Третья генерация Durango появилась на рубеже 2010 и 2011 годов. Если первое поколение модели у нас знали, то второе практически прошло мимо российского покупателя. Третье вышло куда более интересным, причем не только внешне. Durango стал родным братом Jeep Grand Cherokee, и в его основу вместо рамы пикапа легла слегка модифицированная платформа Mercedes-Benz ML. Более того, Dodge получил увеличенную на 13 сантиметров колесную базу, что позволило сделать машину семиместной, в отличие от Grand Cherokee. Отсутствие некоторых опций вроде пневмоподвески, а также исключительно бензиновая моторная гамма не стали проблемой в США, так что Durango с момента своего появления стабильно расходится тиражом в 50-65 тысяч экземпляров в год.
Правда, на нашем рынке эти машины присутствуют в гомеопатических дозах, поскольку платить за растаможку решаются только ярые энтузиасты. Так что вторичный рынок по модели крайне скудный. Например, на момент написания материала в продаже на Авито было всего 12 машин – 3 дорестайлинговых, 8 рестайлинговых и одна совсем свежая, после второго рестайлинга 2020 года. Но такие варианты очень дороги, как и машины в возрасте до 5 лет и с моторами V8. Так что мы обратим внимание на дорестайлинговые и ранние рестайлинговые экземпляры, которые можно найти за умеренные для класса деньги, 3-4 миллиона рублей. Сложно ли купить и содержать Durango и много ли подводных камней может быть при выборе?
Если говорить о кузове, то он разочаровать не должен: эти машины слишком редки, чтобы быть неухоженными. Имиджевый статус Durango обычно заставляет владельцев следить за внешним видом, так что заметить ржавчину на кузове маловероятно. С другой стороны, на машинах, бывавших в ДТП, коррозия проявляется активнее, а местные покупатели иногда не брезговали экономией, приобретая слегка битые автомобили из США. Так что при покупке стоит потратиться не только на местный сервис проверки вроде Автотеки, но и на Carfax, чтобы знать подробности жизни автомобиля до приезда в Россию. Местный же климат не очень благоприятен для американских моделей. Коррозия обычно зарождается в типовых зонах: на кромках крыльев, порогах, низах дверей и в нише номерного знака на пятой двери. Установка дополнительных подножек, особенно местная, зачастую усугубляет проблему, так что нижнюю часть порогов, включая швы, стоит проверять внимательно. Абсолютно вертикальная передняя часть собирает камни и весь дорожный мусор от впередиидущих машин, так что сколы на капоте и затертые фары – постоянная головная боль для владельцев Durango. А еще при всей брутальности и постоянном полном приводе этот автомобиль – далеко не король бездорожья: геометрическая проходимость крайне неважная из-за больших свесов и низко висящей губы переднего бампера. Так что если губы нет, а днище намекает на «боевые» выезды, стоит задуматься о прочих потенциальных проблемах.
Еще одна одновременно хорошая и не очень новость касается стоимости кузовных деталей. Кажется, что все они должны стоить баснословных денег, но на практике многое можно найти за приемлемую цену. Это снова возвращает нас к тезису о важности проверки аварийной истории: с учетом высокой остаточной стоимости машин восстановление после ДТП обычно имеет смысл. Конечно, большая часть деталей поставляется только под заказ, но это совершенно неудивительно. А вот что удивительно, так это стоимость некоторых деталей. Например, переднее крыло в оригинальном исполнении стоит 40-60 тысяч, но штучный аналог можно купить всего за 12-15 тысяч. Капот имеет шестизначный ценник, но и тут есть альтернативный вариант за 30-35 тысяч, что вполне доступно даже на фоне многих массовых местных моделей. Стоимость головной оптики зависит от исполнения и доходит до 150-200 тысяч рублей за фару, но базовый галогеновый вариант обойдется в 40-50 тысяч, и даже здесь есть вариант неоригинала за 20 тысяч. Лобовое стекло взаимозаменяемо с Grand Cherokee, так что вариантов достаточно: вместо оригинала за 100-15 тысяч можно купить аналог за 10-20. А вот с бамперами все несколько сложнее: здесь придется покупать оригинал, который стоит от 40-60 тысяч в случае переднего бампера и от 25-30 тысяч за задний. Само собой, рассчитывать на разборки здесь не приходится, причем даже ближнее зарубежье вряд ли поможет найти все необходимое. Стоит также учесть нынешние сложности с поставками из-за рубежа – сроки доставки и условия могут меняться. В общем, в ДТП на Durango лучше не попадать, а сейчас – особенно.
А вот техническая часть принесет куда меньше сложностей в ремонте и обслуживании. Несложно догадаться, что благодарить за это стоит родство с Grand Cherokee, который официально присутствует на нашем рынке и делит с Durango практически всю техническую базу. Подвески у них идентичные: двухрычажка впереди и многорычажка сзади, отличия лишь в нюансах – например, Durango, как мы уже знаем, лишен опциональных пневмобаллонов. Так что все «железо» доступно для покупки и обычно имеет широкий ассортимент аналогов. Например, передний верхний рычаг в сборе можно купить по цене от 3 до 15 тысяч, хотя оригинал стоит 30 и поставляется под заказ. Нижний стоит под сотню тысяч, но его тоже можно купить неоригинальным за 10-25 тысяч. Оригинальных сайлентблоков для рычагов нет, но сторонние производители предлагают и широкой выбор сайлентблоков, и даже некоторое количество ремонтных шаровых опор. Стойки стабилизатора доступны от 1 тысячи рублей при цене оригинала в 10-12 тысяч. Амортизаторы – как передние, так и задние – стоят по 15-20 тысяч за штуку, но есть штучные варианты от известного производителя по 8-10 тысяч. Передний ступичный подшипник меняется только в сборе со ступицей, которая может стоит от 6 до 25 тысяч в неоригинальном исполнении и 30 в оригинальном. Сзади же подшипник можно поменять отдельно, и ценник пониже: от 3 тысяч за аналог и 15 за «фирму». Задняя многорычажка тоже не слишком-то дешева, но и не разорительна в ремонте. Верхние поперечные рычаги стоят примерно по 12 тысяч за оригинальную деталь и 2-6 тысяч за аналоги. Массивный нижний рычаг имеет почти шестизначный ценник, но даже он доступен неоригинальным за 30 тысяч. Ну и само собой, здесь тоже можно подобрать сайлентблоки практически для всех рычагов, так что главное при ремонте – не увлекаться экономией.
Тормоза у Durango довольно крупные, но механизмы вполне обычные: двухпоршневые механизмы с плавающей скобой впереди и однопоршневые сзади. Само собой, на мощных спецверсиях их сменяли многопоршневые «моноблоки», и нынешние владельцы тоже нередко балуются тюнингом, благо вариантов хватает. Базовые же диски имеют 330 или 350 миллиметров в диаметре спереди, а сзади устанавливаются диски на 330 мм в двух вариантах – вентилируемые и нет. Ручник здесь классический барабанный, с механизмом внутри диска, и более того, он порадует классической «педальной» конструкцией без дорогих электромеханических приводов. Расходники стоят вполне умеренных денег. Например, оригинальный передний диск стоит 8-10 тысяч, а неоригинальный от 3 до 15. Задние диски дороже – под 30 тысяч, а то и больше, но аналоги укладываются в те же 2-15 тысяч. Комплект колодок можно купить тысячи за полторы, но приличный обойдется в 5-7 тысяч, что все равно дешевле, чем оригинальные за 40 тысяч.
Рулевое управление у Durango – с гидроусилителем, но тут есть небольшой подвох. На машинах с базовым мотором на 3,6 литра насос не механический, а электрический, что поднимает его цену до шестизначных чисел, да и восстановленный узел обойдется тысяч в 80. А вот на машинах с 5,7-литровым V8 насос обычный приводной и стоит гораздо дешевле: 45-50 тысяч за новый оригинал и 10-20 тысяч за аналоги. Учитывая, что с бюджетом в 3 миллиона можно рассчитывать как раз на базовый мотор, состоянию насоса стоит уделить повышенное внимание, послушав его на предмет шумов и проверив на ходу. А вот рейка у всех машин общая, причем она тоже подходит от Grand Cherokee. Это позволяет не заказывать новую рейку из Штатов за 150 тысяч рублей, а купить восстановленную в сборе за 30-45 тысяч или перебрать свою за сравнимые деньги.
Трансмиссия у Durango полноприводная, с раздаточной коробкой и межосевым дифференциалом, но Dodge не получил расширенный внедорожный арсенал, доступный для Jeep. Обычно здесь даже нет понижайки, хотя для модели была доступна и двухступенчатая раздатка с понижающей передачей. В любом случае полный привод неотключаемый, так что при покупке стоит проверить раздатку на предмет шумов и течей, а полный привод на работоспособность. Но обычно раздаточная коробка – не самый слабый элемент трансмиссии, и до растяжения цепи и износа шестерен и подшипников проходит более 200 тысяч километров. Уделить внимание стоит и карданам – они традиционно заказываются только в сборе, так что ремонт может быть дорогим.
Коробки передач на Durango устанавливались только автоматические, а вот их вариантов может быть довольно много. Дорестайлинговые машины с базовым мотором оснащались пятиступенчатой коробкой W5A580, которая более известна как 5G-Tronic 722.6 производства Mercedes. Это очень надежный агрегат, который при должном обслуживании способен пройти 250-300 тысяч до первого вскрытия для ремонта гидротрансформатора и замены накладок его блокировки, а до полной переборки – еще больше. Конечно, на тяжелом внедорожнике коробка работает не в самых простых условиях, но в целом шансы на хороший ресурс очень велики, особенно если не злоупотреблять резкими стартами. Ну и ремонт этой АКП не будет слишком бюджетным, несмотря на то что она дебютировала еще в 90-х. Впрочем, вариации восьмиступенчатой коробки серии 8HP от ZF, которые появились после рестайлинга, в ремонте окажутся еще дороже. Базовый мотор сочетается с коробкой 845RE – опять же версией 8HP, а двигатели V8 работают в паре с 8HP70. Это тоже очень неплохие коробки, способные на большие пробеги до капремонта, хотя чувствительность к обслуживанию у них выше. Замена масла каждые 50 тысяч километров, внешний радиатор охлаждения и дополнительный фильтр – идеальные союзники этих АКП, которые помогут дольше не задумываться о ремонте. Ну а если коробка толкается при переключениях или напоминает о себе гулом и воем, дело идет к серьезному торгу или отказу от покупки. Еще один вариант – собственная АКП от Chrysler с индексом 65RFE. Она тоже вполне надежна, но в России встречается редко и в ремонте освоена не так широко.
Выбор моторов на Durango, с одной стороны, узкий: для него был недоступен трехлитровый дизель, предлагавшийся для Grand Cherokee. С другой стороны, бензиновых моторов хватает: базовый V6 и несколько вариантов V8, самым массовым из которых является атмосферный вариант на 5,7 литра. Для нас самым актуальным стоит считать V6 на 3,6 литра – в России он известен, например, по второму поколению Chrysler 300C. Он вполне современный: здесь цельноалюминиевая конструкция, фазорегуляторы на впуске и выпуске и по два распредвала в каждой ГБЦ. С другой стороны, обошлось без непосредственного впрыска и наддува, а ГРМ цепной и вполне надежный, что обещает приличный ресурс и умеренные вложения в обслуживание. Правда, вложения в транспортный налог в любом случае неумеренные: даже без наддува этот мотор выдает под 300 лошадиных сил, заставляя владельцев отдавать более 40 тысяч рублей в год. На этом фоне кто-то может задуматься о варианте с V8 – хотя мотор 5,7 выдает уже под 400 лошадиных сил. Зато здесь все уже «по-настоящему»: агрегат с индексом 9EZH имеет нижневальную конструкцию с двумя клапанами на цилиндр, везет с самых низов и дарит настоящий звук в обмен на средний расход в 25 литров на сотню.
С учетом мощности моторов покупку Durango стоит рассчитывать из учета собственного бюджета – причем не только бюджета приобретения, но и содержания. Ремонт не будет слишком дешевым, но и не разорит, а вот затраты на топливо и транспортный налог в любом случае будут регулярными. К тому же стоимость машин на вторичном рынке сильно разнится в зависимости от возраста и мотора, так что выбирать придется из того, что есть. Впрочем, достойные варианты попадаются: например, вот такой рестайлинговый Durango с мотором 3,6 и заявленным пробегом менее 150 тысяч километров от единственного владельца в России. Если Carfax и Автотека подтвердят честность пробега и безаварийную историю, а диагностика не выявит технических проблем, то Durango может стать желанным имиджевым автомобилем на каждый день, но без излишней экзотичности в технике.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Никогда вживую не видел это поколение.
Смотрится получше тахо.
Если брать америкоса то только по полной. Hemi рулит.... Fuck full economy
Да, только по Москве ездит куча Мустангов и Камаро с 2 л. турбосоком, владельцы успокаивают себя, что они тоже "едут", зато экономичные))
«С определённого возраста возникает вопрос «Зачем?» ©️
Хочется)
На них и так запчастей никогда не было,а сейчас и подавно. Сейчас нам только на китайцев смотреть, на них и цены адекватные остались, и по крайней мере можно будет запчасти заказать