В концерне General Motors никогда не жалели денег на зрелища. Ведь подобные мероприятия в итоге всегда окупались и приносили хорошую прибыль. Беда для GM была в том, что все его конкуренты поступали так же. Ведь 50-е не зря называли «золотым веком дизайна» – многие концепты того времени совершили прорыв в автомобилестроении. Однако промышленники хотели не только приближать прогресс, но и зарабатывать на нем. И каждый член Большой тройки применял тут свои рычаги давления. Самые эффективные традиционно принадлежали General Motors. О них-то мы и расскажем.
Сухопутный лайнер
Для США 1953 год открыл дверь в мир новых возможностей. Команда вирусологов Джонаса Солка разработала одну из первых вакцин по борьбе с полиомиелитом и положила начало масштабной войне с вирусом, делавшим из людей калек. Сенсация произошла и в мире кибернетики – молодой, но очень многообещающей науке: аппарат UNIVAC 1103 стал первым в мире коммерческим компьютером, использовавшим оперативную память. Это был Прогресс с большой буквы. И он гордо шествовал по стране. Автомобильная промышленность тоже стремилась к новым открытиям.
При этом аппетиты Большой тройки росли, а производственные мощности увеличились настолько, что могли заполнить улицы какого-нибудь средненького городка готовой продукцией всего за месяц. И все эти машины нужно было кому-то сбывать. Одной только «демонстрации мускулов» на многочисленных автошоу тут было уже недостаточно. Салонные тусовки проходили исключительно в крупных городах, и пусть на них всегда был аншлаг, большая часть американцев туда все равно не попадала. Чтобы донести прогресс в маленькие городки и заработать на этом, General Motors организовала несколько передвижных караванов, устроив по Штатам настоящее их паломничество.
Идея, кстати, была не нова: еще в 1936 году вице-президент отдела GM по исследовательским проектам, Ч. Кеттеринг, убедил главу компании А. Слоана отправить экспозицию со «Всемирной ярмарки», ежегодно устраиваемой в Чикаго, колесить по стране. «Это повысило бы престиж компании в глазах общества, – говорил Кеттеринг, – и привело бы к нам новых клиентов. Иначе и быть не может, мы ведь прогресс несем, господи!». Тогда инженеры построили восемь необычных автобусов, внутри которых были оборудованы витрины, и заполнили их различными «штуками». Эту передвижную колонну нарекли «Парадом прогресса», и где бы она ни появилась, встречали ее огромными толпами. До 1939 года ей удалось не только посетить каждый штат в родной стране, но и побывать в Мексике с Кубой.
В 40-х годах тематические выставки Парада прогресса изрядно прибавили в размерах, отчего инженерам пришлось строить новые автобусы. Оные, кстати, хоть и выглядели футуристично, в деле так и не побывали: началась война, и «Парад» быстро свернули. Мероприятие восстановили в правах только к началу следующего десятилетия, а когда Parade Of Progress вновь двинулся по стране, везли его колеса абсолютно новых грузовиков. Это были машины, числом 12, спроектированные самим Харли Эрлом. Каждое такое чудо называлось GM Futurliner, что значит «Лайнер будущего».
Данный аппарат выглядел необычно даже в мире концептуальных автомобилей, где каждый экземпляр уникален. И главной его странностью была даже не яркая внешность, а 12-кратная «клонированность». Когда колонна таких вот 10-метровых автобусов въезжала в какой-нибудь тихий городок, его жителям казалось, что вот-вот начнется вторжение пришельцев. Но зеленые человечки появляться не спешили. Вместо них из железного чрева Futurliner, распахивавшегося на манер створчатой раковины, наружу казались новейшие достижения науки и техники. На стендах «Городское строительство», «Производство автомобилей», «Бытовая техника», «Сила звука» можно было увидеть реактивный двигатель в разрезе, ознакомиться с принципами порошковой металлургии, протестировать микроволновую печь, лицезреть детальный макет мегаполиса XXI века… И еще на выставке демонстрировались автомобили. Такие концепт-кары, как Oldsmobile F-88, Pontiac Bonneville Special, Chevrolet Corvette 53 потрясали воображение горожан и сельских жителей, совсем недавно сменивших конную упряжь на пикап.
Но гвоздем программы являлись все-таки сами GM Futurliner. Благодаря своим размерам (3,65 м высотой и 2,5 м шириной), они были хорошо видны издалека, приковывая к себя взгляды зевак задолго до того, как «Парад прогресса» оказывался в том или ином городе. Из-за массы в 13 тонн в ходовой части автобуса (спереди и сзади) использовались неразрезные мосты, с насаженными на оси сдвоенными катками. В таких обстоятельствах гидроусилитель рулевого управления был просто необходим. Как, собственно, и кондиционер, ведь водитель Futurliner сидел прямо над двигателем. Места в моторном отсеке хватало на рядный шестицилиндровый движок объемом 4 949 см³, объединенный с 4-ступенчатым «автоматом» Hydra-Matic.
Зато человеку, управляющему автобусом, кабина казалась тесноватой. Чтобы попасть внутрь, ему приходилось подниматься на шесть ступенек, из-за чего обзор вокруг машины был ограничен. От аварий спасало внимание водителя и низкая скорость колонны. При необходимости, конечно, Futurliner мог разогнаться до 120 км/ч, но предпочитал этого не делать. Ведь такие автобусы создавались не ради скорости. Они колесили по стране и завоевывали сердца обывателей.
«Парад прогресса», вопреки устоявшейся аксиоме «шоу должно продолжаться», закрылся в 1956 году. Его просветительскую функцию заменили собой телевизоры, которые к этому времени появились практически в каждой американской семье. На смену «Параду» пришла выставка нового формата «Motorama», представлявшая собой огромный автопоезд из платформ с модными концепт-карами. «Футурлайнеры» со своими стендами о «пользе высшего образования» выглядели рядом с ними поседевшими пенсионерами. Долго не думая, руководство GM списало автобусы в утиль.
До наших дней уцелело только девять «Лайнеров будущего», но ездить способны только три. Многие из них числились штатным транспортом в других предприятиях концерна General Motors. По этой же причине они оказывались на свалках, если у автобусов что-то ломалось. Futurliner №11, к примеру, был найден именно в таком месте, затем тщательно восстановлен энтузиастами и продан с аукциона Barett-Jackson за $4 320 000, став самым дорогим лотом в его истории. Другой Futurliner, №10, был так же найден энтузиастами ржавеющим в музее города Оберн, штат Индиана. Учреждение было настолько бедным, что не могло сохранить даже собственные экспонаты. Мужчины выкупили умирающий автобус, чтобы отреставрировать его за свой собственный счет.
Cadillac в вечернем платье
С 1953 года телевидение становится цветным. Для многих американских семей покупка телевизора приобретает стратегическую важность: идолоподобные ящики покупаются, чтобы навсегда утвердиться в гостиных и показывать людям мировые события в абсолютно новом качестве. Так, например, городские модники узнают, что на отечественных дизайнеров все большее влияние оказывает экзотическая Европа. Итальянские аксессуары становятся хитом сезона, не говоря уже о стрижке. Современный американец понимает, что обязан оставаться настоящим патриотом в душе. Зато внешне быть похожим на итальянца – значит обладать хорошим тоном.
В то же время итальянским кузовным ателье позарез нужен был крупный заказчик из-за океана. Знаменитая формация Ghia, чьи мастера прославились еще со времен конных экипажей, заключала сделки с Ford и Chrysler, но все они носили разовый характер. Независимому ателье этого было недостаточно. Чтобы выжить, Ghia требовалось заключить крупный контракт с не менее крупным производителем. Кем-то вроде Cadillac, у которого очень кстати намечался 50-летний юбилей.
Сборка полного цикла, на которую в середине прошлого века перешли все автомобильные концерны, сильно ударила по кузовным ателье. Последние делали кузова вручную, но тратили на это времени столько, сколько конвейеру понадобилось бы для выпуска сотни машин. Да, их корпуса были штампованными, могли иметь брак и не обладали индивидуальностью. Зато их массово покупали. А в независимых мастерских еще были живы умельцы, знающие как работать с металлом. Объединившись, две эти силы могли бы добиться потрясающих результатов. И немалую роль в этом сыграл концепт Cadillac Series 62 Coupe Ghia.
Главной особенностью этого автомобиля была его внешность. От своих серийных собратьев 62-е Coupe Ghia отличались примерно так же, как настоящая Эйфелева башня от ее дешевой копии в Лас-Вегасе. Кузов, сработанный итальянскими мастерами вручную, поражал изяществом – качеством, нехарактерным для Кадиллаков тех лет. Вместо плавников, которые лепил на свои авто каждый штатовский производитель, Coupe Ghia мог похвастать легкими вставками хрома на боковинах, ажурной решеткой радиатора и плавными изгибами крыльев. Кроме того, это был едва ли не первый автомобиль, предложивший четырехфарную головную оптику вместо традиционной двойной. Следующая модель с такой функцией, Cadillac Eldorado Brougham, появится на свет только в 1957-м.
Несмотря на то, что Cadillac Series 62 Coupe Ghia стал изысканным воплощением мастерства итальянских и американских умельцев, его кузов никогда не предполагал массового производства. Эти линии были слишком изящны, а сам корпус – слишком скульптурен. Заводской конвейер оказался бы беспомощен передать благородство этого авто, отчего производитель никогда не окупил бы затраты. Но, увидев итальянскую версию своих громоздких купе 62-й серии, в Cadillac все же задумались над возможностью создания подобных машин. Для этого прайс-лист компании обзавелся любопытной опцией – возможностью заказа эксклюзивного кузова в ателье Ghia. Это был штучный товар, но платить за него оказались готовы на удивление многие.
Всего Ghia построила два таких купе, и каждое имело собственные знаки отличия. Помимо разных цветов у машин оказались различные формы передка. И хотя покупка этих машин сторонними лицами предусмотрена не была, обе они вскоре получили новых хозяев. После оглушительной премьеры на Парижском автосалоне 1953 белый Cadillac приобрел Али Хан, старший сын Ага Хана – лидера мусульман-исмаилитов и богатейшего человека в мире (на тот момент). Принц Али выложил $20 000 – деньги, равные стоимости двух поместий – за новенький концепт-кар и подарил его Рите Хейворт, самой знаменитой голливудской актрисе 40-х, с которой состоял в браке. На тот момент, впрочем, пара разводилась, и эксклюзивный подарок остался незамеченным. Рита больше беспокоилась о том, как бы отсудить у супруга дочку, на новой машине почти не ездила, а лет через семь и вовсе избавилась от нее, продав кому-то из знакомых. Теперь этот автомобиль находится в музее Роберта Петерсена, издателя популярных таблоидов «Motor Trend» и «Hot Rod Magazine».
Другой экземпляр авто выкупил постоянный клиент Ghia Д. Перона, владелец богемного манхэттенского клуба «El Morocco». После него машина недолго ходила по рукам – последние 20 лет ею владел один и тот же человек. Купе прошло глубокую реставрацию в Калифорнии: раритет осчастливил сам Майкл Феннел – культовый мастер, восстанавливающий редкости. В конце января этого года машина была продана на аукционе Sothebys за $1 430 000.
Лебединая космоопера
В 1959 году американский авторынок претерпел очередные изменения. Чистота и невинность, характерные для этого десятилетия, уходили в прошлое. Автомобильным компаниям было все сложнее произвести впечатление на потребителя, так как он, избалованный фееричными автошоу, в буквальном смысле повидал все.
Харли Эрл, греясь в закатных лучах своей карьеры, предвидел и это. Его мистически точное чувство предвидения тенденций автодизайна работало, как часы, вне зависимости от положения, которое занимал дизайнер. Хотя оное, пожалуй, сложно переоценить. После триумфального 30-летнего сотрудничества с Cadillac и General Motors, Эрл обрел славу гения дизайна американской автопромышленности, сумевшего превратить GM в крупнейший мировой концерн. Все автомобили, к созданию которых он приложил руку, были уникальны, но концепт 1959 года был особенным вдвойне, поскольку являлся последним детищем художника, его «лебединой песней».
Несмотря на это, Харли собрался построить такую машину, которая могла бы заинтересовать самую пресытившуюся публику и вместе с тем далеко опередить актуальные тенденции. Появившись на свет, модель Cadillac Cyclone XP-74 сумела выполнить все возложенные на нее задачи. И даже немного больше.
Чтобы обращать на себя внимание, концепт-кар должен обладать либо эффектной внешностью, либо технологичностью. В своей работе Харли обожал объединять эти качества, хотя и знал, что между технологией и стилем пролегает очень тонкая грань. Однако на людской страсти к космическим путешествиям дизайнер не мог не сыграть. Чтобы понять это, на Cadillac Cyclone достаточно бросить единственный взгляд – все равно он прилипнет надолго…
Концепт Cyclone – пожалуй, самый приближенный к авиационной стилистике автомобиль эпохи аэродизайна. Кажется, что его проектировал авиационный конструктор – в кузове нет ни одного пластического элемента, не позаимствованного с истребителей. При этом машина была полностью функциональна. К примеру, в передних куполах-торпедах располагались датчики, которые давали водителю возможность оценить расстояние между автомобилем и дорожным препятствием (в кабине даже находился специальный прибор, измеряющий дальность в футах и испускавший звуковые сигналы). Также авто оснащалось уникальной системой головного света: 4 индивидуальные скрытые фары при необходимости выдвигались вперед, будто глаза у краба, делая машину еще более футуристичной. Двери Cyclone сдвигались вдоль корпуса, наподобие тех, что используются в современных минивэнах. А колеса были оснащены алюминиевыми легкосплавными дисками с интегрированными тормозными колодками – деталь и вовсе фантастическая.
Cadillac Cyclone казался буквально осыпан необычными дизайнерским решениями. Летная тематика отразилась даже на интерьере этого авто. Приборная панель, например, оказалась выполнена из гофрированного алюминия – материала, из которого изготавливали самолетные обтекатели. Рулевому колесу придали форму штурвала, рычаги приборов сделали похожими на авиационные тумблеры. Кроме того, машина оснащалась пневмоподвеской, контролем температуры салона и выдвижной плексигласовой крышей-куполом с сенсором осадков.
Вопреки агрессивному дизайну, под капотом Cyclone располагался старый, хорошо зарекомендовавший себя двигатель Cadillac: 6-цилиндровый, объемом 6,3 литра, мощностью 325 л.с. Однако концепт-кар отличался даже расположением силовых агрегатов! Несмотря на переднемоторную компоновку, ось трансмиссии – 4-скоростного «автомата» Hydra-Matic – находилась сзади, напоминая устройство современного Chevrolet Corvette.
Официальный «спуск на колеса» Cadillac Cyclone состоялся в начале 1959 года, на открытии скоростной трассы Daytona International Speedway во Флориде. Тестовый круг машина прошла неплохо, и ушедший уже на пенсию Харли Эрл, присутствовавший на церемонии, был несказанно рад. Впрочем, концепт-кар нужно было слегка доработать. Завершал проект уже новый руководитель отдела дизайна GM, Билл Митчелл. Его видение «автомобиля мечты» слегка отличалось от предложенного Эрлом, но Митчелл все же не побоялся почти под корень срезать плавники и оборудовать в кормовых «соплах» стоп-сигнальные огни. Cyclone от этого только выиграл, а шеф-дизайнер ведущего автомобильного концерна заработал в актив свой первый авторский проект – так что выиграли в итоге все. Теперь Cadillac Cyclone находится в музее General Motors, где служит символом перемен. И, кстати, этот концепт-кар до сих пор на ходу!
Эпилог
В погоне за клиентом GM прибегал к изобретательным способам. Концерну удалось добиться желаемого, и продажи его продукции в США оказались-таки на первом месте. Но те концепт-кары, о которых я сегодня рассказал, принадлежат иному времени – краткой, но плодотворной эпохе исследований, сменившейся культом потребления. Вчерашние идолы выглядят теперь наивно и даже нелепо. К примеру, многие Futurliner, сохранившиеся до сих пор, уже не несут в себе просветительского духа. Спорткупе от Ghia, тускло поблескивая хромом, является воплощением едва ли ни всего, что утратила современная автопромышленность: изысканность, мастерство, роскошь и высокий стиль. Молодежь, что посещает музей General Motors, называет Cyclone «тачкой Мадонны» – настолько причудливо он выглядит. Эти памятники прошлого способны вызвать у людей ностальгию, но разорвать мысленные шаблоны, увы, не могут. Ведь в них, как это не прискорбно, создателями заложен тот же эффект, что и во всех остальных – продавать.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться