Jaguar XJ II Х308 с пробегом: рейка на миллион, неубиваемые автоматы и почти вечные V8

Ходовая часть

Тормозная система

Здоровый консерватизм в конструкции тормозов почти не оставляет шансов на механические проблемы. Обычные однопоршневые суппорты спереди и сзади имеют хороший ресурс. Стояночная тормозная система реализована барабанным тормозом внутри заднего тормозного диска. Такая схема максимально надежна, разве что тормозить на ходу ей регулярно не стоит, ресурс колодок небольшой. Но вряд ли кто-то будет дрифтить на Jaguar XJ.

К эффективности тормозной системы претензий обычно нет, достаточно крупные 325-миллиметровые диски спереди обеспечивают не слишком тяжелой машине адекватную тормозную динамику. А у компрессорных машин толщина дисков составляет аж 32 мм, так что перегреть их вне гоночной трассы сложно. Для тех, кому обычных чугунных дисков не хватает, есть официальный тюнинг в виде различных перфорированных и даже керамических комплектов.

Из минусов: серьезно кусаются цены на оригинальные детали, за такие простые диски 125 тысяч рублей – это явно перебор, да и колодки по 50 тысяч тоже. Но неоригинальные детали стоят так же, как и на другие модели с такой же тормозной системой.

Блок АБС, к сожалению, неудачный. Именно в этот период Bosch выпускала не лучшие модели. «Отвалы» системы из-за пайки – обычное дело. К счастью, это лечится, главное, чтобы работу выполнял специалист, знающий особенности восстановления именно таких плат. И еще за состоянием тормозных трубок и шлангов нужно смотреть: коррозия трубок случается регулярно.

Подвеска

Подвески достаточно оригинальны по конструкции. При этом ремонтопригодность в целом радует: тут все шаровые съемные, кроме одной, заднего нижнего рычага передней подвески – да и тот на деле давно научились восстанавливать. Спереди рычаги достаточно тонкие и при этом дорогие, сменных элементов много, и они недешевы, причем замен откровенно мало. 

Конструктив задней подвески и вовсе немного шокирует. В качестве верхнего рычага используется привод, а вместо нижнего внешнего шарнира установлена пара роликовых подшипников на каждую сторону. Ну и раз уж привод является рычагом подвески, то он выполнен в виде жесткого карданного вала с двумя крестовинами.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Если вы недооценили замечание про цены, то вот вам примеры. Привод в сборе стоит 400 тысяч рублей. Цена каждого из двух нижних передних рычагов – от 40 до 56 тысяч рублей, оригинальная шаровая тянет на 18 тысяч, сайлентблоки – по 4-5. Верхний передний рычаг стоит от 130 тысяч рублей. Каждый из четырех роликовых подшипников – от 5 тысяч. В общем, даже фанату модели может быть тяжело выполнить полный ремонт при сильном износе или повреждениях после ДТП.

А еще тут есть системы, увеличивающие цену амортизаторов. Система CATS подразумевает установку амортизаторов с магниторезистивной жидкостью. Если у вас зеленые стойки, то это – она. Как ни странно, CATS достаточно надежна, если за проводкой следят. Клапаны амортизаторов с ней, может, и имеют чуть меньший ресурс, чем у обычных, но при пробегах за 200 тысяч километров она часто еще исправна.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Ну а в задней подвеске на Jaguar могли быть установлены самоподкачивающиеся амортизаторы, дорогие и достаточно надежные. Жаль, они не совместимы по габаритам с вольвовскими Nivomat и стоят тоже ощутимо, от 60 тысяч рублей за амортизатор.

Рулевое управление

В рулевом тут обычные рейка и параметрический ГУР, все максимально просто. А вот насос – оригинальной конструкции и стоит от 130 тысяч рублей. Рейка расположена не очень удачно, при малейшем повреждении пыльников есть шансы на попадание внутрь воды и коррозию. Цена новой при этом – минимум тысяч 400 с мелочью, а порой доходит и до миллиона в зависимости от жадности продавцов и сроков поставки. Шланги с непременным легким запотеванием по вальцовке – это обычное явление, а на двадцатилетнем экземпляре рукава с высокой вероятностью придется переобжимать. В целом же рулевое достаточно надежно и ремонтопригодно. Главное – не доводить до момента, когда нужно будет покупать все новое и сразу.

Трансмиссия

Общие проблемы

Специфическая конструкция заднего моста и редуктора приносит чуть больше хлопот для обслуживания, чем обычно. Тут и крестовины карданов приводов требуют внимания, и очень высокая нагрузка на подшипники и корпус главной пары. А заодно и центровка должна быть безупречной. Любой маленький сайлентблок заднего подрамника может вызывать сложно диагностируемые вибрации под нагрузкой.

Автоматические коробки

Все коробки – наши старые добрые знакомые. И ZF 5HP24, и Mercedes 722.6 считаются одними из самых надежных агрегатов, примерно на уровне старых продольных четырехступенчатых автоматов Aisin. При реальных пробегах до 200 тысяч километров эти АКП почти наверняка исправны, даже учитывая мощные моторы.  

Почему компрессорному мотору досталась коробка Mercedes – не очень понятно. Ведь 5HP24 номинально выдерживает 490 Нм момента, а модификация 5HP24A переваривает и 700 Нм на Audi с мотором 6,0. К тому же у ZF есть ближайший ее родственник  5HP30, та держит еще больше «ньютонов». 

Так или иначе, 722.6 немного экономичнее благодаря блокировке ГДТ с первой передачи, тогда как ZF настроена более старомодно: блокировка работает только начиная с третьей, и режим регулируемого проскальзывания почти не используется на малой нагрузке. Коробка Mercedes больше, у нее сложная конструкция гидроблока с гидравлическими усилителями сигнала и менее компактная механическая часть, да и в целом она консервативнее. 

Хотя коробки ZF этого поколения почти вечные, слабые места есть и у них. К пробегам за двести блокировка «бублика» изнашивается, а значит, усиливается загрязнение масла, ухудшается динамика автомобиля, возрастает расход. Попутно могут возникать проблемы с соленоидами. Но действительно уязвимое место все же другое: подшипник ступиц А и В – упорный роликовый, он не получает достаточного количества смазки и изнашивается. Последствий два: ролики могут вывалиться и устроить в коробке «сталинград», но чаще сначала проявляется люфт валов А и В относительно друг друга, и начинается повреждение барабанов А и В. Повреждается кольцо уплотнения со стороны вала и поршень барабана А, давление сжатия в его пакете уменьшается, и тот начинает подгорать. В пакете А и так есть потеря давления из-за люфта валов и повреждений поршня, при этом узел стабильно очень сильно нагружен – не зря туда набили столько фрикционов. 

Вторая серьезная головная боль – слабый корпус барабана А. Ему срывает место крепления стопорного кольца, и пакет А сгорает окончательно. Попутно еще обычно разбивает втулку тормоза D, в итоге задняя передача у коробки начинает буксовать. Полностью сгорает она, только если коробку не отправили на ремонт, а пробовали «прогазоваться». 

Все проблемы обостряются при отказе регулировки рабочего давления: клинит соленоид и поршень регулятора. Из мелочей – поломка обгонной муфты, из-за нее пропадает первая передача. Это почти незаметно, но в городских условиях растет расход и немного ухудшается динамика, а коробка начинает греться сильнее. При пробегах за 400 тысяч часто наблюдается износ и втулок, и насоса коробки, особенно если долго ездили на грязном масле, игнорируя вибрации. А еще у старых и особенно перегретых коробок лопается одна из частей корпуса гидроблока, да и износ каналов плиты никто не отменял, если масло меняли редко.

В целом, у конструкции отличная ремонтопригодность, только барабан А придется искать новый или с ремонтной вставкой. При сборке обязательно нужны новые проставочные кольца – выставить рабочие зазоры «по заводу» без них не получится, все детали меняют размер из-за износа. Усиленных элементов для 5HP24 много, и, как уже сказано выше, можно собрать коробку, которая с гарантией держит 700 Нм.

Про серию 722.6 мы уже подробно рассказывали в обзоре Mercedes W211. Это очень надежная АКП, в которой основная проблема – соленоид регулирования давления блокировки. Второй бедой является рекомендация Mercedes не менять масло, которую позже отредактировали. Но владельцы упорно стараются ездить на старом, ведь оригинальное масло достаточно дорогое, Mercedes одним из первых резко поднял цену на этот  расходник. 

Что обидно, цена неплохих заменителей с допуском MB еще недавно стартовала с 200 рублей за литр, и, по сути, никаких проблем с частой заменой жидкостей не было. Но в результате неверная рекомендация и жадность убили много коробок этого типа.  

Проблема с втулкой барабана К2 в полной мере коснулась и коробок, которые ставили на Jaguar, так что многие АКП уже перебраны, и не по разу. И что там будет внутри – предсказать сложно.  

Моторы

Общие проблемы

Все моторы серии AJ-V8 можно считать бета-версией. К числу откровенно «сырых» элементов можно отнести все патрубки системы охлаждения, помпу, большую часть деталей ГРМ и всю систему управления впрыском. Спасает моторы большой запас по производительности системы охлаждения и очень «кондовая» конструкция всей механической части – не зря они так легко форсируются.

Моторы

Руководство по определению того, какой мотор установлен на автомобиле​

Моторы AJ26/AJ26S – это предтеча не только агрегатов AJ27, которые ставили после ресталинга, но и уже рассмотренной серии AJ33/AJ34S с Jaguar XJ следующего поколения. Причем это настолько явно, что AJ33 можно рассматривать как финальный вариант доработки AJ26 при установке всех новых и улучшенных компонентов.

Изначальный вариант предусматривал два варианта рабочего объема: 3,2 и 4 литра, а также версию на те же 4 литра с компрессором – их мощность составляла 243, 294 и 375 л.с. соответственно. Любопытно, что у моторов 3,2 ГРМ такой же, как у компрессорных, без фазорегулятора на впускном валу. Система управления Denso – достаточно непривычная для нас, но к ней претензий почти нет. Хотя датчики и проводка – одна из основных причин отказов.

Блок цилиндров здесь алюминиевый, гильзы никасиловые (не путайте с алюсилом!) – теоретически это условно вечное, крайне твердое покрытие, которое боится только проломов и кислот. ГРМ цепной, у атмосферных моторов 4,0 – с двухступенчатым регулятором на впускных валах. Моторы AJ26/AJ26S появились в 1996 году на Jaguar XK120, но уже к 1998 их стали менять на агрегат AJ27 по нескольким причинам.

В первую очередь быстрое ужесточение экологических норм диктовало переход на Евро-3/4 и смену системы управления впрыском – а значит, и усложнение всей системы питания. Вторым важным фактором стал отказ от никасилового покрытия. Номинально считается, что с ним были проблемы из-за высокосернистого бензина. На практике же понятно, что скорее уровень брака при нанесении покрытия на многоцилиндровых моторах был очень высоким, а качество адгезии покрытия к стенке цилиндра – низким.

Сейчас многие блоки этого периода еще живы, но попадаются и расслоения, и задиры. К сожалению, даже «голый» блок дефектовать достаточно сложно, нужен аппарат ультразвуковой диагностики для проверки на наличие внутренних трещин и промер цилиндра по кругу для выявления отклонений, характерных для отслоения покрытия. В большинстве случаев проще собрать двигатель на блоке от AJ27, чем заморачиваться с поиском живого никасилового. Практика показала, что чугун изнашивается быстрее, чем никасил, но все равно очень медленно, даже при пробегах за 400 тысяч гильзы могут быть в отличном состоянии.

ГРМ – самый проблемный элемент двигателя. Изначальная версия с пластиковой основой успокоителей и ранними цепями имела ресурс менее сотни тысяч, да еще была склонна к проскокам цепей. Владельцы даже «разработали лайфхак». После запуска мотора нужно было прогазоваться хотя бы до 2000 оборотов, чтобы натяжитель хорошо подтянул цепи, и цокающий звук исчез.  

Из хорошего можно отметить только большой ресурс и стабильную работу фазорегуляторов первого поколения, на AJ27 они намного капризнее. Но сейчас абсолютное большинство двигателей имеет уже доработанный мотор, и все опасения можно отнести только к «коллекционным» экземплярам, в мотор которых еще ни разу не залезали и комплект ГРМ не меняли.  

Надо понимать, что даже такие сложные машины, как Jaguar Х308, иногда обслуживались в неофициальных сервисах, и комплексную доработку ГРМ могли не выполнить. Бывало, что специально искали «такие же» элементы или даже ставили детали б/у. В общем, после покупки стоит внимательно присматриваться и прислушиваться. 

Общий ресурс доработанного ГРМ обычно составляет тысяч 250, и, возможно, стоит вскрыть двигатель для проверки всех элементов. Нужно отметить, что верхние цепи на этом поколении очень удачные, с малым растяжением. Если вы оставляете роликовые первичные цепи и не меняете их на цепи образца 2001 года и младше, то верхние короткие можно не трогать.

На моторах AJ27 блок получил чугунные гильзы, а систему управления заменили. Внешне это лучше всего заметно по отсутствию вакуумного регулятора на дроссельной заслонке и наличию многоштырькового разъема на ГБЦ для управления фазорегулятором, который стал дороже и капризнее. Сейчас цена нового элемента начинается от 100 тысяч рублей, а ремонтируют их у нас крайне неохотно. Плавающие обороты и недобор мощности из-за их сбоев на этом поколении двигателей – дело обычное.

ГРМ значительно изменился в 2001 году, а заодно тогда окончательно избавились от идеи использовать пластиковые успокоители и поставили цепи Морзе, пластинчатые. Они оказались тише и надежнее, поэтому такая конструкция перекочевала на AJ34. Ресурс такого ГРМ составляет ту же четверть миллиона тысяч километров на атмосферных моторах, а на наддувных он обычно раза в полтора-два меньше. 

Зачем меняли расположение мест крепления натяжителей ГРМ в AJ34, непонятно, в любом случае  это усложняет установку комплектов ГРМ от более новых моторов на AJ27/26. В принципе, это, возможно, и разумно: успокоители от 4,2 надежнее, дешевле и доступны с меньшими сроками заказа. Проверяйте варианты по VIN, поздние моторы отличаются от ранних во многих мелочах.

Некоторый интерес представляет наличие в промежутке 1998-1999 годов компрессорных моторов в никасиловом блоке, но с обвесом от AJ27S. Понять, что за мотор установлен, в таком случае можно только по номеру агрегата.

Отдельный абзац стоит уделить помпе моторов. Оригинальные помпы неоднократно модернизировались, конструктив меняли примерно пять раз. В итоге помпы есть под разные типы уплотнений, нужно подбирать узел под блок цилиндров по VIN. Есть отличия и в производительности, и в долговечности: ранние комплекты славятся низким ресурсом подшипника и уплотнений. Неоригинальные помпы часто универсальные и, как ни странно, более живучие. Патрубки охлаждения тут по большей части еще металлические, но не очень продуманные крепления и уплотнения добавляют немного забот.

Вентиляция бака имеет неудачный тройник под капотом, в итоге – подсосы и лишняя грязь в моторе.

На моторах AJ26S/27S компрессор оснащен жидкостным интеркулером, и важной его частью является электронасос. Как правило, он требует замены раз в пять лет, и на солидной части машин давно не работает. Проверяется он только сканером – путем контроля температуры на впуске. При этом часто умирает не только сам насос, но и его проводка.

Несмотря на определенное количество мелких недочетов, двигатели у этого Jaguar на удивление прочные, и если вовремя решать проблемы, то они порадуют ресурсом. Даже никасиловый с компрессором.

Брать или не брать?

Jaguar XJ хорош на ходу, и даже силовая установка с подвесками у него «долгоиграющие», пусть и требующие повышенных затрат на обслуживание. Жалко кузов, которому наш климат противопоказан. В южных регионах эти машины могли бы жить долго и счастливо, но там нет качественного сервиса, который им попросту необходим, да и средние доходы там пониже. 

Для любителей истории XJ  ценен еще одним фактом. Это последний Jaguar, который утверждал основатель компании сэр Уильям Лайонс: кузов и шасси XJ40 создавались при его участии, а дизайн X300 был плодом его работы. Неудивительно, что именно к этому варианту дизайна так трепетно отнеслись в компании и пронесли его через три поколения: Х300, Х308 и Х350. В общем, поводов купить такую машину действительно немало – но только при условии, что вы сможете выделять ей столько денег, чтобы в полной мере оценить все ее достоинства.