажи показали, что большинство покупателей так и не поняло, зачем нужна машина, пытающаяся заменить сразу две, а то и больше, однако были и те, кто сказал «вау» и потянулся в автосалоны.

Причем у нас в автосалонах эти автомобили появились только в начале 2013 года, а на вторичном рынке есть экземпляры с 2009-го – то есть их пригоняли из США «по любви» и до начала официальных продаж. Вариаций происхождения не было: Venza выпускалась только в США на заводе в Кентукки, откуда и разъезжалась по Штатам и миру, включая Россию и Китай. В общем, тем, для кого важно прошлое автомобиля, стоит учесть, что все экземпляры до 2013 года – «серые», из США и Канады, а дилерскими могут быть только машины с начала 2013 по начало 2016 года, когда модель снова убрали с рынка из-за ограниченного спроса. Несмотря на то, что за скромные 3 года официального присутствия на нашем рынке продажи Venza все же исчислялись тысячами, на вторичном рынке машин мало: к примеру, на момент написания материала в продаже на Авито имелось всего две сотни вариантов, две трети из которых были как раз 2013 года и младше. Давайте посмотрим, что дал модели рестайлинг 2013 года, что она вообще может предложить и на что стоит обратить внимание при выборе.

Говорить об отсутствии рамы тут не нужно – в какой-то мере даже странно, что Venza номинально числится в кроссоверах. С другой стороны, несмотря на передний привод в базе, которым оснащены примерно 20% машин на вторичке, основная масса машин полноприводная, что вкупе с клиренсом в 205 мм позволяет говорить о каком-никаком, а внедорожном потенциале. Тем не менее владельцы обычно хорошо понимают, что выбрали даже не Highlander, и полный привод с электромуфтой здесь – лишь способ чувствовать себя увереннее в заснеженных дворах и на «последних 100 метрах до дачи». В общем, бездорожья эти машины не видят, и это хорошо, поскольку ЛКП здесь пусть и не самое тонкое, но очень мягкое и нежное.

Царапины появляются легко – можно вспомнить Land Cruiser 200, про который владельцы тоже говорят, что краска царапается буквально ногтем, так что единственная хорошая новость здесь – достаточный слой лака, позволяющий до определенного момента заполировывать дефекты. Сколы тоже появляются часто и достаточно скоро начинают ржаветь, так что перекрашенный капот – почти норма, как и ржавчина на рамке лобового стекла. Неважно краска держится и на пластике, так что иногда при наличии сколов на бамперах посещение мойки оборачивается отслоениями более крупных кусков ЛКП. Американское происхождение дарит машине большую хромированную фальшрадиаторную решетку и более мелкие детали вроде дверных ручек и шрифтов на пятой двери – все это мутнеет, а затем и облезает. Чаще обходится мелочами вроде облезлых букв сзади и дверных ручек, но иногда облупившаяся решетка становится поводом для «рестайлинга», благо оформление передка и руля – это фактически все, что принес официальный рестайлинг 2012 года, и детали взаимозаменяемы.

Прочие кузовные проблемы Venza в основном чисто возрастные и сконцентрированы не на поверхности. Внутренние кромки арок, не прикрытых пластиком, уже наверняка «зацвели», и то же самое происходит под массивной пластиковой накладкой по низу дверей, где задерживается влага. Пятая дверь начинает корродировать в нише номерного знака, где обычно установлена камера заднего вида. Из «фирменных» особенностей можно отметить текущую панорамную крышу. Проблема достаточно распространена, так что проверить полы в салоне нужно обязательно, и если внутри сыро, то, скорее всего, придется снимать и переклеивать крышу, заменяя штатный «двусторонний скотч» – прочие полумеры обычно не помогают. Помимо полов в салоне стоит заглянуть в боковые ниши багажника, куда тоже затекает вода. Ну а осмотр машины снизу должен просто подтвердить щадящую эксплуатацию автомобиля: следы внедорожных заездов и грязь тут явно лишние, поскольку ни кузов, ни трансмиссия рады этому не бывают.

Памятуя о происхождении, пару слов стоит сказать о проверке истории машины. Все автомобили до 2013 года, как мы помним, привозились к нам из США (иногда – из Канады), так что при выборе такого экземпляра есть смысл заплатить за проверку автомобиля по Carfax. Машины обычно везли для себя, так что битых экземпляров, купленных с аукциона Copart под восстановление, мало, но помнить об этом стоит. Ну а российскую историю можно отследить с помощью местных сервисов, таких как Автотека – таким образом можно составить более-менее полную картину жизни, пробега и обслуживания.

Подвески Venza напоминают о легковой сущности машины: как и у Camry прошлого поколения, здесь МакФерсон и спереди, и сзади. Впрочем, нельзя назвать это минусом: с ездовой точки зрения это дает нужный комфорт и мягкость, доходящую до валкости, а с эксплуатационной – простоту и дешевизну. Никаких сложных и дорогих решений здесь не бывало – ни активные амортизаторы, ни пневмобаллоны американской публике были не нужны. В результате все очень просто: обычная схема с L-образным рычагом спереди и три рычага сзади: два поперечных и один продольный. Да, многие оригинальные запчасти дороги: к примеру, тот самый L-образный рычаг стоит 25 тысяч, а задняя ступица в сборе с подшипником – 50, но выручает неоригинал и взаимозаменяемость с Highlander и Lexus RX. Благодаря этому рычаг можно купить тысячи за 3, а ступицу – за 3-5. Впрочем, шаровые опоры спереди крепятся на болтах и легко меняются, а задние рычаги даже в оригинальном исполнении стоят по 5-7 тысяч, не считая неоригинала за 2-3 и сменных сайлентблоков по 500-800 рублей. А вместо фирменных амортизаторов за 20 тысяч можно выбрать KYB по 5 тысяч за штуку.

Тормоза ничем особо не примечательны, кроме не лучшей эффективности для двухтонной машины. Даже оригинальные тормозные диски стоят недорого – около 5 тысяч рублей, что ненамного дороже качественных заменителей. Нарекания на ресурс встречаются редко – реже, чем замечания о пресловутой «вальяжности» тормозов. Учитывая высокую стоимость суппортов, стоит лишь поинтересоваться, когда с тормозами проводили какое-то обслуживание помимо замены колодок. А вот рулевое управление с электроусилителем – источник постоянного «развлечения» владельцев Venza. Повод для возни – хронический стук, вызванный люфтом подшипника в упорном кольце, которое распирается в корпусе ЭУРа короткими «усиками». На ранних этапах проблему временно решали подгибанием этих «усов» для лучшей фиксации, но это избавляет рулевое от стука на срок от одной недели до пары месяцев. Так что для «надежного» исправления дефекта подшипник обычно фиксируют резиновыми кольцами или вовсе прижимают его винтом намертво. В общем, если при тест-драйве понравившейся Venza вы слышите стук, скорее всего, это не рейка, а именно ЭУР. Что, впрочем, не отменяет необходимость проверки рейки на предмет люфтов.

Как мы уже упоминали, базовые версии Venza были переднеприводными, но особой популярности они не имели: около 80% машин в продаже имеют привод на все колеса. Впрочем, это не значит, что переднеприводные машины хуже – если вы рассматриваете Venza как очень большой и комфортный приподнятый универсал (коим она, в общем-то, и является), то переднего привода вполне хватит, а заодно можно сэкономить на обслуживании и ремонте раздатки, электромеханической муфты подключения задней оси и заднего редуктора. Ну а при выборе полноприводной машины на это, соответственно, нужно обязательно обратить внимание. Стоит послушать трансмиссию на подъемнике на предмет шумов и вибраций, проверить герметичность сальников, особенно заднего редуктора, а также состояние кардана и подвесных подшипников – они здесь стоят неприлично дорого (15 и 25 тысяч) и не имеют заменителей.

Над выбором коробки передач при покупке Venza раздумывать не придется – модель оснащалась только шестиступенчатым автоматом Aisin серии U660E (на моторах 3,5 и части 2,7) и U760E (на 2,7). У него есть некоторые слабые места по механической части в виде упорного подшипника выходного вала, корпуса сцепления форвард/директ и износа уплотнений суппорта задней крышки, но они с большой долей вероятности проявят себя только при пробегах более 150-200 тысяч километров. Учитывая, что многие Venza этот порог давно преодолели, на диагностику скупиться не стоит, но на более свежих машинах можно сконцентрироваться на более типовых вещах вроде регулярной замены масла и состоянии накладок блокировки гидротрансформатора, которая агрессивно работает и так же агрессивно загрязняет масло. В общем и целом, коробка вполне надежна и при хорошем обслуживании и адекватной эксплуатации может пройти более 250 тысяч до капремонта, но агрессивная езда, особенно с мотором 3,5, может доконать ее вдвое быстрее.

Выбор мотора у подержанных Venza есть, но во многом номинальный. Вообще модель была доступна с двумя моторами: 2,7-литровым четырехцилиндровым 1AR-FE и 3,5-литровым V6 с индексом 2GR-FE, знакомым нам по Lexus RX и GS. Однако мощность второго в 268 л.с. и транспортный налог в 40 тысяч в год поставили крест на его востребованности у нас: на вторичном рынке машин с этим двигателем буквально несколько штук, около 5%, и все они – дорестайлинговые «американцы». Сам по себе 2GR-FE вполне неплох: это умеренно форсированный агрегат с цепным приводом ГРМ и распределенным впрыском. На ранних машинах встречалась проблема с трубками маслоохладителя: резиновые шланги лопались, приводя к масляному голоданию, и их меняли на металлические, но вряд ли сегодня можно найти машину, у которой это еще не было сделано. В остальном, если следить за охлаждением и своевременно обслуживать мотор, включая замену фазорегуляторов, которые тут есть и на впуске, и на выпуске, он пройдет более 300 тысяч километров. На пользу ему идет и то, что Venza не покупают «гонщики»: те, кто хочет выжимать из этого мотора максимум, обычно берут Camry. В общем, если вы готовы больше платить за хорошую тягу и уверенный разгон, V6 – вполне оправданный выбор. Особенно на фоне того, что младшей «четверки» двухтонной машине хватает, что называется, без запаса.

Ну а основным для Venza в России стал 2,7-литровый 1AR-FE, с которым ее поставляли к нам официально и ввозили самостоятельно до того. Это тоже родственник 2,5-литрового 2AR-FE, устанавливавшегося на Camry: здесь тот же алюминиевый блок с чугунными гильзами, а большего объема добились за счет увеличения хода поршня. Привод ГРМ здесь тоже цепной, и фазовращатели тоже есть и на впуске, и на выпуске – правда, здесь их всего два, так что даже при цене в 30 тысяч за оригинальную деталь без альтернатив потенциальные вложения оказываются ниже. В целом этот мотор тоже вполне хорош и надежен – вопрос лишь в том, что для достижения хоть какой-то динамики на Venza его приходится нещадно крутить. Впрочем, если говорить о поздних машинах с пробегом около ста тысяч, которые нормально обслуживали, ресурса там осталось еще достаточно.

Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями Toyota Venza, можно попробовать выбрать лучший вариант. Большого смысла экономить на полном приводе нет, вдобавок это сильно сокращает число доступных машин. А вот на моторе сэкономить придется: за наши 1,3 миллиона уже можно выбирать из «официальных» машин 2013-2014 годов выпуска, а на них 3,5-литровый двигатель, как мы знаем, не встречается. Впрочем, невелика потеря – все равно 40 тысяч транспортного налога кажутся несколько неоправданной роскошью. Таким образом, круг поисков сужается, и оптимальным вариантом становится примерно такой автомобиль: полноприводная Venza с дилерской историей, правдоподобным пробегом, в хорошей комплектации и достойном состоянии. И если не усердствовать в работе с педалью газа, не экономить на обслуживании и помнить об асфальтовой сущности машины, пробег вполне можно удвоить, не слишком потеряв в ликвидности – а покупатели Тойот обычно ищут именно этого.