Техника
Третье поколение Range Rover рождалось в переломное для компании время. После продажи Rover компании BMW многие проекты были признаны новыми владельцами неудачными, в том числе и «Пегас» – Range Rover второго поколения в кузове P38. Немцы минимально модернизировали модель для повышения надежности, например, отказавшись от компонентов Lucas, но все силы бросили на создание принципиально новой машины.
Её разрабатывали в Германии с 1996 года под началом шеф-дизайнера отделения Дона Уайтта и усилиями немецких инженеров с широким использованием элементной базы Е39 и Е38 – «пятерки» и «семерки» BMW тех лет. А в продажу машина пошла уже после того, как Land Rover был приобретен Ford.
И хотя в конструкции много немецкого, она всё же достаточно самобытна. Кузов несущий, в сравнении с прошлыми поколениями он лишился рамы, но прочности конструкции позавидует грузовик. Жесткость на кручение возросла в 4 раза, до 32 500 Нм/град, что много даже по современным меркам. Тут многослойные лонжероны, усилители, толстая сталь во всех силовых элементах. Двери (включая внутреннюю структуру), капот и передние крылья – алюминиевые.
Под капотом в основном V8 – дизельные и бензиновые (как атмосферные, так и компрессорные). До рестайлинга был ещё рядный шестицилиндровый дизель.
Коробка передач строго автоматическая. У машин до первого рестайлинга с моторами BMW коробки 5-ступенчатые: ZF у бензиновой версии и GM у дизельной. После рестайлинга с моторами Ford шла 6-ступенчатая АКП опять же от ZF, а после второго рестайлинга с дизельным мотором 4,4 стали ставить даже 8-ступку от них же. Полный привод всегда постоянный, раздаточная коробка на всех поколениях имеет понижающую передачу и самоблокирующийся дифференциал Torsen.
Подвески все независимые, МакФерсон спереди и двухрычажные сзади. И, конечно же, никаких пружин, только пневматика спереди и сзади, с автоматическим регулированием уровня, умеющая «приседать» на одну сторону, подниматься на бездорожье и опускаться на трассе. Баллоны довольно простые, однокамерные. Из интересных решений – телескопический механизм на передних полуосях для увеличения хода подвески.
При всех способностях внедорожника машина вполне себе городская. Не удивляйтесь наличию 20-дюймовых колес – это не «кавказский тюнинг», а зачастую просто топовые заводские комплектации. База была «всего лишь» на 18 дюймах.
Занятно, кстати, что при всем шике не предлагалось такой опции, как электропривод задней двери – конструктив не позволил: фирменный откидной бортик на момент выхода модели электрифицировать не догадались.
Запас прочности у конструкции огромный, почти каждый элемент выполнен очень основательно. Но при всем при этом машина получилась крайне сложной, поэтому наименее дорогие экземпляры обычно работоспособны хорошо если наполовину. Машины до рестайлинга найти в «живом» состоянии – целое событие. Впрочем, об этом в подробностях ниже.
Таймлайн
Конец 1997 года. Готов концепт дизайна модели.
Осень 2001 года. Новое поколение Range Rover представлено журналистам на тесты.
Февраль 2002 года. Начало продаж модели. Моторы – от BMW: бензиновый 4,4 282 л.с. и дизель 3,0 174 л.с., 5-ступенчатые АКП.
Январь 2005 года. Представлена обновленная версия машины. Обновления внешности и моторной линейки, новые 6-ступенчатые АКП. Бензиновые V8 новой линейки Jaguar AJ41: атмосферный 4,4 305 л.с. и компрессорный 4,2 396 л.с. Дизельный мотор остается от BMW. Обновлены многие электронные блоки.
Май 2005 года. Рестайлинговые машины поступают в продажу.
Май 2006 года. Появление нового фордовского турбодизеля V8 3,6 литра 272 л.с. Он заменяет баварский мотор и сочетается с 6-ступенчатой АКП. Также машина получила новую мультимедийную систему производства Continental c шиной MOST и ряд новых опций, включая систему управления трансмиссией и подвеской Terrain Response. Обновлен дизайн салона.
Август 2009 года. На Нью-Йоркском автосалоне представлен второй рестайлинг модели. Очередное обновление внешности и интерьера, свежий набор опций. Моторы 4,4 и 4,2 заменены на 5-литровые двигатели новой серии мощностью 375 и 510 л.с., также собственной английской разработки. Представлен и дизельный V8 4,4 313 л.с., заменяющий V8 3,6, причем уже с 8 ступенчатой АКП – агрегат снова фордовский.
Сентябрь 2009 года. Обновленные бензиновые машины поступают в продажу сразу, а дизель 3,6 остается в серии еще на год.
Август 2010 года. В продажу поступают варианты с турбодизелем 4,4, которые были анонсированы в августе 2009-го.
Осень 2012 года. Выходит следующее поколение модели в кузове L405, производство первого поколения сворачивается. Заказные варианты могут иметь дату производства вплоть до весны 2013 года.
Кузов
Внешние панели
Найти машину с видимой ржавчиной достаточно сложно: ЛКП толстое, есть слой оцинковки, а двери, передние крылья и капот, как уже было сказано, алюминиевые. Но дело не только в этом. Основная задача Range Rover – быть красивым, комфортным и престижным. Ну а какой престиж, если у вас ржавые задние крылья и коцки на крыше? Разумеется, нормальный владелец машину перекрашивает, и лишь когда денег уже ни на что не остается, страдает внешность. Даже у машин по самому низу рынка совсем уж серьезных проблем сходу не увидеть. Максимум – выгоревшую краску и облезающие уголки у петель и мест креплений.
Но есть и обратная сторона толстого ЛКП и регулярных перекрасок: если снаружи видна только точка ржавчины, то внутри уже может быть приличная каверна. Коррозия долго развивается, пока не вылезает наружу.
Частая причина проблем – последствия некачественных ремонтов, как косметических, так и довольно серьезных. Машина держала цену очень долго, и восстановление имело смысл, даже если повреждения были сильными. Тщательно осматривайте наружные панели, несмотря на внешний вид. Проверьте, остались ли алюминиевыми те детали, которым положено быть алюминиевыми. И это не шутка: на рынке есть выбор китайских аналогов «кузовни» из стали. Не поленитесь осмотреть переднюю кромку крыши и рамку лобового стекла на предмет сколов.
Особое внимание – задним аркам: осмотрите как наружную часть, так и прикрытую дверью часть арки, отогните уплотнители. Часто там находится повод поторговаться в виде вздутий краски. Если стоят выдвижные пороги, то внимательно смотрите кузов над ними – на практике они не защищают порог кузова, а скорее способствуют его повреждениям при посадке на грунт.
Снизу
Удивительно, но довольно много Рейндж Роверов имеют следы суровой оффроуд-эксплуатации. При осмотре снизу в первую очередь надо исключить машины, на которых гоняли вброд через водоемы и топили их в канавах. Если в лонжеронах грязь, в арках слой песка, а за локерами трава, то ничего хорошего кузов не ждет. И шансы, что заливали салон, очень приличные, так что от такой машины лучше бежать.
Но сравнительно чистое днище – тоже не повод расслабиться. Кузов хоть и очень массивен, прочен, очень тщательно окрашен и прикрыт несколькими слоями мастики снизу, все же ржавеет со временем. Легкая поверхностная коррозия снизу – не такое уж редкое явление, но если серьезно затронуты швы, то это беда.
Полы тут двойные, а значит, есть и огромное количество внутренних полостей. И если что-то начало ржаветь всерьез, то остановить процесс будет трудно. Скажем, если была перфорация и внутрь попала грязь, то браться даже не стоит.
С другой стороны, совсем уж сгнивших машин пока нет даже среди откровенно запущенных, благо толщина металла и количество железа позволяет пока не особенно задумываться о прочности конструкции. Сиденья на дорогу точно не вывалятся еще лет 10, а то и больше. Просто Range с дырами в днище и арках – это как-то очень и очень неправильно.
Помимо общего осмотра днища и арок рекомендуется оценить состояние электропорогов, если они есть – их алюминиевые кронштейны склонны к коррозии и разрушению, а места креплений часто повреждены. Внимательнее осматривайте зону над задней подвеской, тут почти нет защитного покрытия, и ржавчины больше всего.
Внутри кузова в первую очередь проверьте, нет ли влаги под коврами. Причин потопа может быть довольно много. Тут течи и с лобового стекла, и из кондиционера, и из дренажа люка, и из дверей (болезнь, унаследованная от BMW), и из лонжеронов. В последнем случае вода попадает во внутренний профиль усилителя пола и из него через негерметичные заглушки идет в салон. Кстати, тут возможен и обратный процесс: если воды в салоне предостаточно, она протекает во внутренние полости и там может надолго задерживаться, особенно если днище кустарно «антикорилось» битумными составами и замазаны дренажные отверстия. На полу тут куча проводки, сами полы сложной конструкции, с внутренними пробками и слоями наклеиваемой шумоизоляции под основным ковром, и влага им очень вредит.
В багажнике коррозия бывает не только в нише запасного колеса (полноразмерного, кстати), но и в боковых нишах. И тут тоже полным-полно электроники.
Осмотр чашек передней подвески под капотом тоже обязателен. Нагрузка большая, внутренний слой ЛКП тут достаточно тонкий, и в подкапотном пространстве чашки оказались самым уязвимым элементом. Ржавеет понемногу шов между чашкой и верхним лонжероном, а также ее наружная поверхность. Внутри тоже коррозия обычно не дремлет, но там под слоем грязи увидеть ее сложнее, да и оценить толщину повреждений трудно. А вот если чашка ржавеет снаружи, то опять же лучше от машины отказаться.
Оборудование кузова
По состоянию оборудования кузова отлично видно отношение владельца к автомобилю. Цена запчастей не способствует быстрой замене, поэтому такого рода поломки часто выдают нежелание вкладываться.
Фары пескоструятся, а ещё у них выгорают отражатели линз – это ожидаемо, учитывая возраст старше 8 лет. У фар до второго рестайлинга заодно оплавляется маска линзы, что очень хорошо заметно. Адаптивное освещение встречается редко, с починкой простых фар обычно сложностей нет, а стекло можно приобрести отдельно.
У задней оптики лопается наружная прозрачная часть, она не очень прочная и склонна к растрескиванию после любого удара. Цена оригинальной детали кусается, но, как и новые линзы для передней оптики, она доступна в виде китайских заменителей. Попытки поставить оптику со второго рестайлинга часто приводят к сбоям электроники, миганию ламп и тому подобным эффектам, потому что фонари стали светодиодными, а блок контроля не «понимает» их.
Самая неприятная проблема для владельца – это замки. Двери могут не открываться только снаружи, только изнутри, а могут не открываться вообще. Основная причина – в неработоспособности маленьких моторчиков блокировки: они выходят из строя, и замок перестает разблокироваться. Сначала обычно отказывает мотор общей блокировки – он завязан на кнопку блокировки, и нагрузка на него выше. Внутренняя ручка при этом сохраняет функциональность. А вот если дождаться поломки второго моторчика, то изнутри дверь уже тоже не откроется. Тогда придется или вскрывать дверь, разрезая обшивку, или пилить скобу замка, или через отверстие стекла заниматься хирургической работой по сверлению корпуса замка сверху, чтобы разблокировать его. Ну и напоследок может просто лопнуть трос привода замка от внутренней ручки, что тоже неприятно, если внешняя уже не работает. Если у машины бесключевой доступ, то шансы на то, что кнопка в ручке будет умирать каждые три года, почти стопроцентные.
Замки багажника со временем становятся тугими, и для разблокировки борта нужно прилагать значительные усилия. Но тут все просто, замок и тросы нужно смазывать. А еще нужно регулярно смазывать тросы упора заднего борта. Владельцы любят демонстративно откинуть бортик и сидеть на нем, он выдерживает аж 300 кг, а фото с ружьем и добычей в своем Рейндже смотрятся очень аристократично. Но вот беда: тросы безбожно ржавеют и даже рвутся. А чтобы они хотя бы не ржавели сразу (и не оставляли ржавые следы на «яхтенном дереве» обшивки багажника), их лучше обильно смазывать. Причина в том, что форма задней двери способствует попаданию воды в рубашку троса, и сделать с этим в общем-то ничего нельзя.
Про форму двери вообще лучше ничего не говорить, потому что когда ее открываешь, то вода льется в багажник и за шиворот. Надо научиться открывать ее медленно, чтобы вода стекала в водовод, а не на полочку и за воротник. А еще газовые упоры служат лет пять, а потом дверь начинает падать. А она очень, очень тяжелая.
Еще одна неприятность связана с моторчиком стеклоочистителя. У него ломается датчик положения щеток, и вместо одиночных взмахов или прерывистого режима дворники начинают работать постоянно, останавливаясь в произвольном месте стекла. Ну а сами щетки сделаны под довольно специфическое крепление, и даже обеспеченные владельцы Рейнджей ставят поводки под более ходовой крепеж, чтобы не покупать оригинальные щетки по 4-5 тысяч рублей за штуку.
Лобовое стекло – еще одна вечная головная боль владельцев. Оригинал стоит за 50 тысяч и затирается за пару лет – оно очень мягкое. Любая замена – это риски для рамки: у тех, кто меняет стекло часто, она будет ржавой. А шансы на протечки очень приличные. Так что полируют стекла на Range Rover не столько из экономии, сколько из здравого смысла.
Ну и нельзя не упомянуть облезающий хром. Неприятно, что элементы стоят космических денег и без них машина теряет большую часть шика.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Кузовные детали | |||
| Передняя фара | 22 786 | Нет в продаже | Нет в продаже |
| Стекло лобовое | 66 187 | Vendor 11 756 | Pilkington 44 001 |
| Крыло переднее | 48 596 | Нет в продаже | |
| Бампер передний | 19 768 | Нет в продаже | |
| Капот | 142 529 | Нет в продаже | |
| Фара ксенон | 44 704 | Нет в продаже | |
Салон
Салон у машин качественный, и его состояние – скорее, тоже вопрос отношения к автомобилю. При минимальном уходе при пробегах 300+ он выглядит просто новым. Ну, графика, конечно, будет устаревшая, но ни одной затертой и замененной кнопки. Хватает машин с неродными салонами: кто-то хочет рестайлинг, кто-то эксклюзивную комплектацию, кому-то нужна новая мультимедийная система, кому-то массаж в кресла. В общем, элемент конструктора присутствует.
Можно отметить не очень удачные оригинальные коврики – они со временем выкрашиваются, и плохо втягивающиеся ремни безопасности переднего ряда. Но тут многое зависит от пробега и условий эксплуатации. А как показывает практика, на Range Rover иногда ездят очень много, и пробеги у них в среднем большие.
Из типовых поломок стоит выделить вечно глючащий предпусковой подогреватель и сбои заднего климатического блока.
Подогреватель – это вообще отдельный мир: о работе телестарта, ошибках и прочих интересных вещах можно написать целую статью. Но ограничусь упоминанием Freelander 2, у которого схожие проблемы с управлением системой. А еще на Range у системы сбоит трехходовой клапан, который на автономном прогреве должен отключать систему обогрева салона от контура двигателя. И его часто просто рассверливают, чтобы исключить ситуации, когда мотор горячий и работает, а в салоне – полюс холода.
Еще у климатической системы не очень удачный мотор основного вентилятора, а чтобы до него добраться, нужно буквально «взорвать» всю переднюю панель, благо она разборная, и процесс хоть и долгий, но сравнительно простой. Часто плохой старт электродвигателя отопителя оборачивается выгоранием регулятора оборотов, который находится на нем же.
Электрика
Если машина сравнительно свежая, полы сухие, а электрику не пытались «колхозить», то есть шансы, что проблем будет не очень много. Но такое бывает редко. Впрочем, популярные «хотелки» современных владельцев решаются малой кровью. Тем, кому нужен Bluetooth, помогает китайский шнурок буквально за 7 тысяч, можно залить в навигатор и более свежие карты, не говоря уже о том, что к дисплею штатно, без врезки разъёмов, можно подключить любое внешнее устройство. Сильно помешать работе штатных систем такое вмешательство не может. А вот если ставились «андроидные головы», спутниковые противоугонки, камеры кругового обзора и прочее, то возможно всякое.
Но есть и врожденные пороки. У машин до первого рестайлинга очень много хлопот по электрической части. Качество самой проводки неплохое, но с герметичностью разъемов и прокладкой явно есть недоработки. Так что замыкания по шине, выгорания коммутатора, сбои приборных панелей, блока токораспределителя и прочие несчастья постоянно преследуют владельцев. До кучи блоков на шине тут несколько в избытке, в каждой двери по три разных, каждый может положить шину, если умрет, каждый может сдохнуть от залития или проблемы с проводкой. Чуть не досмотрели, сделали слишком влажную химчистку, не уследили за водой на полу, помыли мотор, залили надкапотную нишу при мойке, багажник... и все. Начинается долгая история с поиском причин и исправлением. Да, именно вот про эти особенности слагают анекдоты.
Некоторая интеллектуальность блоков тут скорее мешает, и в итоге «гирлянда» на приборной панели становится типичным спутником ленивого владельца.
Сами блоки в основном «свои», от BMW даже усилитель мультимедии полностью не подходит, и коммутатор со своими настройками. В общем, нужен честный профессионал, а при покупке все нужно проверить досконально. Если в машине хозяйничал плохой электрик, последствия его работы чинить будет долго, хлопотно и дорого.
Как ни странно, после рестайлинга стало лучше, хотя внедрение в систему решений от фордовских поставщиков добавляет путаницы в схемы. Из неисправленных проблем – вечно мокрые жгуты проводки «в порогах», по внешнему углублению полов салона. И под сиденьями тоже. И если ковер влажный, то от проблем не деться никуда. Система контроля давления в шинах по-прежнему на редкость глючная, ее часто просто отключают, потому что она регулярно теряет датчики, даже свежие. Просто не очень удачно выбрано расположение антенн. Или еще какой-то промах в проектировании. По-прежнему дохнут релюшки в блоке комфорта. И все блоки все так же не любят воды.
У машин с ранними бензиновыми моторами BMW М62 крайне неудачный генератор с водяным охлаждением: стоит дорого, а умирает подозрительно часто. Поставить обычный? Проще перебрать оригинальный с более термостойкими подшипниками, а многие владельцы по-прежнему покупают новый оригинальный. Аккумуляторы – расходник на любом Range, поскольку алгоритм работы предпускового подогревателя немного «кривоват», при коротких поездках он почти с гарантией будет батарею подсаживать, и если не менять настройки алгоритмов телестарта, то аккумулятор в таком режиме живет буквально пару лет.
Промежуточный итог
Главный враг Рейндж Ровера – вода. Если машина сухая, то можно считать, что добрая треть типичных проблем вас не коснётся. Главное – постоянно проверять сухость, аккуратнее относиться к чистке и не лазить в грязь. Что же касается кузова, то если мелкие очаги коррозии не устранять сразу, в какой-то момент Range Rover станет варить просто нерентабельно – останется только «укатать» его до состояния утиля, не обращая внимания на такие мелочи, как сквозные дыры, «гирлянда» ошибок или неоткрывающиеся двери. В следующей части поговорим про моторы, ходовую и трансмиссию.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться