И на лето, и на зиму: стоит ли покупать Mazda MX-5 III NC за 1,5 миллиона рублей

Родстер MX-5 дебютировал в 2005 году, причем в первый год для него предлагалась только мягкая складная крыша, а жесткий двухсекционный «козырек» появился только с 2006 года. Как раз примерно в то же время модель добралась до России. Правда, несмотря на мировую популярность, на продажи у нас особо и не рассчитывали, поэтому они были ограничены не только спросом, но и квотами, которые укладывались в сотню-полторы экземпляров в год. Их, впрочем, довольно уверенно раскупали, так что модель держала свою скромную нишу на нашем рынке. Японцы предлагали у нас машины не только с двухлитровым мотором, но и базовым 1,8-литровый двигателем, хотя второй особой популярностью не пользовался, несмотря на заметную разницу в цене. Так, за родстер с ним просили чуть больше миллиона рублей, а двухлитровые машины стоили уже от 1,2 миллиона. Да-да, сегодня за ухоженные машины в возрасте 10 лет просят больше, чем они стоили новыми, и этому уже не приходится удивляться. Давайте лучше взглянем, сильно ли они могли потерять в качестве за эти годы.

Было бы странно ожидать от родстера выдающейся коррозионной стойкости и прочного ЛКП, так что возрастные проблемы у MX-5 уже гарантированно возможны. Но хорошая новость в том, что редкость и оттого еще более высокая ценность машин в России обещают им заботу и уход. У нас, кстати, официально продавались только автомобили с жестким верхом, так что виниловая крыша – стопроцентный признак машины, ввезенной в частном порядке. Уверенность здесь будет полной еще и потому, что штатно мягкая и жесткая крыша не взаимозаменяемы: у машин с разными крышами отличаются кузовные детали, включая крышку багажника и задние крылья. Так что варианта легкой замены нет, и если вы планируете ездить на MX-5 круглогодично, лучше смотреть в сторону машин с хардтопом, поскольку он получше сопротивляется перепадам температуры.

Видимую коррозию встретить на этих автомобилях почти невозможно: любимая игрушка должна выглядеть хорошо. Но вот в местах, скрытых от глаз, зарождаются проблемы. Самые простые и очевидные полости – не только арки и внутренняя часть порогов, но и отсек, в который складывается крыша. Здесь нужно проверить чистоту и состояние дренажей. Попутно можно осмотреть саму крышу: уплотнения, целостность секций, работу электропривода складывания и механизма запирания на стыке с рамкой лобового стекла, где тоже возможны протечки. Фронтальная часть не так сильно боится сколов, как у многих массовых машин: весь передок укрыт округлым пластиком бампера, а капот алюминиевый, что, впрочем, не гарантирует отсутствия проблем. Но больше всего их можно ожидать снизу. Днище в целом страдает из-за небольшого клиренса в 13 сантиметров, а полости неважно защищены от коррозии и нуждаются во внимании и дополнительной обработке. Лонжероны, полости арок, пространство под бамперами, пороги и прочие ниши лучше осмотреть тщательно, чтобы не пропустить зарождения очага ржавчины. К тому же многие машины используются сезонно и зимуют не в идеальных условиях, что дополнительно усложняет им жизнь. Однако не стоит воспринимать родстер как исключительно летний автомобиль: он весьма перспективен и в качестве зимней «зажигалки». Развесовка здесь близка к идеальной, а мощность для зимнего дрифта абсолютно достаточная, так что заезды по замерзшим озерам и обледенелым трекам подарят еще массу нового и ценного опыта.

Несмотря на относительную популярность машины, выбор неоригинальных кузовных деталей для нее невелик, так что восстановление новыми запчастями будет накладным. Например, за каждый из бамперов нужно отдать тысяч по 40, не считая мелкой отделки, а каждое переднее крыло потянет еще на 20 тысяч. Наличие у капота стальных неоригинальных аналогов лишь условно облегчает жизнь: вместо 50 тысяч можно заплатить «всего» 30. Галогеновые фары обойдутся тысяч в 30 за штуку, а газоразрядные – уже под 50. В общем, здесь, как и в случае с заменой крыши, на помощь придут разборки: с зарубежных можно привезти практически все, а экономия будет весьма ощутимой.

Переход от второго поколения к третьему у MX-5 ознаменовал появление задней многорычажной подвески вместо двухрычажной схемы по кругу. Нарекания на ресурс ходовой части нечасты, а ремонтопригодность неплоха. Передние рычаги, например, необязательно покупать новыми в сборе по 10-12 тысяч, все сайлентблоки можно купить по отдельности, причем даже оригинальными. Разве что запрессованные шаровые опоры могут подпортить настроение. Амортизаторы в стоке зависят от комплектации: в версии Sport устанавливались более жесткие элементы, которые сейчас в оригинальной коробке стоят неоправданно дорого – под 20 тысяч за каждый из 4. Впрочем, ассортимент заменителей пусть и невелик, но состоит сплошь из качественных вариантов по цене около 8-10 тысяч за штуку. А вот переборка задней подвески может влететь в копеечку: здесь по пять рычагов с каждой стороны, каждый стоит около 5 тысяч и практически не имеет заменителей. Конечно, шансы нарваться на машину с абсолютно мертвой многорычажкой невелики, но лучше помнить о том, что здесь есть о чем поторговаться.

Тормозная система у MX-5 без изысков: легкой машине отрядили обычные механизмы с плавающими скобами по кругу, причем задние тормозные диски и вовсе невентилируемые. Впрочем, не хватает тормозов разве что в напряженных трековых заездах, обычная эксплуатация недостатков не выявляет. К тому же владельцы этих машин обычно не экономят на тормозах, и вероятность нарваться на проблемы минимальна. Да и компоненты вполне доступны по цене: например, передние тормозные диски стоят от 2 до 6 тысяч, а задние почти вдвое дешевле. Колодки тоже начинаются с 500-700 рублей, хотя лучше потратить 2,5-3 тысячи на приличный комплект. Состоянию рулевого управления стоит уделить побольше внимания. Сама рейка с гидроусилителем вполне надежна, но недешева: более 50 тысяч за новый оригинал. К тому же привычных вариантов замены ее в сборе на восстановленную практически нет, так что придется перебирать имеющуюся. То же самое касается насоса ГУР: новый стоит минимум 30 тысяч и не имеет вариантов неоригинальной замены, так что поломка означает либо ремонт (ремкомплекты в продаже имеются), либо поиск на разборках.

Вариантов трансмиссии у MX-5 было два: механика и гидромеханический автомат. Второй, правда, у нас официально появился только после рестайлинга, так что ранние машины с двумя педалями практически не встречаются. Ручная коробка надежна и стабильна, а к тому же к ней прилагается опциональный самоблокирующийся задний дифференциал. Если при вывешенных колесах на подъемнике не слышно воя и шумов трансмиссии, масло чистое, а синхронизаторы, особенно первой-второй передач, в порядке, то коробка наверняка способна пройти еще не один десяток тысяч километров. Попутно стоит проверить работу сцепления: комплект от именитого производителя обойдется дороже, чем можно предположить. Самые дешевые варианты стартуют тысяч с 9 за весь набор, включая выжимной подшипник, но шаг вверх – это сразу 20 тысяч и выше.

Автоматическая коробка на этих Mazda – шестиступенчатая Aisin TB-61SN, она же A761E. Ее надежность тоже не вызывает никаких вопросов, особенно если менять масло раз в 50-60 тысяч километров и не увлекаться тюнингом двигателя. С таким подходом и без регулярных трек-дней АКП способна пройти 150-200 тысяч до первого ремонта, да и то не капитального, а скорее профилактического. В общем-то, до сих пор есть небольшие шансы найти автомобиль с автоматом, который еще ни разу не ремонтировали, при условии честного пробега до ста тысяч километров. На практике в чудеса, конечно, лучше не верить, но ремонтопригодность и прочность коробки все равно внушает надежду на успех.

Такая же обоснованная вера в успех касается и моторов. Родстер получил два агрегата немолодого и простого семейства L, прекрасно знакомого нам по другим автомобилям Mazda, массовым Ford вроде Focus и даже Volvo, таким как S40. Продольное расположение внесло небольшие коррективы в размещение навесного оборудования, а также впуск и выпуск, но технически это все те же старые знакомые. Алюминиевый блок с чугунными гильзами, распределенный впрыск, надежный цепной ГРМ – все как мы любим, да к тому же с возможностями по тюнингу и доработке, что актуально в контексте спортивной машины. Если впуск целый и герметичный, компрессия равномерная, система охлаждения исправна, а вентиляция картера не поставляет масло на впуск в заметных объемах, то, скорее всего, все будет хорошо еще достаточно долгое время. И даже потенциальные проблемы не очень-то страшны: практически все, включая мотор в сборе, можно найти на разборках, а можно и просто отремонтировать имеющийся.

На практике при покупке подержанной MX-5 выбирать мотор не придется: 1,8-литровые варианты исчезающе редки. Другое дело – трансмиссия. С рестайлингом, как мы помним, у этой Mazda появился автомат, и он уверенно занял свою нишу: например, на момент написания материала все 6 рестайлинговых MX-5 в продаже на Авито были именно «двухпедальными». То есть, тем, кто хочет получить максимально прямые впечатления от родстера, придется либо ловить редкие рестайлинговые машины на механике, либо обратить внимание на дорестайлинговые варианты. Впрочем, это не великая драма: во-первых, дорестайл практически ничем не уступает рестайлингу, а во-вторых, автомат не разносит в пух и прах впечатление от машины, так что его можно считать вполне равноправной альтернативой. В общем, если тип трансмиссии не входит в список принципиально важных нюансов, выбирать можно из большего числа вариантов.

Стоит также отметить, что умеренно большого числа собственников в оригинальном ПТС можно не опасаться: эти машины далеко не всегда берут «раз и навсегда», часто они становятся одним из этапов становления водительского опыта, и набравшийся навыков владелец передает снаряд следующему ценителю. Так что можно искать хороший автомобиль не только от первого-второго хозяина, но и просто по состоянию и пробегу. На рынке встречаются ухоженные машины с пробегом до ста тысяч километров – примерно вот такие. И если Автотека подтвердит безаварийную историю и отсутствие ограничений, а осмотр и диагностика – заботу всех трех владельцев, то родстер может стать вашим лучшим другом на дороге на много лет вперед. Причем, как мы помним, и летом, и зимой.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4