Infiniti FX S50 с пробегом: “червяки” центрального замка и “крокодил” в салоне

В принципе, идея создания кросс-купе не была к началу 2000-х новой. Но в японском рецепте автомобилей с таким кузовом появлись еще и мощные моторы, огромные колеса и, конечно же, люксовый салон. Контрольным выстрелом в потенциального клиента стала замечательная управляемость без оглядки на всякую внедорожность, так что не полюбить такой кросс-купе было невозможно.

Ну, а если серьёзно, то незанятую нишу компания Nissan попыталась занять, как только у нее появились деньги на эксперименты. Точнее, после начала сотрудничества с Renault и под руководством Карлоса Гона. Дизайны Bionic Cheetah были представлены в 2000 году, а уже в 2001-м концепт Infiniti FX45 показали американской публике.

Платформу выбрали самую что ни на есть легковую — Nissan FM, на которой построены Skyline, 350Z, Fuga, Stagea, GT-R, Infiniti G35 и Q50. О внедорожной эксплуатации, как я уже говорил, речь не заходила, а вот наработки по управляемости очень пригодились.

Моторы автомобилю достались тоже давно проверенные в бою, серий VQ и VK. Младшим FX35 полагался VQ35DE мощностью 280 л.с., ну а на топовых FX45 стоял мотор V8 под именем VK45DE (325 л.с.)

Привод мог быть либо задним, либо (что встречалось гораздо чаще) полным с подключаемой автоматически передней осью. А вот коробка передач могла быть только автоматической.

Подвески для легковых машин вполне стандартные: МакФерсон спереди и многорычажка сзади.

Рестайлинг в 2006 году лишь закрепил статус изменений, происходящих с машиной с 2004 года. Помимо новых опций с этого момента ей полагалась новая аудиосистема, а FX45 — огромные 20-дюймовые колеса даже в базовой комплектации. Внешние изменения были минимальными, а в 2008 году выпуск S50 прекратился.

Основная масса представленных на рынке машин этого поколения – так называемые «американцы». Машин после рестайлинга сравнительно мало, зато много битых автомобилей с насыщенной историей, отражённой в Carfax, и с не маленькими пробегами. Определенные сложности с этими машинами, конечно же, есть. Можно даже сказать, что их многовато. Впрочем, речь сейчас идёт о пятнадцатилетних машинах, цена которых иногда опускается ниже 400 тысяч рублей, так что наличие некоторых проблем совершенно предсказуемо.

Кузов

Infiniti часто ругают за тонкий слой ЛКП, ржавеющие капоты, крыши, стойки лобового стекла. На FX ничего такого нет, и коррозия наружных элементов в числе недостатков модели не значится.  И всё же краска иногда облезает, но по весьма экзотической причине:  лобовую часть часто закатывали в «броню» или покрывали «керамикой», чтобы после чего краска не иногда облезала до грунта. Что поделать,очень «лобастый» кузов практически в обязательном порядке требовал улучшений ЛКП или перекрасок, а “коцки” никак не сочетались с дизайном. Вот кузов и красили, и защищали как могли.

Infiniti FX S50 '2004–05

Боковые панели защищены конструктивно неплохо. Защита арки сделана качественно, и если вовремя вымывать грязь, то коррозия долго не появился на глаза. небольшие следы ржавчины могут появился только по краям панели ниже задней двери.

Заметно больше проблем можно увидеть снизу. Задний поперечный усилитель ввиде М-образной профильной поперечины сгнивает в первую очередь, а металлические панели защиты днища ржавеют по передней кромке. Иногда можно увидеть поверхностную коррозию в боковых частях панелей пола у порогов и на самих порогах, а если снять бамперы — у кронштейнов бамперов и усилителей, особенно — над задним глушителем. Но это все условно-сменные детали. А вот колесные арки защищены очень хорошо, днище прикрыто тщательно, лонжероны очень мощные и хорошо окрашенные, швы обработаны качественно. Справедливости ради отмечу, что совсем без проблем машин уже немного, и на основной массе машин придется заниматься уже ремонтными, а не профилактическими работами.

Немного коррозии внутри салона под коврами и в боковых нишах багажника обычно не грозят кузову в целом, но все же проверьте эти места. Внутренние швы защищены не очень хорошо, и часто проблемы можно распознать на ранней стадии. Салон разбирать полностью, конечно же, не нужно, просто оцените состояние ковров.

Передняя оптика не особо долговечна, у неё очень быстро выгорают рефлекторы. Хороший свет говорит о том, что фары или восстановлены, или машина пришла из стран, где правилами не предусмотрено обязательное включение ближнего света.

Блоки светодиодов задних фонарей часто перегорают несмотря на заявленный ресурс в 50 лет. А сама фара номинально не разборная. Но дремель творит чудеса, а перепаять десяток-другой светодиодов не сложно и не дорого. Если в фаре вырезан лючок, значит, фонарь уже ремонтировали, так что обратите внимание на то, как качественно его загерметизировали.

Ограничители дверей типично по-японски не радуют очень быстрым износом «сухарей». Но куда больше проблем вызовут сами замки, точнее, их маленькие моторчики актуатора центрального замка. Там стоят простейшие моторчики, как в игрушках, но почему-то работают они хуже китайских. Сами замки стоят 9-30 тысяч рублей, а “бэушные” обычно тоже не отличаются ресурсом, так что лучше всего просто заменить моторчики. Стоят они в известном китайском же интернет-магазине рублей 250 рублей за штуку. Винт червячной передачи легко пересадить на новый моторчик, но с полярностью придется повозиться: не все моторчики крутятся в одну сторону, лучше заранее убедиться в нужном направлении вращения.

Стеклоподъемники достаточно надежны, только у курильщиков на водительской двери быстро изнашиваются тросы механизма. Наружные зеркала закисают и после десяти лет регулировки обычно работают не во всех направлениях: у них слабый и негерметичный моторчик. Тут ситуация такая же, как моторами ЦЗ: на разборке лучше ничего не покупать, а ремонтировать свои.

Болтающиеся зеркала лечатся простой протяжкой болтов крепления рамы зеркала. Если там стоят заклепки, их лучше заменить болтами.

Салон

Внутри салона всё, как и положено, “лакшери”. Но присмотритесь к передней панели: её неудачное покрытие облезает пупырышками, и если издалека его еще можно принять за стандартное, но чуть нетрадиционное покрытие, то вблизи будет заметно, что этот пупырчатый “крокодил” — следствие разрушения наружной декоративной пленки. Обычно решают проблему обшивкой всей панели кожей. Если у вас всё нормально, то не забывайте летом прикрывать панель от солнца шторкой и не ставьте лобовые стекла без инфракрасного фильтра (не путать с УФ — обычное стекло ультрафиолет и так почти не пропускает).

Интерьер Infiniti FX S50 '2003–04

Руль к 200 тысячам пробега облезает очень сильно, но остальные элементы держатся хорошо. Даже «серебряночка» на центральной консоли почти не царапается и сохраняет внешний вид.

Сиденья тоже на удивление хорошо сопротивляются времени. И только под совсем уж тяжелыми водителями и при пробегах далеко за две сотни тысяч километров могут расползаться швы сидений, а сама кожа может начать неестественно блестеть.

Интерьер Infiniti FX S50 '2003–04

У электроприводов регулировок сидений оказались не очень надежные редукторы: шестерни изнашиваются, и кресло перестает ездить вперед-назад. Другие регулировки обычно надежнее.

Скрипы салона хорошо различимы, шумоизоляция для японской машины тут неплохая. Часто можно услышать стук подлокотника, который стучал даже на новых машинах из-за неудачной конструкции рельс.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В передней панели обычно скрипит поперечный трубчатый усилитель, немного постукивают крепления электронных блоков. Устраняется все это протяжкой и проклейкой.

Если на сиденье устроится слишком тяжёлый водитель, его каркас начнёт скрипеть. К сожалению, устранить звук не так просто, а выявить точное место поскрипываний тяжело.

Электрика и электроника

Несмотря на то, что машина японская, электронику явно делал засланный китайский товарищ. Иначе как объяснить наличие огромного количества типовых электрических неприятностей?

Если мотор не заводится по 10-15 секунд, не работает указатель уровня топлива, врут показания наружной температуры, то это дурит блок управления климатической установкой АСС. Расположен он в недрах центральной консоли и бывает разным. После рестайлинга блок стал надежнее, но все равно отказывает. Его проблемы вызваны плохой пайкой контактов на плате. Зачем показания уровня топлива и старт мотора связаны с этим блоком — непонятно. Наверное, потому, что на FX часто стоит штатный подогреватель, который управляется именно этим блоком. Неисправность блока устраняется заменой или пропайкой резисторов с обозначением «331» по центру, но разъемы и большие ключи тоже могут стать причиной его “глюков”. А еще на плате бывают коррозия и грязь, что тоже плохо влияет на работу блока.

Еще одна причина нечеткого указания уровня топлива в баке — неудачная конструкция колб топливных насосов. Их тут две, по одной на каждую половину бака, и потенциометры со временем начинают привирать. Обычно скачки стрелки по 15% указывают именно на сбой в баке, а виновником совсем неподвижной стрелки становятся блок АСС или сбои проводки приборной панели. Кстати, топливный насос довольно надежный, но его часто «приговаривают» потому, что в колбе есть встроенный топливный фильтр, который наглухо запаян в один из элементов колбы. Сейчас в продаже есть неоригинальный фильтр Masuma MFFN224, и вместе с ним не забывайте на всякий случай менять «сеточку» фильтра грубой очистки.

Сбои приборной панели часто вызваны не очень удачной фиксацией разъемов под ней и перетиранием шлейфа рулевой колонки. Особенно — на машинах с активированным «комфортным входом» и электроприводом руля.По этой же причине появляются ошибки подушек, корректоров фар, отказывают кнопки рулевой колонки и приборной панели.

Система контроля давления в шинах TPMS после десяти лет требует замены датчиков. Их проще сменить комплектом: цена не очень кусается, а их поочерёдная замена весь процесс только затруднит.

Если что-то не работает в салоне, например, климат-контроль, подсветка, магнитола, ЦЗ или стеклоподъёмники, то стоит проверить разъемы блока комфорта и его состояние внутри. Иногда его можно отремонтировать с помощью паяльника, но можно тысяч за пять купить и “бэушный” блок. Главное, не стоит покупать американский блок на европейскую машину и наоборот: он будет сбоить из-за разных схем подключения фонарей, и система контроля целостности ламп будет сходить с ума. Можно, конечно, впаять несколько лишних резисторов, но лучше обойтись без этих сложностей.

В блоке управления двигателем традиционно для моторов VQ выходит из строя микросхема L9302-AD, которая отвечает за драйверы форсунок. Её проще перепаять, чем “пришивать” новый блок от какого-нибудь «японца».

У мотора привода люка откручивается крепление, после чего люк встает. Если некоторые сложности с люком уже есть, с ремонтом лучше не затягивать: можно “убить” редуктор, а в нашем климате открытый люк может стать проблемой.

Генераторы у европейских и американских машин различаются, поэтому без колдовства с разъёмами их заменить не получится.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозные диски толщиной 28 мм очень легко покоробить, да и вообще 320-мм диски в огромных колесах FX смотрятся смешно. Суппорт с одним цилиндром — тоже образец экономии на спичках. После рестайлинга суппорт стал двухцилиндровым, тоже с плавающей скобой, а диск заметно толще. Поставить толстый диск на тормоза до рестайлинга сложно: суппорт будет задевать за диск, поэтому менять придется все с сборе, да еще с проставками. Ресурс в любом случае получится небольшим, а с мотором объёмом 4,5 л тормоза просто горят.

Сзади тормозные механизмы служат дольше: там стоят довольно крупные для задней оси диски, которые до переборки с ремонтом суппортов выдерживают свои 200 тысяч. Правда, придётся вовремя менять “пальцы”: они легко закисают.

Блок ABS достаточно надежен. У самых старых машин встречаются проблемы с клапанами и электромотором насоса, но эти компоненты можно найти на разборках от Nissan. Правда, сам блок имеет собственную прошивку, и так просто его заменить не получится.

Подвеска у машины довольно надежная. Но, как это обычно бывает у автомобилей со слишком большими колесами и высокой массой, ступицы становятся расходниками. Ситуация осложняется тем, что штатно подшипники не меняются, а выбор хороших подшипниковых брендов для FX сильно ограничен. Так что замены ступиц каждые 30-40 тысяч — дело обычное, а китайские служат и того меньше. Особенно тяжело приходится тем, кто ставит шины диаметром 20-21 дюймов. Понятно, что красота требует жертв, но помимо четверти миллиона за комплект резины и дисков в расходы приходится добавить еще по два комплекта ступиц на каждые три-пять лет эксплуатации.

Пружины в передней подвеске иногда не выдерживают массы мотора V8 и на FX45 они ломаются сравнительно часто. Хорошо, что цена их не слишком высокая.

А вот амортизаторы дороговаты, причём передние служат не очень долго. Уже после 50 тысяч километров управляемость машины сильно портится, а выбор неоригинальных запчастей невелик. Часто ставят тюнинговые компоненты амортизаторов от 350Z: “бэушные” можно найти за смешные деньги. Ну, по меркам этой машины, конечно.

В остальном подвеска вполне надежна, а в крайнем случае все сайлентблоки меняются отдельно.

Рулевое управление с обычной гидравлической рейкой умеренно надежно. Стучать и течь она обычно начинает из-за широченных и очень жёстких колес. Стук может появится ещё до ста тысяч пробега, ближе к двум сотням наверняка придется перебрать рейку или хотя бы поменять втулки и сальники. А вот с насосом ГУР, если не упускать уровень, проблем почти не бывает.

Вот на этой радостной ноте сегодня и закончим. А в следующей части расскажем о моторах и коробках этого автомобиля.