Иностранные корни, предпусковой подогреватель и жесткий верх: мифы и факты про ГАЗ-69

Бытует мнение, что советские внедорожники создавались не просто с оглядкой на иностранные прототипы – инженеры наших заводов чуть ли не делали опытные образцы на чужой раме. В разговорах неизменно фигурируют американские джипы тех лет (Willys MB), а также Land Rover.

Легендарный Виллис уместно сравнивать с ГАЗ-67, но не с «шестьдесят девятым», поскольку «козлик» больше, вместительнее и комфортабельнее

Британский внедорожник появился практически в то же время, что и «газик». Эти машины роднила скорее концепция, чем дизайн или техника

Ошибочность такого мнения разбивается о документ, с которого на ГАЗе и занялись всерьез новой моделью. Ведь постановление Совета министров СССР №1118-325 и последовавший за ним приказ Министерства автомобильной и тракторной промышленности №34 предписывали горьковским инженерам создать новый автомобиль при значительной унификации с ГАЗ-20 «Победа», включая двигатель и многие узлы трансмиссии и ходовой части. По сути, рамный внедорожник должны были построить на компонентах легковушки — конечно, за исключением агрегатов полного привода.

Нижнеклапанный двигатель от Победы благодаря двухступенчатой раздатке оказался подходящим агрегатом и для внедорожника

Поэтому не только мотор с коробкой передач, но и рулевой механизм, амортизаторы, тормоза, оптика и аккумулятор для этой машины были взяты от серийных советских легковых автомобилей и грузовиков.

Первые опытные образцы новой машины под названием «Труженик» были готовы уже к концу 1947 года

Более того, не наш "газик" имел иностранный прототип, а наоборот — автомобиль зарубежного производства был создан на базе ГАЗ-69! Ведь в 1957 году техническую документацию по ГАЗ-69 без приобретения лицензии передали в Румынию на завод IMM, а в 1962-м — в Северную Корею. Правда, в румынских внедорожниках стояло "чужое сердце" — бензиновый 50-сильный двигатель MAS.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Выпустив за два с небольшим года всего 2 000 экземпляров, румыны в 1959 году создали модернизированный автомобиль с индексом М59, отличавшийся от "козлика" четырехступенчатой коробкой передач и другими мостами. Еще спустя пять лет, в 1964-м, машина получила более мощный верхнеклапанный мотор. Интересно, что румынские нелицензионные копии даже конкурировали c советским исходником на некоторых внешних рынках, ведь ГАЗ-69 экспортировался в более 50 стран мира! ARO-M461 выпускался вплоть до 1975 года, на пару лет пережив свой оригинал из СССР.

«Газик» можно было встретить в самых различных уголках земного шара

ГАЗ-69 был задуман как в качестве лёгкого транспорта для военнослужащих, так и для работников сельского хозяйства, геологов и государственных служащих, работающих в сельской местности. Не случайно ведь опытные образцы носили название «Труженик», которое на серийных автомобилях почему-то не прижилось. Вскоре после начала производства в 1953 году «целевая аудитория» смогла оценить внедорожный потенциал, который вызывал уважение у каждого, испытавшего небольшую машину в деле.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Несмотря на легковой силовой агрегат, «козлик» действительно мог преодолеть брод глубиной до 0,7 м, а также уверенно штурмовал тридцатиградусные подъемы и косогоры. Рецепт, как и в случае с ГАЗ-67, оказался прост до гениальности – большой дорожный просвет (210 мм), короткая база, привод на все колёса и практически отсутствующие свесы.

Компоновка ГАЗ-69 была предельно утилитарной

Но так хорошо это заработало лишь в сочетании с удачной развесовкой и хорошо подобранными числами трансмиссии с двухступенчатой раздаточной коробкой, что позволяло не самой мощной машине буквально творить чудеса на бездорожье.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Причём «шестьдесят девятый» мог ехать по грунтовкам и пересечённой местности даже чуть быстрее, чем предшественник, а уровень комфорта (если это слово здесь применимо) был выше, чем в ГАЗ-67.

Знай наших: в 1972 г. итальянец Луиджи Марторелли за рулём ГАЗ-69 занял первое место на ралли для полноприводных автомобилей!

ГАЗ-69 изначально действительно был разработан с двухдверным восьмиместным кузовом, в котором водитель и пассажир сидели спереди, а шестеро остальных пассажиров — на продольных скамьях в задней части. В грузовом варианте (со сложенными скамейками) машина могла перевозить до 500 кг груза.

Машина с индексом ГАЗ-69 могла перевезти до восьми человек, шестеро из которых располагались лицом к друг другу в задней части кузова

Однако опытный образец более комфортабельного четырехдверного пятиместного варианта ГАЗ-69А (кузов 77) появился еще до проведения государственных испытаний "газика", проходивших с сентября по июнь 1951 года.

Обратите внимание на боковые окна предсерийного ГАЗ-69А!

На фото: серийный ГАЗ-69А

Машины отличались не только количеством дверей и мест, но и расположением запасного колеса. На грузопассажирской версии "запаска" была закреплена снаружи на левом борту позади двери водителя, а на пятидверке располагалась в багажнике. Также на ГАЗ-69А был один 60-литровый бак, а на двухдверном варианте — два бака (47 л и 28 л), причём дополнительный резервуар меньшей ёмкости находился под сиденьем переднего пассажира, а для заправки нужно было открыть правую дверь.

Один автомобиль, но два разных кузова – на ГАЗе к решению непростой задачи подошли творчески

Запасное колесо у двухдверного варианта находилось снаружи кузова…

…а на четырехдверном ГАЗ-69А «запаска» переместилась в багажник

В советские времена двухдверный «газик» можно было встретить и в таком виде – без запасного колеса снаружи. Нередко «запаску» после прокола просто бросали внутрь кузова

Серийное производство ГАЗ-69 и ГАЗ-69А в Горьком началось в августе 1953 года, причем практически одновременно (в 1954-м) выпуск этих автомобилей был налажен и в Ульяновске — на бывшем заводе УльЗИС, переименованном в УАЗ. Сначала здесь собирали автомобили из машинокомплектов, изготовленных на Горьковском заводе, но постепенно выпуск деталей наладили и в Ульяновске.

ГАЗ-69 выпускался на двух заводах, но под одним индексом

На ГАЗе внедорожники производили до 1956 года, после чего их выпуск полностью перевели на УАЗ, где вплоть до 1973 года выпускалось всё семейство — как двухдверный "военный" вариант, так и пятиместный ГАЗ-69А. Таким образом, и ГАЗ-69, и его "гражданская" версия некоторое время одновременно выпускались на двух заводах.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Чтобы выдерживать вся тяготы и лишения, связанные с воинской «службой» и ездой по раскисшим сельским грунтовкам, ГАЗ-69 оснастили простой и прочной рессорной подвеской как спереди, так и сзади. Листовые рессоры позволяли компактной машине с длиной кузова менее четырех метров перевозить восемь человек или до полутонны груза, а также буксировать прицеп с полной массой 850 кг. И как оказалось на практике, подвеска с честью выдерживала подобные нагрузки.

Прочная рама и продольные рессоры – вот залог выносливости «шестьдесят девятого». Один из «побочных эффектов» — склонность автомобиля к продольной раскачке

Однако машина со снаряженной массой 1 525 кг без полной загрузки при этом буквально прыгала на неровностях – как говорили шофёры тех лет, «козлила». Из-за такого своеобразного поведения автомобиль быстро прозвали «козликом».

К «козлению» машины и военные, и гражданские шофёры быстро привыкли

Удачное «говорящее» прозвище настолько подошло ульяновскому внедорожнику, что следующую модель (УАЗ-469) также называли похоже, хоть и более грубо – «козёл». Ведь «четыреста шестьдесят девятый», сохранив повадки первого «козлика», был крупнее предшественника.

Из-за того, что внешне этот автомобиль практически не менялся, многие шофёры считали, что за все 20 лет выпуска ГАЗ-69 не подвергался каким-либо модернизациям. На самом же деле еще в шестидесятые годы было доработано рулевое управление и изменён привод стояночного тормоза. А в 1970-м обе модификации получили новые ведущие мосты, взятые от «буханки» УАЗ-452. Они отличались четырёхсателлитным дифференциалом, что повысило надёжность. На переднем мосту также появились муфты отключения ступиц, по которым ГАЗ-69-68 можно отличить от первой версии «газика». Еще один визуальный признак – дополнительные стёкла в тенте.

Машины последних лет выпуска легко отличить по выступающим муфтам передних ступиц и увеличенной площади остекления

На ранних ГАЗ-69 заднее стекло было совсем маленьким

В таком виде внедорожники выпускались в Ульяновске до конца 1972 года, после чего «козлик» уступил место на конвейере более современному «уазику» с индексом 469.

В середине прошлого века в систему охлаждения заливали обычную водопроводную воду. Зимой водители были вынуждены сливать её на ночь, чтобы не «разморозить» блок. Поэтому каждое утро повторялась одна и та же процедура — как говорили в те времена, двигатель «проливали кипятком», повышая его температуру относительно окружающей среды.

Чтобы облегчить запуск двигателя в мороз, конструкторы предусмотрели предпусковой подогреватель, который грел как стенки цилиндров, так и масло в поддоне.

Просто долей воды и включи паяльную лампу: нехитрое устройство советской «вебасты» не мешало подогревателю отлично выполнять своё предназначение!

Для подогрева "сухого" двигателя с незаполненной системой охлаждения в котёл подогревателя заливали 4-5 литров воды и вставляли в трубу работающую паяльную лампу. При нагреве вода вместе с паром попадала в водяную рубашку блока, отдавая ей тепло. Горячие газы, выходящие из специального раструба подогревателя, разогревали масло в поддоне картера, а часть из них поднималась вверх, грея впускной коллектор и карбюратор.

Схема работы пускового подогревателя

При работе подогревателя двигатель мог нагреться до 30-40 градусов, что сильно упрощало задачу водителю. Ведь не будем забывать о том, что пусковые свойства двигателей тех лет были далеки от современных, а даже несильный износ поршневой группы ухудшал их еще больше.

Таким же предпусковым подогревателем оснащался и грузовой автомобиль ГАЗ-51А.

В советское время на улицах можно было увидеть "газик" с закрытым кузовом, на котором брезентовый верх был заменён металлической крышей. Многие автомобилисты считали, что такие автомобили производились малыми партиями на Ульяновском заводе.

«Жесткий тент» завода ЧЗСА — не самый худший вариант металлической крыши, но такой же незаводской, как и все остальные

Действительно, брезентовый тент не отличался особой долговечностью, а также был не слишком практичен зимой.

В таком виде, исходя из условий климата, на ГАЗ-69 ездили разве что летом. И то не везде.

Чтобы видели: в мае 1966 года советский лётчик-космонавт Юрий Алексеевич Гагарин посетил г. Людиново, прокатившись по его улочкам в ГАЗ-69А со снятым верхом!

Именно поэтому многие организации хотели получить закрытый, а не открытый вариант машины. На существующий спрос ответили своим предложением многочисленные авторемонтные заводы, которые в полукустарных условиях наладили переделку открытых "козликов" в автомобили с так называемым жестким верхом. В большинстве своём эти конструкции не имели какого-то обозначения и выглядели довольно неприглядно.

Согласитесь, такая цельнометаллическая крыша вряд ли прибавляла привлекательности «газику»

Впрочем, с закрытым кузовом экспериментировали и на самом заводе — но не на УАЗе, а в Горьком. Еще в 1955 году был разработан опытный образец ГАЗ-19 — автомобиля на базе "шестьдесят девятого", отличавшегося от стандартного внедорожника неведущим передним мостом, а также цельнометаллическим кузовом с жесткой крышей.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Такая версия задумывалась для перевозки почты, которая могла пострадать от воздействия влаги. Но уже со следующего года производство «шестьдесят девятого» на ГАЗе прекратили, а в Ульяновске вместо "газика" с металлической крышей наладили выпуск фургона вагонной компоновки — легендарной «буханки» (ССЫЛКА НА АРБУЗОВА), пребывающей в добром здравии и на конвейере до наших дней!

Таким образом, в заводском исполнении ГАЗ-69 и ГАЗ-69А существовали лишь с открытым кузовом и брезентовым верхом.