Про спортивные достижения Porsche и Ferrari написаны сотни статей в известных журналах, и издано множество книг на десятках языков. Их успехи воспевались в кинематографе, а Youtube трещит по швам от роликов различной степени достоверности. На их фоне слава Jaguar несколько меркнет, но вот разве что – несколько. На счету заводской команды 5 титулов в Ле-Мане, а еще 2 собрали частники за рулем болидов с логотипом дикой кошки. По количеству трофеев престижнейшего марафона британскую «конюшню» обходят только Porsche, Ferrari и с недавнего времени Audi. И если безоговорочное доминирование на кольце ля Сарт во второй половине 50-х вылилось в культовый E-Type, то победы команды в конце 80-х – начале 90-х нужно было конвертировать во что-то поистине знаковое как для самой компании, так и для индустрии сверхбыстрых гражданских автомобилей в целом.
Как родилась мечта миллионеров
Вдохновителем всего мероприятия стал директор отдела проектирования Джим Рэндл, и предложенная им концепция была бесхитростна, как кованый гвоздь: построить машину, на которой можно добраться до гонки, победить, а потом на ней же уехать домой, прихватив шампанское и самую красивую леди с трибун. Именно таковыми являлись C-Type и D-Type, громившие оппонентов пачками тогда, когда про The Beatles еще никто слыхом не слыхивал. Jaguar Cars перед началом последнего десятилетия прошлого века переживала не лучший период, и никаких баснословных бюджетов на создание эксклюзивного по всем параметрам транспортного средства Рэндлу выделять никто не собирался. Тогда Джим собрал команду из 12 инженеров и дизайнеров, готовых трудиться сверхурочно исключительно за идею. Так родился «Субботний клуб».
Рэндл грезил кольцевыми гонками по регламенту Группы Б. Сама группа Б для подавляющего большинства читателей ассоциируется с летающими раллийными монстрами, коридорами из обезумевших зрителей и бесстрашными пилотами, однако свод правил FIA (тогда FISA) подразумевал использование этой техники и на асфальтированных кольцевых трассах. Таким образом, Group B должна была вобрать в себя и основательно доработанные серийные купе из Group 4, и так называемые «силуэты» из Group 5, не имеющие ничего общего со своими гражданскими аналогами, кроме очень приблизительных очертаний кузова. Каким был реальный итог, мы помним: в ралли все закончилось печально, а на кольце толком ничего и не началось.
В разработке концепта Jaguar принимал непосредственное участие основатель компании TWR Том Уокиншоу, благодаря стараниям которого модель XJ-S вполне успешно выступала на этапах European Touring Car Championship в впервой половине 80-х, а команда Jaguar Silk Cut дважды одержала победу в Ле-Мане (1988, 1990) и трижды выиграла кубок World Sportscar Championship (1987,1988 и 1991). Уокиншоу знал техническую изнанку этих машин досконально и прекрасно понимал, как заставить их ехать неприлично быстро. С индексом для нового проекта мудрить не стали: XJ220, где последние три цифры отсылают нас к чаяниям конструкторов касательно максимальной скорости – 220 миль в час, то есть 354 км/ч.
Назвать планы заседателей «Субботнего клуба» амбициозными было бы равнозначно нанесению тяжелого ущерба их самооценке. Они решили впихнуть в Царь-Ягуар абсолютно все: огромный по европейским меркам двигатель, все возможные салонные опции, полноуправляемое шасси, привод на все колеса, подвеску с регулируемым клиренсом и активную аэродинамику, призванную на скорости свыше 200 миль в час генерировать прижимную силу, соизмеримую с массой автомобиля. В качестве сердца избрали 6,2-литровый V12, разработанный Уолтером Хассаном еще в 60-х. Основная проблема заключалась в том, что двигатель, заточенный исключительно для трека, оказался чересчур прожорливым по меркам дорожного использования даже в формате выходного дня. Понятно, что целевую аудиторию будущего спорткара расход топлива волновал не особо, но вот семь остановок для дозаправки на пути из Лондона в Ниццу вряд ли бы украсили путешествие по красивейшим местам Европы.
Кузов был изготовлен целиком из алюминия, а под ним скрывался каркас безопасности, удовлетворяющий всем требованиям FIA. Поскольку наличием внушительных финансовых ресурсов команда энтузиастов похвастаться не могла, для испытаний в аэродинамической трубе слепили макет в масштабе 1:4, но и этого оказалось вполне достаточно, чтобы достичь впечатляющих аэродинамических показателей. За внешний облик отвечал Кит Хелфет, черпавший свое вдохновение в модели XJ13, созданной в единственном экземпляре в 1966 году, интерьером же занялся Ник Халл, которому выдали все карты на руки. И у команды дизайнеров определенно получилось. Jaguar предложил публике стремительную элегантность снаружи вместо нарочитой маскулинности 959 и сдобрил это сдержанным премиумом внутри, в отличие от спартанского салона Ferrari F40, покинуть который можно было, дернув за шнур, висящий вместо дверной ручки (и неплохо, что после этого не требовалось выдавить стекло, спасибо и на том). Безусловно, все три вышеназванных шедевра исповедовали собственное видение прекрасного и технологически совершенного, но британцы продемонстрировали свой подход – такой же бескомпромиссный, как у конкурентов, но сохранявший при этом ДНК марки.
Прототип показали широкой общественности на British International Auto Show в Бирмингеме 18 октября 1988 года. Одобрение топ-менеджмента концепт-кар получил только за неделю до этого, а все работы над выставочным образцом завершились лишь утром в день открытия мероприятия. Как принято писать в подобных случаях, премьера произвела эффект разорвавшейся бомбы. Несмотря на это, запуск модели в серию до последнего момента оставался под большим вопросом, так как финансовые перспективы оставались туманными, как погода в Соединенном Королевстве (уж простите за набивший оскомину каламбур). Однако, когда вокруг стенда столпились люди, трясущие над головой чековыми книжками, калькулятор в голове генерального директора компании Джона Игана защелкал, подсчитывая возможную прибыль. Да и отсутствие посетителей вокруг алого F40, выглядевшего на фоне XJ220 представителем ушедшей навсегда эпохи, лишь добавляло очков в пользу оглушительного успеха в глазах руководства фирмы. Для того, чтобы даже полуобнаженная девица не смогла заманить зевак на экспозицию с последним прижизненным творением Коммендаторе, 12 джентльменам понадобилось в течение 10 месяцев задерживаться после работы. Впечатляющий результат трудов, проделанных на голом энтузиазме, не так ли?
В 1989 году официально был озвучен ценник на первый полноценный суперкар марки: 290 тысяч фунтов, а размер обязательной предоплаты составил £50 000. Несмотря на увесистую сумму за то, что нельзя пощупать даже глазами, интерес к машине, подтвержденный депозитом, проявили более тысячи персон. И здесь необходимо понимать, что явленный на выставке предсерийный экземпляр и готовый автомобиль в дилерском центре – это в подавляющем большинстве случаев совсем не одно и то же. Эта участь не миновала и XJ220: между экспонатом на шоу в Бирмингеме и дорожной версией зияла пропасть. Такая же пропасть зияла между желаемым и обещанным объемами производства: при числе предзаказов, превышающем тысячу, запланированный тираж должен был составить 350 единиц.
Надежды на флагманскую модель возлагались неописуемые. Во-первых, XJ220 определили роль связующего звена между спортивными победами британской «конюшни» и серийной продукцией компании, которая к тому моменту уже слабо ассоциировалась со скоростью и динамикой. Во-вторых, на фоне перехода бренда под крыло Ford Motor Company необходимо было заявить как можно громче о том, что парни из Ковентри еще способны на что-то помимо фейслифтинга моделей из 70-х. В-третьих, XJ220 являлся идеальной платформой для демонстрации своего технологического потенциала.
Как мечта миллионеров погибла
Когда в штаб-квартире Jaguar Cars восторги от столь теплого приема концепта поутихли, настало время планировать запуск модели в производство. И тут же один за другим начали всплывать различные нюансы, которые члены «Субботнего клуба», окрыленные своими прорывными идеями, несколько упустили из виду, поскольку не особо задумывались о финансовой составляющей проекта. Инженеры, они так видят, что с них взять. Все анонсированные с небывалой помпой навороты имели две неприятные особенности: массу и стоимость. Решение руководства не оставило никакого простора для творчества – нужно было кратно снижать себестоимость, а облегчение конструкции будущего автомобиля стало головной болью для конструкторов. Итоговая цена по предварительным прикидкам выросла вдвое в сравнении с ранее озвученной, а расчетная масса готовой для отгрузки клиентам машины со всеми техническими изысками превышала на 600 кг аналогичный показатель основного соперника из Маранелло.
Именно так под нож пустили практически все, благодаря чему концепт-кар привлек к себе столько внимания. Полный привод с подруливающими задними колесами, регулируемый дорожный просвет с активной аэродинамикой, двери-гильотины, да и могучий V12 с гоночной историей никак не помещались в сверстанный бизнес-план. Что говорить – пришлось отказаться даже от ABS! Не стали экономить разве что на убранстве салона. Здесь все осталось на высшем уровне: кожа Connolly, электроприводы всего на свете, кондиционер, аудиосистема Alpine и никакого псевдоспортивного китча.
Несмотря на то, что «Double Six» давно стал визитной карточкой Jaguar, да и у большинства любителей прохватить на все деньги по автобану именно V12 являлся безальтернативным вариантом для сердца суперкара, и Ferrari, и Porsche уже сделали ставку на турбированные двигатели. Замену изначально обещанному тяжелому агрегату с непомерным аппетитом британцам искать долго не пришлось. В спортпрототипах XJR-10 и XJR-11 тогда устанавливались твин-турбо «шестерки», сменившие устаревший атмосферный V12. Старший из этих двух моторов, 3,5-литровый JRV-6 с двумя «улитками», вышел легким, компактным, и в зависимости от давления наддува выдавал без малого 800 л.с. Этот мотор в свою очередь представлял собой результат глубочайшей модернизации двигателя V64V от раллийного MG Metro 6R4 силами сотрудников TWR и швейцарского специалиста Макса Хайдеггера. В общем, итоговый выбор Тома Уокиншоу для нового XJ220 был очевиден: им стал дефорсированный до 550 л.с. JRV-6 объемом 3,5 литра, получивший индекс JV6. Этот V6 с 90-градусным развалом блока имел по 4 клапана на цилиндр, 2 распредвала в каждой ГБЦ и две турбины, по одной на сторону. Агрегатировалось это технологическое совершенство пятиступенчатой механической коробкой передач, а дополнялась трансмиссия дифференциалом повышенного трения. В итоге удалось снизить массу автомобиля до 1470 кг, а габаритную длину благодаря отказу от 12 цилиндров сократить на 200 мм, до 4930 мм.
Давние почитатели марки кривили носы от подобного пренебрежения к корням, но будем объективны: им, по сути, дали адаптированный для дорог общего пользования гоночный агрегат, являющийся вершиной инженерного потенциала марки. И вот как раз в этом аспекте с богатым спортивным наследием компании был полный порядок. А вот претензии касательно остальных опций, покинувших проект в связи с оптимизацией производственных расходов, вполне объяснимы. Правда, слушать объяснения захотели не все, и теперь очередь выстроилась уже для того, чтобы отменить предзаказ и забрать внесенный задаток.
В октябре 1991 года серийный Jaguar XJ220 дебютировал на Tokyo Motor Show, а спустя 8 месяцев клиентам предложили готовый продукт по цене £470 000. Я напомню, за 3,5 года до этого толстосумам, готовым расстаться с шестизначной суммой прямо «у крыла», обещали за £290 000 все то же самое, только с регулируемой по высоте подвеской, полноуправляемым шасси, приводом на все четыре колеса, активной аэродинамикой, 12 цилиндрами и гильотинными дверями. На деле же всего этого в машине не оказалось – а вдобавок корму невероятно дорогой игрушки венчали фонари от плебейского Rover 200. Правда, это всерьез ставить в укор англичанам определенно не стоит, достаточно вспомнить хотя бы Lamborghini Diablo и Pagani Zonda с задней оптикой от автобуса. Всякую мелочь, начиная кнопками в салоне и заканчивая фарами, в те годы производители мелкосерийных автомобилей повсеместно брали где-то на стороне, особо не заморачиваясь со статусом донора.
С обманутыми ожиданиями касательно технической начинки разобрались, перейдем к динамическим характеристикам. Обещанные 3,6 секунды разгона до 60 миль в час так и остались пафосным заявлением. Журналисты издания Road & Track не смогли проделать это упражнение быстрее 4,8, а их коллегам из Car & Driver удалось справиться с подобной задачей за 4,4. Мягко говоря, не сногсшибательные цифры на фоне лучших представителей сегмента. Амбициозный потолок в 220 миль в час также остался недостижимым для XJ220. Но вот на этом аспекте стоит все же остановиться поподробнее.
В 1991 году тестовый прототип проехал Северную петлю за 7:36.46, а в Техасе разогнался по прямой до 212,3 мили в час (341,7 км/ч). Оба результата были быстрее, чем мог показать любой выпускавшийся в то время серийный автомобиль. Позже аналогичную «максималку» продемонстрировали и на полностью заводском варианте, что называется, «из коробки». Ну а после того, как предельно допустимые обороты подняли с 7400 до 7900 об/мин и удалили каталитические конвертеры, что дало прибавку в 50 сил, победитель Ле-Мана 1990 года Мартин Брандл достиг 217,1 мили в час (354 км/ч). Поскольку экологи тогда еще не успели всем вокруг навязать свою повестку, а выпуск автомобилей без катализаторов был вполне легален, именно результат Брандла и попал в Книгу рекордов Гиннесса, где продержался вплоть до 1998-го, пока на сцене не появился McLaren F1, подвинувший планку возможного на принципиально иной уровень (386,4 км/ч).
Провалившийся, но не провальный
Так имела ли такое уж важное значение техническая начинка XJ220, если вам продавали самую быструю машину на планете? Вопрос дискуссионный. Но обещанных 350 экземпляров мир так и не увидел, в том числе и потому, что сложившаяся экономическая ситуация на глобусе буквально обрушила рынок премиальных автомобилей. Всего в период с 1992 по 1994 год продали 282 экземпляра XJ220.
Спортивная жизнь XJ220 складывалась столь же драматично, как и гражданская: с эпизодическими успехами и горькими разочарованиями. Но эта история достойна отдельного материала, а сейчас давайте подытожим, чем стал «гражданский» Jaguar. На фоне ключевых конкурентов XJ220 до сих пор выглядит представителем той редкой породы, кому нет нужды что-либо доказывать ни под софитами пафосных шоу-румов, ни на крутых виражах гоночных трасс. Возможно, потому что его создавали не дизайнеры, и даже не инженеры. Его создавали в первую очередь горящие своей идеей люди без оглядки на показатели рентабельности, тенденции в сегменте рынка и мнение целевой аудитории.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
_и ещё можно было покататься в need for speed II в 1997 )
Мне, кстати, XJ220 больше запомнился, как один из флагманских автомобилей в игре Test Drive 2002. :)
" а колесную базу благодаря отказу от 12 цилиндров сократить на 200 мм, до 4930 мм"
Хоть немного думайте, когда пишете. Пять метров колёсная база🤣 Почти вдвое больше, чем на бизнес-классе, я не путаю?
Спасибо за внимательность, исправили - речь об общей длине.