А вот в Индии, где трехобъемники уважают не меньше нашего, к этому иной подход: там существует целый класс совершенно несерьезных по нашим меркам седанов, длину которых производители сознательно удерживают в пределах четырех метров, и это ничуть не вредит их популярности. Дело в том, что на такие модели распространяется ряд льгот, в результате чего их приобретение и содержание обходится дешевле, нежели для полноразмерных седанов, и это вполне логично: занимаешь меньше места на дороге и парковке — платишь меньше за вполне серьезную «начинку». Именно к таким «коротышкам» принадлежит недавно дебютировавший в Индии Volkswagen Ameo, но поскольку его продажи еще не начались, мы расскажем о его основных конкурентах. А заодно поразмыслим — не пора ли и в России придумать нечто подобное, дабы наш В-класс в ближайшей перспективе не перешагнул пятиметровую отметку?
Ford Aspire: Figoвый седан
Похоже, Ameo прежде всего «заточен» на конкуренцию с фордовским седанчиком, представляющим собой четырехдверную модификацию хэтчбека с не совсем благозвучным для нашего уха именем Figo. Платформа у обеих версий общая с хорошо знакомой нам «Фиестой», и колесная база одинаковая (кстати, самая длинная в нашем обзоре), да и в интерьере гораздо больше общего, нежели различий.
На фото: Ford Aspire 1997
Однако кузов у Aspire — свой, оригинальный, он немного выше, чем у седана Fiesta (причем часть прибавки явно пошла на «кроссоверный» дорожный просвет), но почти на 33 сантиметра короче. Понятно, главной жертвой стал объем багажника: если верить паспортным данным, он сократился почти на 100 литров, хотя и осталось не так уж мало. То же самое можно сказать о базовом агрегате: рабочий объем индийского движка ровно на 400 «кубиков» меньше, чем у российской «Фиесты», но мощность весьма солидная. Альтернатива 1,2-литровой версии с механической коробкой — либо 112-сильный полуторалитровый двигатель в блоке с шестиступенчатым «роботом», либо турбодизель аналогичного литража: «солярочные» версии в Индии есть почти у всех автомобилей.
На фото: Ford Aspire
Чтобы понять, насколько выгодным приобретением является Ford Aspire, можно сопоставить его стоимость с ценами на «Фиесту», также доступную бразильским покупателям. Так вот, у нас такую машинку можно было бы приобрести за 360-380 тысяч рублей — заманчиво, не правда ли? Тем более если она по умолчанию будет укомплектована кондиционером, передними электростеклоподъемниками, бортовым компьютером и парой подушек безопасности. Правда, в начальной комплектации нет ни системы стабилизации, ни АБС, ни мультимедийной системы с управлением на руле и легкосплавных колесных дисков, коими Aspire щеголяет на рекламных фото. Но за доплату можно получить все перечисленное, а также климат-контроль, кнопку запуска двигателя, навигационную систему и даже кожаную обивку сидений.
Honda Amaze: багажник решает все
Еще один конкурент на букву А также имеет родственника в лице хэтчбека Honda Brio, разработанного специально для рынков Индии, Индонезии и Таиланда. В отличие от Форда, Honda немного растянула колесную базу для своего седана по сравнению с пятидверкой, но все равно в нашем обзоре Amaze — самый короткобазный автомобиль. И самый «хозяйственный»: в салоне много различных емкостей и прочих полезных мелочей, а сравнительно длинный задний свес позволил сделать багажник очень вместительным для таких габаритов, это существенно больше, чем у Форда. А вот базовый бензиновый двигатель Хонды имеет характеристики, почти идентичные фордовским — очевидно, таковы индийские законы жанра. Они же диктуют наличие в моторной линейке 100-сильного полуторалитрового турбодизеля, однако прямого аналога 112-сильного «роботизированного» Ford Aspire среди модификаций Honda Amaze нет. Двухпедальная версия имеется, но двигатель у нее тот же 1,2-литровый, хоть и форсированный до 90 л. с., а трансмиссия — бесступенчатая, клиноременный вариатор, как у многих других малолитражек японского бренда.
Стартовая цена Amaze в Индии чуть выше, чем у Aspire – примерно на 5-10 тысяч рублей в пересчете на наши деньги. Начальные комплектации очень близки, разве что у Хонды электропривод стеклоподъемников — не только впереди, но и сзади, зато нет пассажирской подушки безопасности. АБС также предлагается лишь в «старших» исполнениях, а ESP нет вовсе, что можно считать намеком на «низкое» происхождение модели. Впрочем, в относительно дорогих версиях есть и аудиосистема с USB-входом и управлением на руле, и кнопка start/stop, и, конечно же, легкосплавные колеса. Плюс кондиционер по умолчанию и климат-контроль за доплату — это же Индия.
Hyundai Xcent: пикантная штучка
Корейцы (если можно так назвать сотрудников индийского филиала Hyundai) пошли примерно таким же путем, как и Honda: их четырехметровый седан — не «урезанная» модель В-класса, как Ford Aspire, а родственник хэтчбека класса А. В его роли выступает Hyundai i10, более знакомый россиянам как Kia Picanto: на «тележке» данной модели с увеличенной на четыре сантиметра базой и создан Xcent. К сожалению, производитель не приводит объем его багажника, поэтому мы не можем сравнить цифры, но выглядит «грузовое» отделение довольно убедительно. Чего не скажешь о силовых агрегатах: базовый бензиновый моторчик имеет такой же литраж, как у Хонды и Форда, но «лошадок» выдает поменьше, а турбодизель и вовсе крохотный — 1,1-литровый, трехцилиндровый, мощностью всего 72 л. с. Понятно, эта версия преподносится как суперэкономичная, хотя цифр, опять же, нет. Бензиновый же двигатель может работать как в паре с «механикой», так и с «автоматом», причем классическим, четырехступенчатым: пусть резвости он не прибавляет, зато в плане надежности считается оптимальным вариантом.
Hyundai Xcent в базе еще чуть дороже, чем Honda Amaze (скажем, около 390 тысяч рублей), но это оправдано наличием АБС, охлаждаемого «бардачка» (понятно, что и кондиционер есть) и выдвижного подлокотника с подстаканниками в спинке заднего сиденья, коего на российском рынке нет у многих полноразмерных седанов В-класса. В люксовых комплектациях машинка может оснащаться парктроником и камерой заднего вида, системой бесключевого доступа и запуска мотора, двумя подушками безопасности, климат-контролем и мультифункциональным рулем, обтянутым кожей. Кожаные кресла, как и для «Хонды», увы, не предлагаются, но литые диски в топ-версии имеют аж 15-дюймовый посадочный диаметр.
Suzuki Dzire: глубокий эконом
В этом высоком седанчике без труда угадывается Suzuki Swift, к которому просто «пристроили» отдельный багажник, даже не увеличивая базу. Впрочем, получилось вполне гармонично, не хуже многих бюджетных трехобъемников более солидных габаритов, продающихся и производящихся в России. Но у нас японский бренд не локализован, в то время как Dzire выпускается индийским СП Maruti-Suzuki, как и множество прочих местных моделей. В их числе — более крупные Ertiga и Ciaz, герои наших предыдущих обзоров. С ними Swift и Dzire унифицированы по некоторым узлам, но базовый бензиновый двигатель тут скромнее: 1,2 литра, как и у всех «одноклассников», а коробка — «механика» или четырехступенчатый «автомат». Само собой, есть и 75-сильный турбодизель, для которого в качестве альтернативы «ручке» предлагается вариатор. Кстати, производитель не упускает случая похвастать экономичностью данного силового агрегата: в Индии расход топлива принято измерять в километрах пробега на один литр, и их 26,59 км/л соответствуют нашим 3,76 л/100 км.
Весьма привлекателен Suzuki Dzire и в ценовом плане. За сумму, идентичную стоимости базового Ford Aspire, покупатель получает электропривод передних стеклоподъемников, кондиционер и иммобилайзер, хотя за подушки безопасности и АБС придется доплачивать. Ну или выбирать топовую комплектацию, оснащенную также парктроником, кнопкой «start/stop», тахометром в комбинации приборов (в базе его почему-то нет), датчиком забортной температуры, рулем с кнопками, климат-контролем, задними электростеклоподъемниками и литыми колесами. Короче говоря, все по стандарту – тому самому, который стимулирует индийцев покупать седаны длиной не более четырех метров.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться