«Инвалидка» против Мессершмитта и другие советские машины 50-х в сравнении с иномарками

На фото: СМЗ С1Л и Messerschmitt KR175

Если посмотреть на двух конкурентов внешне, то видим, что «немец» выглядит более стильным и более приспособленным к повседневной эксплуатации в любую погоду. У советского С1Л отсутствует твердая крыша над головой, вместо дверей — брезентовые шторки. «Наш» был чуть короче «немца» – 2650 мм против 2820 мм, соответственно, и колесная база разнилась: 1600 и 2000 мм. И тут, и там могли поместиться два человека, включая водителя. Только посадочная компоновка была разной: в иномарке водитель и пассажир сидели тандемом (ничего удивительного – как в боевом самолете, Messeschmitt все-таки), а в С1Л – привычно для автомобиля, друг возле друга.

У обеих машин — одноцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, и у обеих они располагались сзади. Наш С1Л приводился в движение 123-кубовым двухтактным моторчиком мощностью 4,5 л. с. с принудительным обдувом, позаимствованным у мотоцикла «Москва». Объем силового агрегата немецкого авто составлял 173 куб. см (9 л. с.). Механические коробки передач обеих машин располагали четырьмя ступенями. Вот только у немца все четыре вперед (назад приходилось толкать вручную), а у С1Л – три вперед и одна назад! Преимущество, однако…

На фото: Messerschmitt KR175

Расход топлива конкурентов почти совпадает 4,0 л/100 км у советской «инвалидки» и 3,7 л/100 км у Messerschmitt KR175. Вот только максимальная скорость отличалась разительно – 30 и 80 км/ч соответственно. Это объясняется большим весом отечественной мотоколяски и ориентацией на передвижение дорогами любого качества. В то время как «Мессер» рассчитывался на ровный немецкий асфальт.

Разительное отличие было и в другом: советские граждане, преимущественно инвалиды Великой Отечественной войны, получали автомобили совершенно бесплатно, а немцы были вынуждены покупать свои микрокары по 2100 марок за каждый. СМЗ С1Л было выпущено 19 128 экземпляров, тираж же Messerschmitt KR175 равен 15000 штукам.

На фото: СМЗ С1Л, Messerschmitt KR175

А самое главное отличие двух машин заключалось в значении для национального автопарка: С1Л была первым «социальным» автомобилем, став полноценной массовой мотоколяской для инвалидов, а Messerschmitt являлся рядовым дешевым автомобилем. Титул «народного» в Германии все-таки принадлежит Volkswagen Kaeffer, о котором поговорим как-нибудь в другой раз, тем более что это и не микрокар вовсе.

Малый класс: «Москвич-402» против Ford Anglia 100E

«Москвич-402» представлял собой первый массовый отечественный трехобъемный седан, который пришел на смену морально устаревшему «Москвичу-400». Разработка нового автомобиля с понтонным кузовом началась в 1950 году, а в 1956 году стартовало серийное производство новинки, которое продлилось всего два года. «Москвич» во многом являлся революционным для массового отечественного автомобиля. Так, граждане Страны Советов могли впервые свободно купить машину с полноценным отдельным багажником, относительно эффективным отопителем салона и пр. В 1958 году появилась рестайлинговая версия машины, получившая индекс 407.

На фото: Москвич 402

Потенциальным конкурентом нашему «жителю столицы» мог бы стать английский Ford Anglia 100E. Автомобиль, разработанный британским подразделением компании, в свое время (выпускался с 1953 по 1959 год) был самым доступным в линейке марки. Внешне два одноклассника довольно схожи. Отличает их лишь разное количество дверей. На «британце» конструкторы решили сэкономить и оснастили седан только двумя дверьми, тогда как на «Москвиче» у каждого пассажира была своя собственная входная дверь. Если сравнивать габариты, то наш автомобиль на 20 см длиннее (4055 мм против 3854 мм), колесная база отличается также на 20 см. Гамма кузовов «Москвича» и «Форда» также сравнимы: покупателям были доступны седан, универсал и фургон.

Оба автомобиля оснащались бензиновыми четырехцилиндровыми двигателями объемом 1,2 литра почти одинаковой мощности 35 и 36 л. с. Вместе с ними трудились трехступенчатые механические коробки передач. «Москвич» был немного медленнее, он разгонялся максимум до 105 км/ч, а «Форд» достигал 113 км/ч. Стоит отметить, что если у «британца» все мало-мальски значимые «примочки» и «навороты» нужно было устанавливать за дополнительную плату, то у советского седана сразу шла, можно сказать, максимальная комплектация.

На фото: Ford Anglia 100E

К примеру, в самом дешевом Ford Anglia 100E отсутствовал отопитель салона, электрические стеклоочистители лобового стекла, радиоприемник, а сидения были обшиты кожзаменителем. В Британии за базовый «Фордик» просили 511 фунтов, а модернизированная версия 402-го, модель 407, как более стоящий автомобиль, продавалась в Туманном Альбионе за 759 фунтов. Правда, массовой наша модель в Великобритании не стала.

Малотоннажные грузовики: ГАЗ-51 против Ford F-6

ГАЗ-51 – это массовая рабочая лошадка, которая продержалась на конвейере более 30 лет. Разработка грузовика началась еще в 1937 году, когда уже определились с типажом машины, силовой установкой и даже заводским индексом. Конечно, Великая Отечественная с ее неоценимым опытом эксплуатации плюс полученная по ленд-лизу техника внесли свои коррективы в конструкцию машины, но больше всего преобразился внешний облик кабины, который позаимствовали у американских одноклассников. Серийное производство грузовика началось в 1946 году.

На фото: ГАЗ — 51

Подобрать равного зарубежного конкурента «полстапервому» оказалось нелегко. Все дело в том, что после войны в США и Европе автомобильная промышленность сильно рванула вперед, модели обновлялись чуть ли не ежегодно, а одни и те же модели грузовиков зачастую имели разные варианты грузоподъемности, кабины и пр. Пересмотрев много аналогов, мы считаем самым близким по духу и параметрам нашему «газону» Ford F-6 1948 года. Американский грузовой автомобиль мог перевозить до 2 тонн грузов, а вот у ГАЗ-51 этот параметр был на 500 кг больше. Со стандартными бортовыми кузовами габариты обоих автомобилей почти совпадали. Грузовики дедушки Генри окрашивались в 8 базовых цветов – против более скромной гаммы ГАЗа, состоящей из пяти оттенков.

Советский грузовик оснащался 6-цилиндровым рядным бензиновым двигателем объемом 3,5 литра с мощностью 70 л. с. Под капотом его заокеанского конкурента работала также рядная 3,7-литровая «шестерка», выдающая 110 л. с. В плане трансмиссий у американцев выбор был больше. Кроме стандартной 4-ступенчатой «механики» для «Форда» была доступна автоматическая (да-да!) трансмиссия.

На фото: Ford F-6

Список оснащения на Ford F-6 был также заметно шире. Тут вам и радио, и хромированные бамперы, и тканевые дверные карты, и два зеркала заднего вида – легковые «фишки», призванные заманить покупателя – частного перевозчика.

Перед ГАЗ-51 стояли задачи немного иного рода. Он должен был стать самым массовым и доступным грузовиком огромной страны, и с этой ролью отлично справился. В некоторых отдаленных колхозах нечерноземной полосы ГАЗ стал первой грузовой машиной, а некоторые отдельные экземпляры, представьте себе, трудятся до сих пор.

Cреднетоннажные грузовики: МАЗ-200 против Bedford S type

МАЗ-200 грузоподъемностью 7 тонн был освоен Минским автомобильным заводом в 1951 году. МАЗ являлся точной копией ярославского грузовика – ЯАЗ-200. Основное отличие заключалось в решетке радиатора и эмблеме – у МАЗа на боковине капота красовался зубр, а у ЯАЗа в качестве маскота использовался медведь. Опытные образцы машины появились еще в 1944-45 гг., но послевоенная экономика смогла освоить выпуск тяжелых авто только через несколько лет. В целях экономии дефицитной листовой стали двери кабины изготавливались из дерева и только сверху обшивались тонкими жестяными панелями.

На фото: МАЗ — 200

Несмотря на устаревший внешний вид, машина была во многом эпохальной для отечественного автомобилестроения. Именно на ней впервые появился тахометр, в КПП – синхронизаторы на всех передачах, насос-форсунки в системе питания дизеля. Автомобиль оснащался дизельным двигателем объемом 4,7 литра и мощностью 110 л. с. Впоследствии, в ходе постоянной модернизации этот показатель возрос до 120 л. с.

На Западе в то время главным конкурентом нашему МАЗу являлся полукапотный Bedford S Type, также способный перевозить 7 тонн. «Британец» появился в 1952 году и выпускался до 1958 года, тогда как наш труженик производился на семь лет дольше, до 1965-го. Bedford мог оснащаться бензиновыми и дизельными моторами разного литража (от 4,0 до 5,6 л).

Как и положено иномаркам, покупатели новых грузовиков имели широкий выбор опций. Так, базовые версии «британца» имели кабину без отопителя, голую раму за кабиной и минимум приборов на щитке. Большой популярностью в африканских странах (преимущественно в ЮАР) пользовались седельные тягачи со спальным отсеком. На базе «Бедфорда» многими мелкими предприятиями в Индии, Пакистане, Австралии и Новой Зеландии производились автобусы.

На фото: Bedford S Type

Иномарка Bedford, признаем, в сравнении с нашим МАЗом была на голову современнее. «Современность» машины диктовал стремительно растущий послевоенный мировой рынок, советская же закрытая экономика самостоятельно поднималась из руин и требовала большое количество выносливых и максимально доступных большегрузных машин.

Армейские полноприводные грузовики: ЗИС-151 против M35

Вот и встретились в нашем сравнении не потенциальные конкуренты, а настоящие враги. Наш ЗИС-151 встал на конвейер в 1948 году, и продержался на нем 10 лет. Первые опытные образцы полноприводного грузовика вышли на испытания в 1946 году. В ходе тестовых заездов ЗИС показал лучшую топливную экономичность по сравнению «ленд-лизовскими» Studebaker US6 и International М-5-6.

«Зисовскими» конструкторами было предложено сразу две версии – с одно- и двухскатной задней тележкой. Хоть первый вариант и оказался более привлекательным по многим параметрам, армейское начальство настояло на принятии на вооружение второго варианта.

На фото: ЗИС — 151

В связи с все той же нехваткой качественной стали, до середины 1950 года грузовик производился с кабиной дерево-металлической конструкции и фанерной облицовкой. Водители, служившие на ЗИСах, вспоминают, что двигаться по жидкой грязи на этих «утюгах» (прозвище прилипло к машине из-за неважной проходимость) было сплошным мучением. Двухскатные колеса забивались грязью и превращались в цельные катки, беспомощно скользящие в колеях. Случалось так, что более легкие и менее мощные ГАЗ-63 вытаскивали из грязи большие ЗИС-151.

За океаном в 1949 году появился на свет армейский грузовик M35 с такой же грузоподъемностью (2500 кг на бездорожье). «Американец» выпускался во многих странах НАТО, а также экспортировался в ряд капстран. За свою широкую географию поставок и участие в локальных конфликтах ХХ века, его прозвали «колесами демократии».

На фото: М-35

Оба врага-конкурента оснащались бензиновыми двигателями и механической коробкой передач. На базе М35 производились самосвалы, заправщики с укороченной, стандартной и удлиненной колесной базой. Советский автомобиль имел лишь один вариант длины. Говоря об успешности двух моделей, достаточно посмотреть на годы их выпуска. Если ЗИС-151 сменили более современным ЗИЛ-157 в 1958-м, то американский М35 выпускался вплоть до 1988 года, а претерпев глубокую модернизацию, производился еще 8 лет.

Городские автобусы: ЗИС-155 против Setra S8

Автобус малого класса ЗИС-155 заменил в производстве ЗИС-154 и стал основной моделью городского автобуса в СССР с 1949 года. В сравнении с предшественником, он стал более простым и более доступным в производстве, но стал короче и лишился нескольких пассажирских мест. В городской версии в салоне устанавливались сидения для 28 пассажиров, а общая вместительность составляла 50 человек.

На фото: ЗИС — 155

Существовал также вариант для междугородных перевозок. В таком «коуче» устанавливалось 15 кресел как тогда говорили, «самолетного типа». Первым маршрутом, который обслуживал новый магистральный ЗИС-155, стал рейс Москва-Симферополь протяженностью 1400 км. Это расстояние преодолевалось за 38 часов, включая 4-часовую остановку в Харькове.

Позже, когда парк междугородных ЗИСов увеличился, они часто работали на рейсах республиканского и областного значения. Вообще-то ЗИС-155 создавался как временная переходная модель, но сложности в освоении производства нового, более крупного автобуса ЗИЛ-158 продержали 155-й на конвейере до 1957 года. О популярности машины говорит тот факт, что автобусы ЗИС-155 экспортировались в Китай, Монголию, Польшу, ГДР и Афганистан. Кстати, ЗИС-155 – это первый отечественный автомобиль, на котором установлен генератор переменного тока. Всего было выпущено почти 22 000 автобусов.

Конкурентом ЗИСу в Европе мог бы стать Setra S8. Автобус сконструирован немецким кузовным ателье Карла Кэссборера в 1950 году, а еще через год запущен в производство. Новаторство машины заключалось в конструкции кузова и шасси. Представленная «Сетра» – это первый в мире автобус с несущим кузовом, образованным сварным пространственным каркасом из стальных профилей. Вскоре такую конструкцию позаимствовали и другие автопроизводители.

На фото: Setra S8

В салоне междугородной версии располагалось 24 сидения. На заводе под заказ в начале пассажирского отсека могли устанавливать холодильник, микрофон для экскурсовода и даже кофеварку. Оба автобуса оснащались бензиновыми двигателями мощностью 90 (у ЗИСа) и 100 л. с. (у Setra). Максимальная скорость составляла 70 и 80 км/ч соответственно. Конечно, в плане комфорта для пассажиров и прогрессивности дизайна Setra ушла далеко вперед, но в плане простоты конструкции и ремонтопригодности у отечественного автобуса конкурентов не было.

Междугородные автобусы: ЗИС-127 – GM PD-4103

ЗИС-127 – первый советский автобус, который создавался специально для магистральных рейсов. Конструкторы и промышленные дизайнеры при создании автобуса очень пристально смотрели на опыт американцев, чьи расстояния между городами сравнимы с просторами нашей Родины. В конце 40-х годов группа специалистов даже была отправлена в США, чтобы на месте изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд». А в 1955 году появились уже первые плоды их работы – серийные автобусы ЗИС-127.

Изюминкой машины стали рифленые борта и двухтактный дизельный мотор. На автобус всегда возлагались самые ответственные роли: возить пассажиров по престижным маршрутам Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и др., а также обслуживать пассажиров столичных аэропортов.

На фото: ЗИС — 127

В просторном салоне устанавливались мягкие кресла самолётного типа с выдвижной подушкой и регулируемой по углу наклона спинкой. Каждое сидение было оборудовано индивидуальными фонариками и воздуховодами. В салоне также предусматривались полки для мелкой поклажи, а под полом располагались восемь багажных отсеков.

Интересно, что ЗИС-127 – это первый отечественный автобус, который оснащался радио, ламповым приемником «А-5». Всего за 6 лет серийного производства было выпущен только 851 экземпляр — это связано с переориентацией подвижного состава междугородных автобусов в сторону венгерских «Икарусов». К тому же ЗИС не попадал в стандарты по ширине по новой международной Конвенции по дорожному движению.

В то время в Новом Свете междугородные перевозки совершались преимущественно на автобусах GM PD-4104 с прозвищем Highway Traveler. Автобус с модным в 50-е обратным наклоном оконных стоек выпустили в 1953 году. Заказывал автобус компании General Motors крупнейший американский оператор междугородных перевозок Greyhound Lines. Автобус оснащался бензиновым двигателем с турбонадувом. До 1960 года произведено около 9500 единиц.

На фото: GM PD-4104

Два конкурента имели почти одинаковую пассажировместимость. Так, ЗИС принимал на борт 32 человека, а GM – от 32 от 38, в зависимости от комплектации. Несмотря на новаторства и необычность советского «коуча», американский аналог по «нафаршированности» ушел далеко вперед. Как вам два туалета на борту, система кондиционирования, пневматическая подвеска и даже микробуфет? Советским гражданам и интуристам – зарубежным гостям Союза ССР о таком приходилось лишь мечтать.

Что в итоге?

Проводя аналогии и подыскивая возможных конкурентов отечественным легковушкам, грузовикам и автобусам, невольно приходишь к мысли, что в 50-е годы в СССР между качеством и количеством выбирали всегда второе. Страна нуждалась в огромном количестве новой техники, и предприятия осваивали более простые (часто даже примитивные) конструкции, которые требовали меньше затрат времени и материалов на единицу продукции. Нужно признать, что такая стратегия отлично сработала, и уже в следующем десятилетии ситуация пускай и не кардинально, но все же изменилась и разрыв между западными аналогами и нашей техникой существенно сократился. И об этом мы вскоре напишем во всех подробностях.

На фото: ЗИС-155

Читайте также: