Как правильно купить Opel Vectra C с пробегом?

Что такое Opel Vectra C и почему ее стоит купить?

Третье поколение модели Opel Vectra с индексом C (как известно, опелевцы придерживаются алфавитной последовательности в обозначении генераций модели) в 2002 году если и не поразило всех конкурентов, то как минимум заставило их всех понервничать. Если прошлые два поколения Вектры вроде бы нашли «свой» формат, то новинка поставила жирную точку на развитии их идей.

Она стала больше, заметно прибавила в оснащении, комфорте и мощности. Косвенно эти изменения были связаны с попыткой сохранить сегмент рынка, который оставался после отказа от производства более крупной, но уже сильно устаревшей модели Omega – флагмана модельной линейки Opel тех лет.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Внешний вид тоже удивил, отход от биодизайна свойственного Vectra B, в сторону чистого «техностиля» оказался очень резким: плавные линии исчезли, на смену им пришли грани и плоскости. И не удивительно, что Вектра оказалась так похожа по стилю на новый на тот момент третий Форд Мондео — у них один дизайнер и фордовский фирменный стиль «новой грани» случайно попал к конкурентам. Настоящим прорывом для этого сегмента стал объем салона, и если просто очень просторный салон на седане и хэтчбеке все же не был самым большим в классе, то салоны универсала и специального люксового хэтчбека, получившего имя собственное, Signum, были определенно рекордсменами по пространству для задних пассажиров. Это только в 2008 году появится Skoda Superb II с еще более «лимузинным» салоном, а в начале двухтысячных Сигнумы и Вектры были однозначными лидерами в этой категории.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Внутри царил немецкий «орднунг», но комфорт был на высоте: был тут и двухзонный климат-контроль и мультимедийная система с цветным экраном и навигацией. В 2005 году модель заметно обновили, у нее изменилось оформление передней части и частично обновились двигатели. В таком виде модель просуществовала до 2009 года, когда ее сменили на Insignia, которая оказалась уже совсем другой.

1 / 2

2 / 2

Гамма моторов

Двигателей у модели было много, потому сначала краткий рассказ о том, какие вообще устанавливались на машину, об основных проблемах чуть позже.

Гамма моторов до рестайлинга начиналась с бензиновых двигателей 1.6 и 1.8(Z16XE и Z18XE), унаследованных с прошлого поколения. По конструкции это типичные моторы Опель собственной разработки, с ременным приводом ГРМ, шестнадцатиклапанные, но в общем-то очень простые и надежные, с недорогими запчастями и легкие в ремонте. Правда мотор 1.6 «отличился» неудачной конструкцией поршневых колец, они легко закоксовывались, вызывая заметный масляный аппетит уже на второй сотне тысяч километров пробега, но машин с такими двигателями было выпущено немного — он оказался слишком слаб для тяжелой машины. Впрочем, слабоват был и 1.8. После рестайлинга двигатели заменили на более мощные версии Z16XER и Z18XER, у них появились фазоврашатели, что немного улучшило их характеристики. Мощность составила 115 и 140 сил, и мотор 1.8 в таком варианте стал самым популярным мотором в линейке. Золотой серединой в гамме моторов полагалось бы быть двигателям объемом 2.2 л, два мотора с заводским индексом Z22SE и Z22YH имели мощность 147 и 155 л.с., а между собой отличались системой питания — на более мощном применили непосредственный впрыск. Но это семейство двигателей бывалые опелеводы сочли неудачным. Ведь корни этих моторов — «закокеанские», и у них нет ремонтных размеров поршней и вкладышей коленвала. Кроме того, атмосферные версии отличились неудачной конструкцией ГБЦ, она была сделана из вторичного алюминия прессованием и резьбовые отверстия в ней легко разрушались. Это приводило к частым поломкам резьбы свечей зажигания, которые к тому же были еще и с конической резьбой. А кроме того – к неисправностям системы ГРМ — вырывало крепления натяжителей и успокоителей из тела головки блока. На моторе с непосредственным впрыском оказался еще один проблемный узел — топливный насос высокого давления-ТНВД, его ресурс составлял до 50 тысяч километров, а способность внезапно выходить из строя и немалая цена добавили немало неприятных отзывов машине в целом. К сожалению, только эти двигатели могли сочетаться с настоящей автоматической коробкой передач — на 1.8 предлагался «робот» Изитроник или крайне редкий вариатор, или можно было взять мотор V6, что для большинства водителей было уже слишком.

Следующим в гамме моторов идет двухлитровый турбодвигатель Z20NET мощностью 175 сил, по конструкции он близок к моторам 2.2, но другой материал головки блока, обычные свечи зажигания и отличная тяга делают его намного более предпочтительным. У него уже почти нет проблем с ГРМ, а общая надежность очень высокая. К сожалению, так же нет ремонтных размеров, но зато есть сравнительно недорогие шот-блоки на любой вкус и объем, до 2.5 литров включительно.

Самыми мощными двигателями для Вектры стали V6 объемом 3.2 литра и 2.8 турбо. Атмосферный 3.2 с ременным приводом ГРМ, как и младшие моторы, «родной» для Опеля — конструктивно схожие моторы устанавливали еще на Вектру А. Минимум проблем, большой ресурс и удобный ремонт — это все про него. Но машин с ним выпустили немного, и найти среди них не заезженую «гонщиками» уже сложно. Мотор почти не страдал, но резвой езды не выдерживала АКПП и подвески. Номинально машины с этим мотором выпускались с 2003 по 2008 год, но рестайлиновых версий машин с атмосферной «шестеркой» практически не встречается.

Заменой для 3.2 стал более мощный и эластичный турбомотор, тоже с заморским происхождением, с цепным приводом ГРМ и хорошим запасом по форсированию. В различных вариантах исполнения он имел мощность от 230 до 280 сил и заводское наименование Z28NEL и Z28NET. Впридачу к мотору прилагалась новая шестиступенчатая АКПП с хорошим запасом по надежности. К сожалению, турбомотор заметно дороже в эксплуатации в целом за счет дорогого ГРМ, турбины и высокой цены на запчасти и обслуживание.

Дизельные моторы в основном представлены двумя поколениями. В первое входят моторы конструкции Опель, это 2.0 и 2.2 двигатели Y20DTH и Y22DTR, они устанавливались до 2006 года. Это семейство дизелей достаточно старое и надежное, но бодрости в характере моторов никакой. Машины с такими моторами встречаются, но редко. Был и трехлитровый дизель V6 конструкции Isuzu — в различных вариантах его мощность составляла от 177 до 184 сил, но найти машину с ним практически невозможно, к тому же у мотора есть серьезные проблемы помимо редкости. Можно столкнуться со столь экзотическим дефектом, как просадка гильзы цилиндра в блоке, да и топливная аппаратура имеет ограниченный ресурс. После рестайлинга 2006 года на Вектре появились дизеля совместной с Fiat разработки. Эти моторы объемом 1.9 литра уже намного современнее и характер у них интереснее. Чаще всего встречаются шестнадцатиклапанные варианты на 150 сил, но есть и более простые восьмиклапанные мощностью 101 и 120 л.с. Экстремальный 1.9 мощностью 212 сил ставился на дизельную Вектру OPC и встречается еще реже, чем дизеля V6.

Двигатели

Общей проблемой для всех моторов является охлаждение, ибо оригинальные вентиляторы радиаторов Valeo обладают небольшим ресурсом. На машинах с двумя вентилятором системы охлаждения у водителя еще будет время поразмыслить, но на машинах без кондиционера и со слабыми моторами вентилятор один, и есть шанс перегреть двигатель. К счастью, неоригинальные детали часто имеют ресурс выше, чем «родные», при меньшей цене. Еще одной бедой системы охлаждения были теплообменники АКПП на машинах до 2005–2006 года, они имели неприятный дефект, который приводил к попаданию антифриза в масло коробки передач, вследствие чего АКПП очень быстро выходила из строя. Дефект встречался в радиаторах моторов 2.2 и 3.2. Если вы покупаете старую машину, то стоит сделать гликолевый тест АТФ, чтобы убедиться в том, что радиаторы целы и не текут. Впрочем, радиаторы более свежих машин тоже могут протечьм — например, при легких ударах. Так что при следах ремонта передней части машины стоит проявить бдительность. Полностью решить проблему можно установкой внешнего радиатора для АКПП, но это может привести к недогреву коробки зимой и повышенному ее износу.

1.6 и 1.8 до рестайлинга (Z16XE и Z18XE)

Четырехцилиндровые моторы 1.6 и 1.8 на дорестайлинге могут иметь проблемы с блоком управления — он располагался на двигателе и часто выходит из строя. К сожалению, ремонт дорог и требует наличия специального оборудования — перенос блока управления в более прохладное место сопряжен с серьезными трудностями. Ошибки блока управления часто трактуются как проблемы модуля зажигания, датчиком или модуля дроссельной заслонки. Еще одной бедой дорестайлинговых двигателей 1.6 и 1.8 являются залегающие маслосъемные кольца и износ направляющих клапанов ГБЦ. Проблемы с кольцами касаются в основном моторов 1.6, но на 1.8 тоже проблемы подобного рода встречаются сравнительно часто. Проблемы с ГБЦ связаны скорее с пробегом таких машин, чем с конструктивной недоработкой. Зато у этих моторов крайне дешевый механизм ГРМ, есть гидрокомпенсаторы зазоров в приводе клапанов, да и в целом их конструкция крайне проста и отлажена. Из регламентных работ — разве что замена ГРМ и помпы каждые 60 тысяч километров.

1.6 и 1.8 после рестайлинга (Z16XER и Z18XER)

Более новые моторы, которые устанавливали после рестайлинга, на первый взгляд очень похожи на своих предшественников. Из новшеств в первую очередь стоит отметить систему регулирования фаз ГРМ, управляемый термостат, теплообменник для масла и отсутствие гидрокомпенсаторов. Регулирование фаз не только сделало моторы немного эластичнее и добавило мощности, но и прибавило хлопот в обслуживании. Система чувствительна к интервалам замены масла, могут засоряться сетки фильтров, выходить из строя клапана привода и даже сами фазовращатели. Проблемы чаще всего проявляются в стуках при старте холодного мотора, но если заметить проблему сразу, то чаще всего она решится чисткой фильтров или заметной клапанов. Отсутствие гидрокомпенсаторов может стать сюрпризом, интервал проверки зазоров достаточно большой и о процедуре регулировке могут банально забыть. Бывают и случаи нарушения зазоров при пробеге около 60 тыс. км, на выяснение причин стуков часто тратят много сил и средств, но забывают о самой простой процедуре проверки зазоров привода клапанов. Управляемый термостат имеет нагревательный элемент, который имеет склонность выходить из строя, после чего двигатель работает с повышенной температурой. Но к счастью, термостаты на Вектре не отличаются идеальной герметичностью и одна поломка часто компенсирует другую. А масляный теплообменник просто иногда протекает, а поскольку расположен он в труднодоступной зоне под выпускным коллектором, то с заменой могут быть сложности. Но в общем эти моторы одни из самых простых и надежных, да и одни из самых распространенных. Список регламентных работ немного больше, но периодичность замены ремня ГРМ немного увеличили, до 90 тысяч, хотя опытные опелеводы рекомендуют не экономить и менять каждые 60, так намного надежнее, а цена замены лишь немного выше, чем на старых моторах.

Атмосферный 2.2 (Z22SE и Z22YH)

Более крупные моторы 2.2, к сожалению, оказались намного более хлопотными, а их проблемы намного более дорогими. О проблемах с материалом ГБЦ я уже упомянул в описании двигателей, но ресурс цепи ГРМ может оказаться низким и без явных поломок — нормальный его ресурс обычно составляет от 120 до 150 тысяч пробега, но попадаются и уникумы, которые могут проехать свыше двухсот. Высокая стоимость датчиков и навесного оборудования, отсутствие ремонтных размеров и при этом достаточно большой ресурс механики мотора создает предпосылки для массового использования недорогих контрактных двигателей вместо ремонта. На моторах с непосредственным впрыском ТНВД постепенно снижается в цене, минимальная цена на эту деталь опустилась до 500 долларов, к тому же в продаже появились мембраны для самостоятельной переборки узла и восстановленные модули. Общая стоимость обслуживания машины с моторами 2.2 заметно выше, чем с мотором 1.8, но надо признать, остается в разумных рамках.

2.0 Turbo (Z20NET)

Намного более интересный двухлитровый турбомотор непопулярен в первую очередь потому, что на Вектрах не сочетается с автоматической коробкой, хотя на соплатформенном Saab 9-3 все три варианта этого двигателя, с мощностью от 150 до 210 сил попадаются в основном с «автоматами». В общем-то все проблемы моторов 2.2 присутствуют и тут, за исключением беды с материалом ГБЦ, что заметно снижает количество проблем с ГРМ и повышает надежность в целом. Контрактные мотор можно легко найти, но он будет не с Opel, а с машин Saab или Cadillac – они встречаются на них много чаще.

Прочие моторы

Моторы V6 традиционно редки, 3.2 встретить крайне сложно, но зато в обслуживании этот мотор один из самых недорогих. Вот только аппетит у него немаленький... Ремень ГРМ рекомендуется менять раз в 60 тысяч, но он сделан «с запасом» и при аккуратном движении часто ходит в два раза дольше. Впрочем, рисковать не стоит — ремонт двух ГБЦ в случае чего будет очень дорогим. Еще доставляет хлопоты тепломаслообменник в развале блоке — при использовании некачественного антифриза он протекает, а для замены потребуется снять весь впускной коллектор. Работа дорогая и не быстрая. Более новое семейство двигателей 2.8 радует мощностью и перспективами форсирования, вот только слабых мест прибавилось, а цена запчастей выросла в разы. Основной возрастной болячкой является цепь ГРМ, которая часто не проходит и ста тысяч километров. Замена цепи — дело недешевое.

Часто подводит система охлаждения, она тут перегружена, и любые неисправности очень быстро дадут о себе знать. Турбина и система впрыска вполне надежны и имеют вполне приличный ресурс, тут используется TD04 от Mitsubishi, ее цена начинается от 38 тысяч рублей, а пройти она может и все двести тысяч километров. Пробеги машин с такими моторами обычно невелики, но это были боевые километры. Так что список неисправностей тут скорее говорит не о возрасте и пробеге, а о темпераменте водителя.

Трансмиссия

Коробки на Вектрах довольно надежны, за одним исключением. Механическая и роботизированная КПП на двигателях 1.6 и 1.8, знаменитая F 17, может доставить очень много хлопот, а роботизированный вариант добавляет к проблемам механики еще и сложности с исполнительными механизмами системы Easytronic. В общем, машины с такой КПП лучше обходить стороной. Пятиступенчатая механика F23 на 2.2 и дизелях расстраивает разве что теряющим четкость работы механизмом переключения передач. Виной тут обычно кулиса рычага, в которой разбалтывается пластиковый шарнир. Цена замены — от 8 тысяч рублей или кустарный ремонт. Шестиступенчатые коробки почти на всех моторах — это разновидности КПП F40, очень надежной и удачной. Автоматические коробки на Вектрах встречаются двух типов, пятиступенчатые (различные варианты Aisin AW55-50, она же AF25-AF35) и шестиступенчатые (AW TF-80SC, в обозначении Opel AF40-6). Все типы коробок весьма надежны, хотя и недешевы в ремонте. Много проблем у АКПП было из-за течей радиаторов, но сейчас эта проблема случается редко. Все типы коробок при спокойном стиле вождения имеют ресурс сравнимый с ресурсом мотора. Но машины с мотором 2.8 и 3.2 редко покупали для размеренного передвижения, так что шансы на то, что ресурс АКПП на пределе, очень велики. А вот с дизелями 1.9 шестиступенчатые коробки получаются почти вечными.

Электрооборудование

По электрической части машины проявили себя достаточно хорошо. Дорестайлинговые машины вообще не отличались хлопотностью, но после рестайлинга и перехода на использование CAN шины проблем прибавилось. Многочисленные перепрошивки блоков и особенно частые отказы модуля сопряжения подрулевых переключателей — CIM могут попортить настроение владельцу и потребовать значительных финансовых затрат. Проблемы с кнопками климата, переключателями центрального замка и прочие «возрастные» встречаются пока только у дорестайлинговых машин с максимальными пробегами. В настоящее время большинство проблем решена, модули не только заменяются, но и ремонтируются и обслуживание электрических узлов вполне соответствует классу машины по цене. Общая надежность электрических узлов и агрегатов немного выше средней, можно рассчитывать на минимальные траты.

Ходовая часть

А вот подвеска машины оказалась не самой удачной. В первую очередь отметились малым ресурсом опорные подшипники передних стоек, они выходили из строя при пробеге до 60 тысяч километров. Со временем проблема решилась, теперь сервисы «набивают» полшипник консистентной смазкой перед установкой, а часто ставят и дополнительный грязезащитный щиток. Малый ресурс втулок стабилизатора — в общем-то не проблема, дешевые узлы нужно менять каждые 30-40 тысяч, а стоимость комплекта на одну ось обычно меньше тысячи рублей. Сзади поначалу проблемой были верхние поперечные рычаги, так называемые «бумеранги». Сайлент-блоки в них официально не меняются, требуя замены недешевого узла в сборе, а ресурс по нашим дорогам оказался небольшой. Со временем появились недорогие замены, а умельцы научились ставить сайлент-блоки от BMW, удивительно совпавшие по размеру. Но подвески и ходовая часть способны раздражать множеством мелких проблем, подкисают суппорты, датчики абс, ступичные подшипники тоже оказались весьма уязвимыми. Амортизаторы на удивление хлопот не доставляют, да и замена стоит недорого, ресурс «родных» выше ста тысяч километров, а по хорошим дорогам раза в полтора больше. Выхлопная система тоже очень надежна, даже на машинах первых выпусков часто еще стоят родные детали. Впрочем, замена традиционно недорога.

Цены на некоторые запчасти

Название детали	Оригинал: цена / фирма. руб.	Не оригинал: цена / фирма. руб.
Комплект ГРМ 1.8	7 400	4 700 / Ina или Ruville
Помпа 1.8	5 200	3 200 / Hepu или 1880 Febi
Модуль зажигания 1.8	8 900	5 500 / Dello
Свечи 1.8		185 / NGK 175
Комплект ГРМ 2.2	13 000 — 14 000	6 700 — 1 1246
Модуль зажигания 2.2		13 660 / Delphi
Свечи 2.2		450 / NGK 298
Вентилятор радиатор	5 651	8 110 / Behr-hella
Глушитель	18 000	3 500 / Bosal
Передние тормозные диски	7 300	2 400 / ATE
Передние тормозные колодки	6 000	2 500 / ATE или 1 600 / AP
Задние тормозные диски	6 300	4 200 / ATE или 3 200 / Bosch
Задние тормозные колодки	3 000	1 800 / ATE
Тормозные диски 302мм усиленные	8 944р	2x4 141 / ATE
Ступица передняя в сборе с датчиком АБС оригинал	90 000 / Febi
Ступичный подшипник	8 300	4 000 / Ruville
Задний сайлентблок переднего рычага	4 165	1 600 / Dello
Передний рычаг в сборе	13 820	7 628 / Dello или 8 600 / Lemferder
Амортизатор ригинал	5111	Bilstein / 3 221 или Kayba / 3 545
Капот	21000	9 000 – 23 000
Крыло	5 995	5 190 — 9 000
Фара	9600 / Dello	6870 / Depo или 4899 / TYC
Ксенон-газоразрядная оригинал с системой	16000 / AFL	Hella / 16000