«Правило маятника» – из истории С-класса
Младшая серия Мерседесов началась с очень драйверского, по мерседесовским меркам, конечно, W201, который также известен как Mercedes 190. Но ценности марки нашли свое отражение уже в следующем поколении, во главу угла снова поставили солидность, комфорт и размеры. Новый на тот момент W202, о котором и пойдет речь в этой статье, оказался совсем другим по характеру и стилю. Чуть больше, заметно комфортнее и «богаче». И тем самым породил традицию «маятника», иначе называемую «тик-так», когда в С-классе у Мерседеса каждое следующее поколение машин меняет парадигму, с комфорта на спорт и обратно. И, кстати, именно он является первым Мерседесом, официально получившим обозначение «С-класс».
Новое поколение маленьких «мерсов» появилось в 1993 году, к этому моменту 190-й успел заслужить громкую славу в спорте, и покупатели привыкли в «новому размеру» машин из Штутгарта. В свою очередь, новая «Цешка» приучила покупателей к тому, что даже маленький Мерседес может быть комфортным и солидным, причем даже для пассажиров заднего сиденья. Заодно впервые появился кузов «универсал» – 190-й таким богатством выбора похвастать не мог, он предлагался только в виде седана.
«Богатство» появилось и в салоне. В отличие от предка тут заметно просторнее и шикарнее, больше дерева, кожи, да и совсем «бедные» комплектации стали редкостью. Почти исчезли архаичные «мясорубки» передних стеклоподъемников, хотя сзади они встречаются регулярно. Доля машин с АКПП увеличилась на порядок, подросла и мощность моторов, даже младший бензиновый 1,8 развивал уже 122 л.с., а простые шестицилиндровые 2,8 имели мощность на уровне легендарных спортивных 190Е 2,5-16. Что же касается качества исполнения большинства элементов машины, то оно осталось классическим, как и было у этого производителя на протяжении доброй сотни лет. Настоящее дерево в салоне, отсутствие излишне сложных решений, качественная электроника, металл, подвески, трансмиссии и покраска.
Действительно хорошая покупка
Наряду с соплатформенным купе C208 это один из наиболее недорогих в обслуживании Мерседесов. Большая часть машин сейчас в том возрасте, когда проблемы можно устранить все, а конструкция все еще достаточно проста. При этом машины по комфорту и безопасности ближе к современным моделям, чем к «классическим».
На фото: C208
Пару слов о риске
Впрочем, и пассивная, и активная безопасность новой модели все же не на высоте. В тесте Euro NCAP машина показала не очень хороший результат, ведь на момент ее разработки кософронтальный удар не был в числе стандартных тестов, и результаты такого испытания не являлись значимым фактором при выборе машины. А задний привод на относительно легкой машине, да еще в сочетании с мощными моторами без электронных «помощников» отправил под списание не одну «Цешку». Это поколение машин обходится в основном простой АБС в приводе тормозов и стандартным «антибуксом», немного «душащим» мотор при пробуксовке задних колес, – вот и вся помощь. Системы ASR и ESP встречаются редко, хорошо если на четверти машин, и мало где работают исправно.
Пожалуй, об этой особенности старых машин стоит задуматься каждому, кто собирается приобрести подержанный Мерседес. Хорошая управляемость, которую дают современные многорычажные подвески, дарует ложное чувство уверенности управления современной машиной, но тут не хватает важного компонента, который есть у всех более новых поколений заднеприводных машин, – системы контроля тяги и устойчивости. Без них очень легко можно перейти ту грань, где прекрасно управляемая классическая заднеприводная машина превращается в неуправляемый снаряд.
Техника
Как ни странно, но с технической точки зрения от «предков» и «старших братьев» эти машины отличаются минимально, солидная часть компонентов подвески, трансмиссии и рулевого управления унифицирована с W201 и более крупными W124 и W210, о последнем из которых я уже писал.
Моторы и коробки передач тоже не отличаются от моторов W210, те же рядные «четверки» серии М111 и рядные «шестерки» серии М104, а после рестайлинга, как и на W210, появились моторы серии M112, да на AMG засветился и V8 серии M113. В отличие от «предков» бензиновые моторы тут только с тремя и четырьмя клапанами на цилиндр, а на рестайлинговую версию впервые за долгое время стали устанавливать компрессорные моторы – наддув приспособили для моторов серии М111. Коробки передач тоже от старших моделей. Сначала на машину устанавливали АКПП серии 722.4, те же, что и на W124, с 1996 года появилась более новая пятиступенчатая 722.5, а под конец выпуска и совершенно новая 722.6 с электронным управлением и блокировкой ГДТ.
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатели
Серия двигателей М111, которая является основной для W202, отличается прекрасным ресурсом, ремонтопригодностью и неплохими характеристиками даже по современным меркам. Я уже писал об этих моторах в обзоре W210 и не вижу причины подробно описывать конструкцию. Просто это действительно надежный мотор. Нужно лишь не забывать его обслуживать, следить за наличием и своевременной заменой жидкостей, работой вентиляторов и/или вискомуфты, чистотой радиаторов и исправностью системы управления мотором – и он сможет «пройти» больше пятиста тысяч километров без серьезного ремонта. Тут даже цепь ГРМ служит неприлично долго, часто больше 300 тысяч километров. Сравните с более поздними М271, где цепочки хватает иногда всего на 30-50 тысяч, и вы поймете, насколько хорошо сделан был этот мотор. На «Цешку» устанавливали моторы с рабочим объемом 1,8, 2,0, 2,2 и 2,3 литра мощностью 122, 136 и 150 сил. Конструктивно они мало отличаются. Мотор 2,2 был заменен на более объемный 2,3 при переходе на новые нормы выхлопа Евро-2, но характеристики не изменились. С 1995 года на М111 поставили механический нагнетатель Roots, такие машины получили обозначение Kompressor, в память о легендарных компрессорных довоенных машинах. Такие двигатели заметно мощнее и тяговитее атмосферных. 2- и 2,3-литровые моторы развивают 180 и 193 л.с., а по крутящему моменту опережают безнаддувные почти на треть. В отличие от турбонаддувных двигателей приводной компрессор не делает такие машины ощутимо сложнее в эксплуатации, ресурс компрессорных М111 почти не отличается от ресурса атмосферных, да и система управления ненамного сложнее.
Шестицилиндровые моторы до рестайлинга были представлены серией М104 – эти классические рядные моторы славятся отличным ресурсом, тягой и звуком. А еще тем, что не любят перегрева. На «Цешке» можно встретить мотор 2,8 мощностью 193 л.с., а на AMG-версию устанавливали эксклюзивную 3,6-литровую версию мощностью 284 л.с. Довольно тяжелый мотор делает управляемость таких машин хуже, чем у версий с рядными «четверками» или более поздними алюминиевыми V6, зато характер мотора действительно превосходный, он легок в обслуживании и заслуженно считается «миллионником»; если двигатель не перегревать, то он выдерживает даже очень жесткую эксплуатацию. С 1997 года на С-классе появились и новые моторы серии М112, эти двигатели устанавливались и на W210, и на более поздние W211, и я тоже рассматривал их подробно. Но на более маленькой машине он вписан в моторный отсек несколько плотнее, что делает замену свечей на таком двигателе действительно сложной операцией, особенно свечей второго ряда в задних цилиндрах. Заодно дорогими операциями являются все манипуляции с дросселем и впускным коллектором. В остальном же мотор заслуженно считается весьма удачным. К тому же он легче и короче рядных «шестерок», что улучшает управляемость машин с ним. На маленький «мерс» устанавливали мотор объемом 2,6 или 2,8 литра и мощностью 170 или 197 л.с. соответственно. Конструктивно близкие моторы серии М113 устанавливали и на AMG-варианты C43 и C55 AMG. Оснащенные восьмицилиндровыми моторами мощностью 310 и 342 л.с., они оказались первыми машинами этого класса с V8 под капотом и самыми мощными седанами в своем классе. А также одними из первых, для которых AMG ввел понятие «тепловой пакет», поскольку охлаждение такого мотора оказалось действительно большой проблемой, и полную мощность двигатель мог развивать лишь при средней температуре воздуха. Дизельные моторы серии OM601 и конструктивно близкие «четверки» OM604 и «пятерки» OM605, которые устанавливались на дорестайлинговые машины, считаются одними из наиболее простых и надежных дизельных моторов за всю историю Мерседеса. Никаких EGR, сажевых фильтров и сложных систем впрыска, простой ТНВД и много-много копоти, если мотор неисправен. Надеюсь, это лестная характеристика, если вам нужна машина с выдающейся надежностью. Только вот характер у такого мотора, прямо скажем, «нордический» и сильно отличается от характера современных дизельных двигателей.
А с 1997 года стали устанавливать «почти новый» мотор OM611, с новым впрыском CommonRail и турбонаддувом. Новая система питания сделала мотор тяговитее и экономичнее, к тому же такой мотор куда проще в обслуживании – нет нужды в тонкой регулировке аппаратуры впрыска. Но зато система боится плохой солярки, в ней куда больше электроники, а значит, она зависит от датчиков и качества работы электронных форсунок.
Трансмиссии
Механические КПП на машинах совершенно беспроблемны, даже течами масла почти не страдают, маховики в те времена использовали простые, так что уязвимых мест у такой трансмиссии почти не было. Разве что привод коробки со временем разбалтывался, но он и на новых машинах не отличался хорошей избирательностью, а его починка не очень обременительна для бюджета. Так что основным поставщиком проблем в трансмиссиях являются автоматические коробки передач. Четырехступенчатая АКПП серии 722.3/722.4 считается особо надежным, абсолютно неубиваемым агрегатом. Наверное, именно это ее и подводит, так как масло банально забывают менять, а гидравлическая система управления надежна, но не обладает средствами самодиагностики электронноуправляемых АКПП. Если все делать по регламенту, то зачастую даже в преклонном возрасте такая коробка требует лишь регулярной замены комплектов фрикционов К1 и К2. Еще одной типичной проблемой является пропадание задней передачи из-за конструктивных особенностей коробки, узел задней передачи просто разбивается из-за старения ее элементов.
Пятиступенчатая коробка 722.5, которая предлагалась в качестве опции с рядом моторов с 1997 года, конструктивно почти не отличается, имеет те же проблемы и запчасти. Но слабым местом является именно пятая передача. Коробка довольно редко встречается, и на многих машинах была уже заменена на более надежную «четырехступку». В последний год выпуска модели на нее стали устанавливать и совершенно новую АКПП серии 722.6. О ней я писал в обзоре W211, но на С-классе устанавливались только ранние, откровенно «сырые» ее варианты, с неудачной втулкой и проблемами гидроблока и электроники. С такой АКПП машина столь же быстра и экономична, как и с «механикой», но будьте готовы к тому, что она будет относительно проблемной, если только ее не «обновили» прошлые владельцы.
Ходовая часть
Подвески машины точно такие же, как и на предшественнике, даже запчасти во многом те же. Хороша и надежность, если не злоупотреблять правилом «больше скорость – меньше ям», то она может показаться «вечной». Более того, даже с почти вытекшими амортизаторами машина может оставаться вполне комфортной. Стоимость запчастей невелика, есть и неоригинальные качественные детали, так что проблем с обслуживанием подвесок возникнуть не должно. Обратите только внимание на состояние точек крепления верхнего поперечного рычага в передней подвеске, часто кузов в этом месте поврежден и геометрия подвесок нарушена. Задняя «многорычажка» чуть дороже в обслуживании за счет многочисленных рычагов, но давно освоена в ремонте, да и ломается все сразу редко. Но нужно помнить, что на заднеприводной машине от состояния задней подвески зависит очень и очень многое, в том числе ваша собственная безопасность.
В этом кузове все еще используется рулевой редуктор, а не рейка. А значит, вероятность течей гидроусилителя минимальна, зато ремонт системы дорог, и много машин с люфтом рулевого управления. В целом система надежна, и если машина была в хороших руках, то требуют замены лишь шарниры рулевой трапеции. Но встречаются и машины с пережатым рулевым, которое даже не возвращается в нулевое положение, и машины с подклинивающим редуктором. Стоимость узла довольно велика, а мастеров по его ремонту все меньше, поэтому стоит обратить пристальное внимание на его состояние.
Кузов
На данный момент машин с «живым» кузовом еще хватает, но хорошо заметно, что многие уже перешли ту грань, за которой восстановление не имеет смысла. Он хорошо покрашен и проантикорен, но годы берут свое – повреждения порогов, крыльев и ржавчина на стыках панелей и на днище есть даже на неплохо сохранившихся экземплярах. Особенно страдают широкие колесные арки, зоны установки штатного домкрата, точки крепления заднего подрамника. И, конечно же, хорошо заметны все места былых ремонтов. Салон же, напротив, радует качеством – его можно восстановить в исходное состояние даже после варварской эксплуатации, благо качество материалов и сборки позволяет. К тому же можно купить салон в отличном состоянии с машин, не доживших до нашего времени. Отличная ткань и кожа после химчистки будут выглядеть как новые. Оснащение салона радует надежностью и простотой. Тут нет ничего, что выходило бы из строя со временем, и даже проблемы с дисплеями и пикселями миновали С-класс. Разве что электростеклоподъемники могут выйти из строя.
Электрика
Электрическая часть машины еще достаточно проста, чтобы не вызывать затруднений при ремонте. Самыми серьезными проблемами для нее являются былые вмешательства электриков и старение подкапотной проводки. Наиболее дорогой проблемой могут оказаться неисправности блоков ABS с ESP и ASR, они со временем просто выходят из строя, требуя вмешательства квалифицированного ремонтника или замены. Еще подводит шина стартера, она идет от аккумулятора в багажнике в моторный отсек, и на ее пути есть несколько критичных точек, где ее можно повредить, вызвав короткое замыкание или даже возгорание аккумулятора. Сохраняйте провод в целости, не забывайте чистить клеммную колодку за номером A000 540 17 69 в моторном отсеке и следите за состоянием аварийного выключателя батареи – на машинах первых выпусков он тоже может выйти из строя и обесточить машину. В общем, держите личинки замков в рабочем состоянии, они, бывает, пригождаются. Но в целом не нужно пугаться, с проблемами электрики может разобраться даже обстоятельный школьник. Старайтесь следить за состоянием багажника, сырость быстро убьет находящиеся сзади справа блоки коммутации, а пары электролита часто «прогрызают» дыры в кузове, если не подключать пароотводную трубку аккумулятора. Жгут проводки уязвим и в центральной части кузова, тут он находится под сиденьями, и «болото» в салоне быстро «прикончит» соединительные колодки. Но это, скорее, характерно для совсем уж пропащих экземпляров, для которых электрика явно не будет самой большой бедой. Ну и типичной бедой запущенных машин являются банально оторванные датчики и проводка АБС, это следы неквалифицированных ремонтов подвески и собственно датчиков, это не слишком дорого, зато данная проблема характерна почти для всех авто.
Что же брать?
Во-первых, машина должна быть не «криминальной». Это общее правило для всех машин «из девяностых». Во-вторых, нужно обратить внимание на состояние кузова. Машин с хорошими кузовами хватает, их пока еще можно найти, и такое авто намного перспективнее. Все остальное отлично подойдет на роль «доноров». А вот агрегаты надежны и не слишком дороги, к тому же встречаются на целой куче машин и потому широко доступны.
Купив простенький С180 с «мертвым» мотором и «автоматом», вы легко его превратите в блистательный С230, а при некотором творческом подходе – и в С230 Kompressor на «механике». Машина все еще дарит радость простой и честной заднеприводной управляемости, и при этом можно выбрать из большого числа моторов и множества весьма ухоженных экземпляров. При желании можно даже обслуживать такую машину самостоятельно, это не так сложно, как кажется. А если желания нет, то к вашим услугам даже официальные сервисы, ведь Мерседес – одна из немногих марок, которая «не бросает своих», обслуживая машины любого разумного возраста. Да и неофициальных специализированных сервисов хватает. Чего не нужно делать, так это покупать такую машину потому, что «Мерседес – это престижно и безопасно». Это вовсе не билет в мир гламура и премиальности, в те годы это еще не было синонимами, премиальность шла под руку с качеством и ресурсом. К тому же машина не отличается простым характером. А вот для «души» или для коллекции, или для чопорного «драйва» – очень даже подходящий вариант.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться