Идеальный вэн с червоточиной: выбираем Opel Meriva A с пробегом

Коротко о плюсах и минусах

Положа руку на сердце, свой микровэн Opel сделал каким-то неказистым. Граненый стиль «старших» моделей на компактной машине смотрелся, мягко говоря, спорно. Зато авто наделили целым рядом достоинств, порой весьма неожиданных. Салон тут с богатыми возможностями трансформации – можно двигать не только переднее, но и заднее сиденье, разделить задний диван на два индивидуальных кресла… А если они совсем уж мешают, то попросту их снять.

Передние сиденья имеют складывающиеся спинки, а кресло пассажира можно убрать «вперед» и получить очень много пространства. У подлокотника и боксов есть полочки и вставки для наилучшего размещения поклажи.

Система трансформации даже получила имя собственное, FlexSpace. В отличие от конкурентов, спортивная версия этого микровэна не такая уж жуткая редкость. Meriva OPC с турбомотором 1,6 мощностью 180 л. с. оказалась самой быстрой в классе, а благодаря жесткому кузову еще и отлично управлялась. Обычные версии машины, кстати, тоже рулятся очень хорошо, на зависть «горячим» хэтчбекам. Опциями машину не обидели – на заказ после рестайлинга устанавливали даже адаптивное освещение AFL. А как итог использования простой и надежной платформы от Opel Corsa C и основательной проработки интерьера и опций – высочайшая надежность и отличные отзывы в прессе. В России, к сожалению, машина «раскрутилась» лишь к 2008 году, когда грянул очередной кризис, и продажи свернули. А вышедшая в 2010 году Meriva B стала не только заметно крупнее, но и намного дороже, и популярности не снискала. После кризиса начался бум продаж машин В++ класса, а сегмент микровэнов сильно урезали в пользу нарождающегося класса мини-кроссоверов, и в России сбыт так и не выправился. А в Европе с 2003 по 2010 годы Мерива разошлась тиражом более миллиона экземпляров, что лучше всего говорит об успешности. В России машина продавалась с несколько урезанной гаммой моторов, и в основном представлены авто после рестайлинга 2006 года. Так, почти не встречаются популярные в Европе восьмиклапанные моторы 1,6 и шестнадцатиклапанный 1,8. Машины с дизельными двигателями не продавались официально вообще, и их выбор крайне ограничен. Зато на удивление большой популярностью пользовалась роботизированная коробка АМТ, на европейских автомобилях она встречается намного реже. Там предпочитали простую «механику».

Адаптация подвески к российским условиям не изменила характера авто, а наш климат и дороги никак не повлияли на надежность – эта небольшая и практичная машина оказалась одной из наиболее удачных моделей на рынке с точки зрения качества и долговечности. И в отличие от конкурентов из Форд, тут значительно более качественно сделан салон, лучше качество материалов и различных внутрених узлов. К сожалению, на примере Меривы наши покупали еще раз доказали, что имидж для них важнее содержания – «псевдовнедорожный» Fusion с простым интерьером расходился куда лучше.

Поломки и проблемы в эксплуатации

Кузов и салон

Meriva относится к тому поколению машин Opel, в котором на вопросы коррозийной стойкости обратили самое пристальное внимание. Нельзя сказать, что качество исполнения выдающееся, но поверхностная коррозия дверей, крыльев и арок встречается в основном на самых старых и неухоженных экземплярах и в местах сильного «пескоструя». А основа конструкции так вообще держится молодцом – внутренние части и пороги защищены очень хорошо.

Но, к сожалению, точечные дефекты ЛКП характерны для этой машины – многие авто имеют незначительные «жучки» на поверхностях, которые вроде бы не подвергаются ударам камней. Коррозия задней двери встречается редко. Ну а сколы на капоте и рамке лобового стекла – следствие компоновочного решения и аэродинамики. Интересно, что сколы на рамке обычно не ржавеют длительное время, а вот капот вид теряет быстро – в Opel выполняют не все элементы из оцинкованной стали.

В целом, за дефектами ЛКП стоит следить и сразу их устранять, но особых хлопот это не доставляет. Зато пластиковые детали на удивление прочные, даже зимой замятия обычно выправляются, а летом бамперы вообще ломаются только при серьезных ударах – пластик очень хорош, и краска на нем держится отлично. Жаль, что оптика и лобовое стекло склонны к «затиранию», хотя тут виновата опять аэродинамика, а не качество исполнения. Салон у машины простой, но выполнен действительно хорошо. Качественные материалы, фурнитура, пластик, кнопки и рычажки скорее характерны для машин на класс выше. Конечно, тут узковато, но места хватит даже очень высоким пассажирам. Больше всего возраст машины выдает состояние напольного покрытия и кнопки управления климатической установкой. Если обшивка руля кожаная, то она тоже может выглядеть «непарадно» уже на пятом году жизни, как и рычаг коробки передач. Зато остальной интерьер, включая сиденья, держится молодцом. В крайнем случае можно сделать легкую химчистку – и все засверкает.

1 / 2

2 / 2

Каких-то серьезных проблем практически не встречается, и даже дисплей бортового компьютера выпадающими пикселями не страдает, центральный замок работает отлично, управление мультимедиа с руля не сбоит, климат работает... Редко попадаются машины, которые в десятилетнем возрасте доставляют хлопот не больше, чем новые, и Мерива – это тот самый редкий случай.

Электрика

Серьезные нарекания вызывают только система управления двигателями и проводка моторного отсека. Последняя на вид очень солидная, но на деле оказывается, что изоляция становится хрупкой к восьми – десяти годам службы. Компания Siemens, которая поставляет электронику, явно сэкономила на ней. ЭБУ мотора тоже сделано не самым удачным образом. Нечасто, но оно все же выходит из строя из-за перегрева и вибраций. Обрывает проводки, которые связывают кристалл чипа на керамической плате и контакты. Последствия самые неприятные – блуждающие неисправности или полный отказ блока. Цена решения проблемы довольно высока, и если вы с ней уже столкнулись, нужен или б/у блок (правильно «отвязанный»), или ремонт старого, что выполняется немногочисленными специалистами в этой области. Заказ нового ECU тоже возможен, но цена блока сейчас составляет порядка 85 тысяч рублей, и вряд ли кто-то пойдет на это, имея альтернативные варианты. В основном проблема касается 16-клапанных бензиновых моторов 1,6 литра на 100 лошадиных сил (Z16XE) и ранних версий мотора 1,4 литра (Z14XEP). Более новый 105-сильный Z16XEP этой проблемы практически лишен, как и 1,4 после 2006 года. Мелкие проблемы, безусловно, встречаются, но носят рандомный характер. Случаи с нарушением проводки дверей и салона чаще всего связаны с неудачными кузовными ремонтами.

Ходовая часть

Она также почти беспроблемна на Meriva. Подвеска проста и легко проходит сотню-полторы тысяч километров, если не злоупотреблять грунтовками и полной загрузкой. Спереди первыми выходят из строя стойки и втулки стабилизатора, а также задний сайлент-блок рычага. Все остальные элементы могут пройти и две сотни тысяч километров по нашим дорогам, а в Европе вообще почти не ломаются. Сзади первыми сдаются не сайленты балки (они показательно надежны), а нижние втулки амортизаторов, выдавая себя очень неприятным стуком. Рулевое управление тут может быть или без усилителя вообще, благо масса машины позволяет, либо с электроусилителем ZF. Устроен он примерно как на Калинах и Грантах – мотор установлен на валу. Нельзя сказать, что он идеален, так как многие жалуются на недостаточную мощность при парковке, но зато он редко ломается, и чаще всего проблемы вызывает его проводка. Это важно, поскольку цена самого электромотора – больше ста тысяч рублей. А вот рейка может стучать уже при пробеге от 50 тысяч, но стук этот совершенно безопасен, она не клинит и не течет. Главное – следите за целостностью пыльников и состоянием рулевых тяг, они служат по 60-90 тысяч километров, и про них часто забывают. Кстати, на машинах без усилителя часто разбалтывается рулевая колонка, ведь водители зачастую не соблюдают правило «не крутить руль на месте».

Тормозная система хлопот не доставляет, хотя стальные трубки на самых старых машинах часто уже немного корродируют, с них облезает пластиковое покрытие. Да еще задние суппорта склонны к закисанию, если их эксплуатировать с изношенными колодками. Тросы стояночного тормоза традиционно для Opel подмерзают зимой после трех-пяти лет эксплуатации, рекомендуется проливать их ATF регулярно. Ресурсу тормозных колодок и дисков могут завидовать все. Машины с родными передними тормозными дисками и пробегом в 200 тысяч вовсе не редкость, а ресурс колодок может составить 60 и 100 тысяч км при аккуратном обращении с педалью тормоза. Вот что значит высокое качество в сочетании с малой массой.

Трансмиссия

Хотелось бы сказать, что и тут проблем нет, но это, к сожалению, не так. Ресурс сцепления, гидровыжима и маховика более чем достаточный, не меньше сотни тысяч километров при правильной эксплуатации. Но вот сама МКПП серий F13/F17 на бензиновых моторах 1,4/1,6 иногда выходит из строя. Причина в ее конструкции, пластиковых обоймах роликовых подшипников вторичного вала, слабом корпусе, подтекающих сальниках и бог весть знает чем еще. Эта коробка – один из главных «антигероев» среди МКПП, о которых я писал. Рекомендуется проверять уровень масло регулярно и менять его иногда. Если же на магните пробки измерительного отверстия есть стружка, то все плохо – коробка однозначно идет в ремонт. Перед покупкой проверьте машину на подъемнике: заведите мотор и раскрутите колеса до 100-120 км/ч, затем выключите мотор – гул от коробки укажет на проблему. К счастью, с моторами 1,4 и 1,6 проблема встречается очень редко, и в основном это следствие каких-то нюансов эксплуатации. Но вот с 1,8 и на более тяжелых машинах шансы столкнуться с этой бедой велики. Цена переборки МКПП сейчас – более 50 тысяч рублей, а новая коробка стоит под 300 тысяч. С турбомотором на ОРС версии стоит МКПП серии М32, она заметно надежнее, но тоже совсем не вечная. А вот дизельные двигатели комплектуются пятиступенчатой F23, у которой таких проблем практически не бывает, несмотря на более высокую нагрузку.

1 / 2

2 / 2

EasyTronic – «робот», который сделан на базе МКПП F17, и помимо всех ее проблем по механической части, привносит еще и беды с приводами и откровенно неудачными алгоритмами работы. Если вы уже покатались на Весте с АМТ и подумали, что у немцев-то точно не хуже, то вы ошибаетесь. Нельзя сказать, что такой вариант трансмиссии абсолютно нежизнеспособен. На легкой машине и на загородных дорогах он вполне приемлемо себя ведет, но потребуются регулярные визиты в официальный сервис для адаптации точки схватывания с помощью дилерского сканера Tech 2. Простые программные решения не работают, да и если приводы ломаются, то новые обойдутся в целое состояние, по меркам класса, – от 60 тысяч рублей, а умельцев для починки еще нужно поискать.

Моторы

Российские версии машины в основном оснащаются бензиновыми моторами серий Z16XE/Z16XEP/Z14XEP, очень редко встречаются восьмиклапанные Z16SE, «большой» 1,8 Z18XE и турбированный Z16LET. Все моторы – близкие родственники, из старой доброй серии опелевских двигателей, и ведут свою родословную из 90-х годов. Моторы на Мериве в большинстве своем уже лишены проблем прародителя с неудачной поршневой группой и слабой ГБЦ. Только самые ранние версии Z16XE могут кушать масло.

Остальные отличаются стабильно высоким ресурсом, надежным ременным ГРМ и множеством мелких проблем в возрасте от шести-восьми лет. Слаба проводка моторного отсека, что приводит к мелким и неприятным «глюкам». Про ECU на ранних 1,4 и 1,6 я уже писал выше. Система вентиляции картера тут очень уж простая, и моторы «в возрасте» склонны к «потению» из-за засорения маслоотделителя и отверстия в дросселе. Еще часто стучат заслонки TwinPort внутри впускного коллектора – тут можно сменить коллектор, но починить его выйдет на порядок дешевле. Модуль зажигания не отличается надежностью, особенно если свечи менять редко. исправность механической части двигателей несколько нивелируется не самыми удачными решениями в системе управления, но зато все компоненты недороги и все отлично диагностируется, главное – вовремя проверять все системы и менять масло не реже, чем раз в 10 тысяч километров.

Дизельные моторы 1,3 и 1,7 представлены в разных вариантах по мощности – Y13DT/Z13DT/Z13DTJ и Y17DT/Z17DT/Z17DTH/Z17DTR. У 1,3 в приводе распредвалов цепь, у 1,7 – ремень, но по сути моторы очень похожи. Как и их топливная аппаратура и ее проблемы. Отмечают сравнительно «слабые» форсунки, ресурс которых часто составляет меньше 100 тысяч километров на российском топливе, и такой же слабый клапан EGR. Еще впускные трубопроводы двигателя расположены неоптимально, часто нарушается герметичность, и как результат – моторы не выдают полной мощности. Вот с чем проблем нет, так это с турбинами. В целом, дизельные моторы довольно удачны, но их эксплуатация вне крупных городов может оказаться короткой. Кстати, следите за впускным коллектором. Даже если EGR работает правильно, но машина используется для коротких поездок, там накапливается жуткое количество сажи, часто слой в несколько сантиметров.

Что же выбрать?

Несмотря на странноватую внешность, машина оказалась неплохой. В Европе это оценили, у нас – в значительно меньшей степени. Сильно снижает спрос и отсутствие нормальной АКПП, ведь «робот» на Мериве явно не способен составить конкуренцию гидромеханике. Кузов, внутренние системы машины, подвески – все это очень надежно, да и ресурс моторов более чем достаточен для этого класса машин. Правда, авто «в возрасте» будут одолевать мелкие неприятности двигателя, а возможны и крупные траты, если это старые моторы Z16XE/Z14XEP с ECU на торце двигателя. На рестайлинговых машинах подвоха можно не ждать.