Техника
В это непросто поверить, но при все радикальной стилистической разнице XJ X351 отличается от предыдущего «квадратного круглоглазого» Икс Джея X350 не так уж сильно. Цельноалюминиевые кузова имеют много общего, а панели пола так и вовсе одинаковые, благодаря чему колесная база коротких версий отличается на 1 миллиметр. Архитектура подвесок тоже принципиально не поменялась: двухрычажка спереди и многорычажка сзади.
Моторы тех же серий, но прибавившие в мощности, в частности – появился компрессорный V6 и «заряженные» 5-литровые V8. Коробки на дорестайле – те же 6-ступенчатые ZF. В качестве опции появился полный привод, зато отказались от пневмоподвески на двух осях, явно наметив курс в сторону улучшения управляемости.
Таймлайн
9 июня 2009 года. Дебют модели. Изначально с 5-литровым V8 в атмосферном (385 л.с.) и компрессорном (510 л.c.) исполнении или с 3-литровым турбодизелем (275 л.c.).
Декабрь 2009 года. Старт производства. Набор моторов тот же, но для отдельных рынков предусмотрены начальные версии с атмосферным бензиновым 3-литровым V6 на 238 л.с.
Август 2010 года. Представлена версия XJ Sentinel со штатным бронированием уровня В7.
Сентябрь-Октябрь 2012 года. Замена 6-ступенчатой АКП на 8-ступенчатую. Появление в моторной линейке бензинового компрессорного 3-литрового V6 на 340 л.с. Для рынков Швейцарии и Италии выпущены скромные версии с рядным четырехцилиндровым наддувным 2,0 на 240 л.с.
Октябрь 2013. Появление версии XJR с тем же 5-литровым V8, форсированным до 550 л.c.
Октябрь 2014 года. Фейслифтинг. Светодиодная светотехника спереди и сзади, новая решетка радиатора, новая мультимедийная система, новые опции пассивной безопасности и т. д.
Сентябрь 2015 года. Обновление дизельного мотора 3,0 с форсированием до 300 л.с.
Октябрь 2017 года. Появлении ограниченной серии XJR 575, форсированного до 575 л.с.
Июль 2019 года. Прекращение выпуска модели.
Кузов
Алюминий, как известно, не корродирует в том виде, к какому привыкли обладатели машин со стальным кузовом. Коррозия или электрохимическая в местах контакта с другими металлами или заземления, или точечная в виде эррозии в местах многократного разрушения и смыва поверхностной оксидной пленки кислотами. Поэтому осмотр кузова на предмет сохранности Jaguar XJ этого поколения сводится к контролю петель (где стальные оси являются проблемными точками), скоб замков, а также точек вывода «масс» на кузов (поскольку медные провода взаимодействуют с алюминием) и точек крепления подрамников подвесок. Кроме того, обратите внимание на любой нештатный крепеж. Как нетрудно догадаться, неудачно вкрученный шуруп может привести к разрушению алюминиевой детали, с которой он соприкасается.
Слой краски хороший, сколов обычно немного. А если они возникли, то их вполне можно подкрашивать – главное, обращаться к малярам, которые знают, как работать с алюминием.
При подозрениях на ДТП важна проверка не только наружных элементов на предмет шпатлевки, но также клеевых и клепаных соединений. Алюминий даже при несильных ударах сильно тянется, и деталь тяжело выправляется. По-хорошему, поврежденные элементы нужно менять целиком. В теории из алюминиевого листа элементы с нужной кривизной легко изготовить на формовочном станке и затем приклеить – это будет очень надежно, никакой коррозии можно не опасаться. Но из немногих кузовных сервисов, берущихся за алюминий, к такой формовке прибегают единицы. В общем, кузовной ремонт дорогой, и мало кто делает его правильно, поэтому машин после сильных и даже средней тяжести ДТП нужно избегать.
У XJ с панорамной крышей, а таких в популяции много, еще ржавеет по краям стальная рамка люка, она же усилитель крыши. Сливов в обычном виде у люка нет. Опять-таки теоретически он герметичен, но на практике вода все равно проникает через уплотнения и стекает из корзины люка в задние стойки, когда ее набирается очень много. В итоге коррозия рамки начинается зачастую уже года через два, а через пять-шесть лет возможна перфорация детали и течь в салон.
Скрипы механизма люка с коррозией не связаны, просто нужно регулярно (как минимум раз в год) смазывать механизм. Есть даже сервисный бюллетень TSB JTB00368V2, предписывающий замену рельсов, и официальная процедура смазки механизма за номером 501-K117v3 UK – Panoramic Roof Creak, в подробностях описывающая, как можно вместо простой смазки из баллона сделать «сервис» за 150 долларов с ровно тем же результатом.
Оптика передняя крепкая, но дорогая, особенно светодиодная для машин после рестайлинга. И если с фарами обычно ничего, кроме возрастного помутнения, не происходит, то сзади в фонари проникает влага через швы вклеенной прозрачной вставки. Стандартное решение, если не хочется менять фонарь целиком, – это заранее оклеить фонарь пленкой. Надежно и недорого.
Еще одна массовая проблема – это дверные ручки. Официалы почему-то пытаются склонить владельцев к их замене в сборе, при том что внутри отказывает всего лишь один микропереключатель. По этому поводу была отзывная кампания, до 17 года ряд ручек были собраны с негерметичной мембраной механизма. Если ваша машина под отзыв не подпадает, но микропереключатель все равно отказал, имейте в виду, что менять все в сборе необязательно – начинка ручки есть в виде запчасти за номером C2D14992, это радиомодуль Continental в сборе, цена «всего» 12 тысяч рублей, и свои три года он наверняка отработает. Для такой замены даже дверь разбирать не нужно. Можно поменять и сам микропереключатель, это не так уж сложно, но обычно обладатели породистых «котов» на такие мелочи не размениваются.
Есть у Икс Джея множество мелких проблем, к которым тем не менее не стоит относиться легкомысленно, так как цена устранения обычно высокая. Слабые локеры, облезающий хром, отекающие фотохромные зеркала, неровные молдинги лобового стекла, слабые петли, из-за которых может «гулять» зазор капота и багажника.
Бамперы низко расположены, и деформация юбок, поврежденные или отсутствующие внутренние аэродинамические элементы вроде диффузора дополнительного радиатора или пыльника бампера могут в итоге вылиться в сотни тысяч рублей ремонта. Кстати, чтобы поменять лампочку в фаре, снимать бампер придется почти без вариантов, а это вовсе не пять минут работы.
В общем, даже при отсутствии проблем с коррозией есть на что обратить внимание. Но стоит признать, что качество изготовления машины очень высокое и большая часть поломок будут следствием эксплуатации и небрежного ремонта.
Салон
Основная претензия владельцев Икс Джеев – к размерам салона (который ощущается довольно тесным по меркам представительского класса) и к его шумности: стучат двери и передняя панель, что-то хрустит сзади. Немало владельцев пытались локализовать проблему, разбирали салон и проклеивали все подряд, но полностью от шумов избавиться, похоже, невозможно.
Отделочные материалы богатые и требовательные к уходу. Кожа тонкая и нежная, ее нужно регулярно чистить и увлажнять, иначе быстро образуются трещины, складки и даже разрывы.
Есть некоторое количество менее распространенных, но все же неприятных мелочей. У длиннобазных версий сзади центральный подлокотник при поднимании зажевывает ремень безопасности с образованием опасной натертости на коже спинки. А пневматика подкачки поясничного подпора и боковой поддержки со временем начинает терять давление, требуя замены клапанов.
Светящиеся накладки порогов и проема багажника не только красивы, но и дороги. И, к сожалению, их свечение недолговечно. Цена замены – от 30 тысяч рублей за одну накладку, а их в машине пять.
Много жалоб на скорость работы мультимедийной системы, уж больно старая у нее начинка, а жесткий диск и вовсе с IDE интерфейсом, устаревшим уже к началу 2000-х. После 2012-го головное устройство серии CF6N уже имело более современный SATA-интерфейс и было побыстрее. Но любая мультимедийная система на машинах, включая рестайлинговые и после обновления 17 года, не может тягаться даже с простенькими китайскими планшетами по функциональности.
Электрика
Мелкие и не очень электрические проблемы преследовали многие поколения XJ в прошлом, но фордовские технологии и новые поставщики сотворили маленькое чудо. XJ X351 по этой части доставляет не больше проблем, чем типичный «немец» того же класса и возраста.
Да, есть проблемы с ресурсом ряда элементов вроде контактов в ручках, датчиков уровня кузова, некоторых датчиков моторов, фотохромных покрытий и т. д. Но это в той или иной степени свойственно любым машинам. В остальном же стабильный и высокий ресурс всей системы, отсутствие сбоев и лишь пара чисто ресурсных неприятностей.
Жгут водительской двери уже после трех лет может доставлять глюки, благо туда зачем-то вывели шину данных, а аккумулятор очень нагружен и редко служит больше четырех лет, особенно на дизельных машинах.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система у Jaguar получилась излишне спортивной – иначе я никак не могу объяснить тот факт, что грязезащитных щитков на XJ нет. Ими пожертвовали в угоду лучшему охлаждению не только на версиях с наддувным 5,0, но и на скромных вариантах с дизелем. Возможно, в Англии владельцы XJ регулярно ездят на трек-дни, но в России это неактуально, а вот проблема с ресурсом тормозных дисков у нас определенно есть: при отсутствии защиты их регулярно «ведет» из-за попадания воды на раскаленный металл. Те, кто любят прохватить по влажной погоде, вынуждены менять передние тормозные механизмы по три или даже четыре раза в год. Проблема проявляется не только на оригинальных дисках, но и на деталях производства сторонних и весьма именитых фирм. Колодки изнашиваются быстро, но тут они могут пережить пару-тройку комплектов дисков легко – ситуация ровно зеркальная той, что имеет место на большинстве нормальных авто. Причем цена компонентов очень немаленькая: комплект неоригинальных колодок за 8 тысяч на одну ось – это не самое дорогое из имеющегося.
Подвеска у Jaguar дорогая, но достаточно крепкая. Для любителей экономии есть сменные резинометаллические элементы, даже в оригинальном исполнении для нижних рычагов в передней подвеске и неоригинальные – для задней. Вот верхние передние рычаги и шаровые опоры отдельно не продаются, но есть предложения по восстановлению деталей.
Задняя пневмоподвеска у этого поколения модели весьма надежна, нет жалоб на баллоны, арматуру и компрессор. В сравнении с прошлым поколением все перекомпоновали, теперь трубки не гниют, а компрессор не умирает. Ресурс системы явно больше 200 тысяч, и шансы встретить поутру машину присевшей на заднюю ось минимальны. Учитывая отличную для F-класса управляемость, подвеску определенно можно считать сильной стороной XJ.
Рулевое управление с классическим ГУР хлопот тоже не доставляет. Можно встретить легкие постукивания рейки и запотевание магистралей, но довольно редко.
Промежуточный итог
Хорошо покрашенный почти не корродирующий кузов, удивительно надежная электрика и отличная подвеска – здесь Jaguar XJ не разочаровывает. Перфекционистов наверняка расстроят шумы в салоне, а очевидным проколом можно назвать разве что тормозную систему. В следующей части у нас моторы и коробки – самое интересное.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться