Для начала немного о нас. Мы – Machete Speed Crew, с 2010 года мы на некоммерческой основе занимаемся американским автопромом для себя в формате хобби. И одна из основных идей, которые мы исповедуем, – автомобили должны жить. На задворках дачного участка они сгниют и без нашего участия.
С такими мыслями в 2019 году был приобретен Chevrolet 210 1956 года выпуска с советской историей, который очень долго висел в продаже сначала в Дагестане, а потом и в Санкт-Петербурге. Никто не решался за него взяться, ибо браться было попросту не за что. В итоге останки былого детройского величия попали в наши руки. Справедливости ради стоит отметить, что состояние было настолько аховым, что мы пару лет ходили вокруг ржавого остова, вообще не понимая, с чего начать: металл по низу кузова превратился в прах по середину дверей, умершие к тому моменту агрегаты от 21-й Волги были инсталлированы, скорее всего, еще при Брежневе, а салон больше всего напоминал пристанище койотов.
Концепция проекта лежала на поверхности. Дрэг-рейсинг для нас давно стал любимой дисциплиной автоспорта, а Chevrolet 210 и его более люксовая версия Bel Air 1955-57 годов выпуска – это классическая база для постройки гэссера. Гэссер (от английского gasser) – разновидность кузовных дорожных автомобилей, заточенных специально для заездов на четверть мили и обладающих определенными техническими особенностями, о которых расскажем ниже. До этого мы неоднократно брали призовые места на Russian Weekend Drags на Chevrolet С10 1980 года, в который воткнули двигатель LQ9 от Cadillac Escalade второго поколения. Пикап без проблем проезжал 700 километров до Дмитровского полигона своим ходом, где мы занимали первое место в классе Truck/SUV, после чего он стабильно доезжал обратно. При этом С10 использовался каждый день в хвост и в гриву, в том числе и для перевозки нескольких центнеров строительных смесей за раз, в перерывах демонстрируя при этом на квотере средние 13 секунд. Для понимания: это немногим медленнее Corvette C5. Но хотелось большего, и проекту под кодовым названием Tri-Rex был дан старт. Глаза всегда боятся, а руки неминуемо делают.
Кузов отправился к нашим друзьям из «Ретро в СПб», где случилось превращение из четырехдверного седана в двухдверный, сгнивший пол отправился в помойку, а его место занял черновой каркас. Мы же занялись рамой, которая, как несложно догадаться, также была бесконечно далека от идеала. В итоге на коленке в гараже удалось ее отремонтировать так, что расхождение в диагоналях не превысило 2 мм, а это со свистом помещалось в заводские допуски General Motors тех лет. После получения кузова настало время поженить его с рамой. Пол пришлось изготавливать полностью с нуля от нижней рамки лобового стекла до заднего бампера. Каркас пола варили из трубы прямоугольного сечения, панели катали сами на зиговочной машине, а тоннель гнули на фановой трубе коленками. В следующий раз, наверное, привезем готовые полы из Штатов, но опыт бесплатным не бывает.
Подвески собрали по тем проверенным рецептам, которыми пользуются люди в контексте подобных проектов по всему миру от Калифорнии до Новой Зеландии через Швецию и Финляндию. Во-первых, все было придумано до нас еще много лет назад, во-вторых, мы искренне убеждены, что перед тем, как явить миру свое собственное видение, неплохо бы изучить и разобраться в общепринятых практиках.
Спереди все просто: балка от пикапа Chevrolet 50-х годов выпуска, листовые рессоры и амортизаторы. Все самое вкусное – сзади: здесь мост от Ford Explorer, куда была внедрена главная пара с передаточным отношением 4.56 и дифференциал повышенного трения Ford Racing. Мост «висит» на двух продольных рычагах, называемых «ladder bar», и тяге Панара. Сам по себе «ladder bar» – это треугольный рычаг, который двумя точками крепится к мосту, а третьей – к раме впереди моста. При этом к мосту рычаги закреплены посредством двух шарнирных соединений на каждую сторону. Сначала стояли втулки из полиуретана, но пришлось перейти на ШС, ибо полиуретан попросту не держит эти нагрузки. А на фордовский мост выбор пал исключительно по двум причинам: он был в продаже в России за вменяемые деньги и может переварить всю эту дурь. Таким образом, задний мост не имеет артикуляции, зато за счет грамотного выбора точек крепления треугольных рычагов при старте машина не «присаживается» на задние колеса, а, наоборот, поднимается, что обеспечивает близкий к идеальному зацеп. Сзади стоят койловеры, которые, естественно, никогда не могли оказаться там с завода. Амортизаторы на обеих осях имеют регулировку на отбой и сжатие.
Важно понимать: несмотря на то, что тысячи людей все это проходили до нас, никаких болт-он решений здесь не существует в принципе. Ты можешь купить деталь, а вот взять и установить ее на место получится вряд ли. Придется рассчитать, куда и как ее закрепить, изобрести это крепление, изготовить, приварить и только потом с чувством выполненного долга прикрутить приобретенное за доллары к машине. Затем же, что немаловероятно, придется еще пару раз все переделать, так как многие моменты становятся очевидными, когда все уже установлено, но установлено не на своем месте и работает неправильно.
После того, как каркас пола был закончен, мы отправили кузов, закрепленный на раме, к друзьям для изготовления каркаса безопасности – с ним путь на гражданские дороги машине оказался окончательно закрыт, но безопасность превыше всего. Ну а мы начали разбираться с двигателем. Двигателей в доступе у нас было несколько. Выбор пал на проверенный 454-й биг-блок (7,4 л), который некогда стоял в нашем гоночном пикапе и давным-давно лежал в углу гаража без дела. Мотор был стоковым по низу, ни разу нас не подводил, а из тюнинга в нем имелся чуть более агрессивный распредвал, впускной коллектор Edelbrock и карбюратор Speed Demon. Позже он обзавелся огромными равнодлинными выпускными коллекторами, которые выходят над передними колесами под крылья, а не под днище. Был у нас и куда более злой мотор, но подготовить к гонкам его мы не успевали.
В результате работ кузов получил полностью переваренные из листа полы и был конвертирован в двухдверный седан, «морда» же выполнена единым куском из стеклопластика, что в контексте гэссера – решение прямиком из 60-х. Боковые стекла сразу же сделали из оргстекла, заднее оставили стоковым, доставшимся нам с машиной. А вот переднее пришлось гнуть феном прямо в гараже из плексигласа. Красили свою работу локально в режиме «сварил – залил из баллона», а целиком кузов же обливали ночью – ничего не было видно, но удалось добиться нужного черного матового цвета. Ну или мы решили, что добились нужного.
За 36 часов до регистрации на первой в жизни автомобиля гонке список оставшихся работ превышал 20 пунктов. Машина при этом находилась вместе с нами в Петербурге, гонки же – в предместьях Москвы. Погрузили на эвакуатор, выехали. К тому моменту на Russian Weekend Drags классы разделялись по количеству секунд, за которые машина способна преодолеть 402 метра, и мы, поверив в себя, заявились в 11, а в итоге лучшим временем уикенда стали 12,04 секунды. Случилось сие 19 июня 2022 года, а 14 июля того же года в машине стоял уже новый перебранный мотор, где по нашим расчетам «поголовье» должно было составить сотен шесть обладающих недюжинным моментом «коней». Внутри нового мотора, который тут же был покрашен в золотой цвет, имеются полностью кованый низ с шатунами Eagle и поршнями Mahle, чугунные головки блока Hi-Perf от General Motors, карбюратор Holley Double Pumper, впускной коллектор Edelbrock Victor Jr. и распредвал Comp Cams Xtreme Energy. Бензонасос, вентилятор охлаждения радиаторов и водяная помпа – электрические. Причем помпа гоняет именно воду, так как использование антифриза на случай его протечки на трассу запрещено регламентом.
Что касается коробки передач, то нам досталась АКП TH350 с основательно усиленными потрохами и так называемым Manual Valve Body – то есть, этот старый добрый трехступенчатый автомат переключался исключительно в ручном режиме. А еще коробка была оснащена транс-брейком – устройством, которое может пригодиться исключительно на дрэг-стрипе. Нажатием кнопки активируются одновременно первая и задняя передачи, а у пилота появляется возможность раскрутить мотор до необходимых оборотов. Это своего рода launch control, только работает без заводской гарантии, на свой страх и риск и куда более честно.
Уже 11 июня 2023 мы вернулись на дрэг-стрип в рамках Russian Weekend Drags. С учетом полученного опыта заявились в 12-секундный класс и… благополучно проехали 10,919, схлопотав дисквалификацию за слишком быстрое прохождение. Зато наконец-то появилось хоть приблизительное понимание того, как машина едет. А ехала она прямее, чем укладывают рельсы в развитых странах. Правда, тогда же нашей команде пришлось понять, что лошадиные силы – это, конечно, честь, но чваниться нужно доказанными секундами, а не расчетными силами, подтверждения которых нет. Да и в целом вопросы по шасси еще оставались.
Фото: rdrc.ru
В августе 2023-го мы скатались на трек-день в Быково, и лучшим результатом стали 11,16 секунды. Естественно, от друзей и оппонентов тут же посыпались укоризненные шутки касательного того, что нам повезло, и выезд из 11 был просто случайным или же явился результатом заглючившей телеметрии. В конце сентября еще раз посетили трек-день, где лучшим результатом стало залитие маслом дрэг-стрипа после шестого заезда. «Нужно готовиться серьезнее» – с такими мыслями мы отвезли машину домой и поставили ее в гараж в полной уверенности, что займемся делом после новогодних праздников.
Естественно, руки дошли до гэссера за полтора месяца до первого этапа RDRC, в рамках которого был сформирован класс Mad Buckets, заточенный под заезды американских автомобилей с уклоном в классику по системе гандикап. Гандикап – метод проведения гонок, позволяющий уравнять шансы по железу. Работает это следующим образом: перед каждым заездом участники заявляют свое расчетное время прохождения четверти мили, а из разницы в заявках складывается фора для одного из них. Например, если один заявил 13,5 секунды, а второй – 12,2, то первый стартует на 1,3 секунды раньше второго. Выигрывает тот, кто пересекает финишную черту первым. Однако выезд из заявленного времени – это проигрыш. Таким образом, суть соревнования заключается в том, чтобы преодолеть зачетную дистанцию настолько близко к заявке, насколько это возможно. Важно не столько иметь быструю технику, сколько понимать, на что она способна.
Именно поэтому мы пересобрали за несколько недель до гонки половину машины и без всякого понимания, как все это будет себя вести на стрипе, отправились в Быково, докручивая по традиции последние гайки в последнюю ночь. К сезону по автомобилю было сделано следующее: установлены высокопроизводительные алюминиевые головки блока Edelbrock E-CNC 355, передние амортизаторы Viking Warrior с регулировкой на отбой и сжатие, собрана система пожаротушения и маслоуловитель двигателя, а еще был усилен задний мост, чтобы чулки ни в коем случае не провернуло в корпусе редуктора. В соответствии с регламентом пришлось установить «подгузник» на двигатель и сварить огромный «мангал» под коробкой передач, чтобы при любых течах масла оно скапливалось там, а не капало на трассу. Помимо этого, подсмотрев решение на одном авторитетном американском форуме, купили передние крылья от Volvo 70-х годов и из их кусков изготовили задние арки.
На первом этапе вместо квалификационных заездов пришлось устранять течь масла, которое сочилось в аккурат между «подгузником» и «мангалом». И когда со второго раза эту проблему удалось решить, и у нас оставался единственный шанс пройти квалификацию, в стартовом створе приказал долго жить стартер, каким бы каламбуром это ни звучало.
Спустя месяц на втором этапе мы скатили машину с трейлера, в первой же попытке заявили 10,9 и проехали за 10,849. Первый заезд в сезоне – и тут же новый рекорд класса. По разным причинам улучшить время не удалось, равно как и выйти из квалификации, однако 10,849 – это тот результат, который с лихвой компенсировал все. На третьем мероприятии чемпионата мы вновь переписали рекорд класса – 10,772 при заявленных 10,750, и благодаря какому-то немыслимому стечению обстоятельств заняли первое место. Радости не было предела, но невыносимое желание выехать из 10 секунд саднило, словно заноза между пилотом и сиденьем где-то пониже спины.
К четвертому этапу решили готовиться основательно, хотя времени до следующего мероприятия оставалось всего лишь три недели. Ну а поскольку в плане прибавки в мощности особым простором для творчества мы не обладали, то решили сконцентрироваться на облегчении. Поэтому медный радиатор возрастом лет 70 был заменен на алюминиевый, вместо неподъемной родной крышки багажника слепили аналог из стеклопластика и до кучи скрутили с Plymouth Roadrunner одного из членов нашей команды легчайшие алюминиевые колесные диски Weld Racing для задней оси. А также за 500 рублей повторили технологию из NASCAR 80-х годов: прикрутили к низу воздушного фильтра тазик из нержавейки, чтобы двигатель дышал исключительно тем, что летит в него через воздухозаборник, а не раскаленным воздухом, проходящим через радиаторы и выхлоп. Ах, да! – еще установили одну жесткую опору двигателя и подняли отсечку до 7200 об/мин. Напомню, речь идет о 7,4-литровом карбюраторном нижневальном V8, который, по мнению многих, выше пяти тысяч крутить либо невозможно, либо не нужно.
Что это нам дало? Результат первого заезда в режиме «с корабля на бал» составил 10,457 секунды и 200,06 км/ч. Таким образом, мы впервые преодолели 200-километровый барьер скорости и улучшили рекорд класса одним махом более чем на 0,3 секунды, а это по меркам дрэг-рейсинга – бездонная пропасть. Позже удалось установить и рекорд скорости, развив на финише 201,29 км/ч. Помимо этого в последней квалификационной попытке впервые в истории класса получилось сделать полноценное вилли с отрывом обоих передних колес. Но неприятные сюрпризы ожидали уже в четвертьфинале: на этот раз подвела электрика, и соревнования для нас закончились, укоризненно напомнив в очередной раз о том, что быстрое надежным не бывает.
Последний этап сложился для нашей команды настолько классически, насколько это в принципе было возможно. Первый заезд, и тут же новый рекорд класса – 10,422 секунды. Вот только механики слишком долго ждали пилота после финиша, а когда дождались, он сказал: «Что-то невыносимо гремит, и тачка едет как-то странно». Оно и неудивительно: на самом старте размололо главную пару, однако машина смогла привезти нам очередное достижение, пока в теле редуктора болтались обломанные зубья.
В итоге с отрывом в одно очко мы заняли 9 место из 10 команд, которые поучаствовали в каждом этапе первенства. Впрочем, цель не заключалась в регалиях и шампанском на подиуме. Мы хотели делать гэссер быстрее на протяжении всего лета, и если не считать полностью провального первого этапа, то у нас это получилось. На следующий сезон планы остаются прежними, так что до встречи на стартовой линии в Быково.
P.S. Почему автомобиль зовут Tri-Rex? Этот кузов 1955-1957 годов называют не иначе как «Tri-Five», а дочка пилота Дениса Форсова с ума сходит по динозаврам, вот так и получилось нечто среднее между «Tri-Five» и «T-Rex». А динозавр на дверях такой упитанный и с пивом, потому что самоирония нам не чужда.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Вот это, по хорошему, адский корч. Давайте больше таких материалов
Адский корч - это твоя девяточка.