Постоянство – признак мастерства
К истории ГАЗ-69 лучше подойти издалека.
Жил-был генерал Иван Петрович Тягунов. В 1941 году генерал-лейтенант возглавлял Автотракторное управление Главного автобронетанкового управления Красной Армии (ГБТУ РККА). Был человеком грамотным, в технике разбирался и, конечно, интересовался всем, что появлялось в армии иностранных держав. В тот год он прочитал статью в журнале Automotive Industries об американской военной новинке, джипе Bantam BRC40. Нам эта машина более известна как Виллис, который приходил в страну чуть позже из-за океана по ленд-лизу.
Иван Петрович машиной заинтересовался и предложил наркому тяжёлой промышленности посодействовать в разработке подобного автомобиля для Красной армии. Наш аналог Виллиса был сконструирован по образу и подобию американской машины всего за 51 день. Говорят, на разработку оригинала американцам потребовалось и того меньше – 49 дней. Вполне возможно, потому что конструкция, в общем, не слишком сложная.
ГАЗ-64
Новый советский внедорожник был назван ГАЗ-64, он же – «козлик» за склонность к прыжкам по дороге и «Иван-Виллис» по вполне очевидным причинам. Машина получилась в целом неплохой, если бы не система зажигания и тенденция к опрокидыванию из-за узкой колеи и высокого центра тяжести. Уже к концу 1943 года на смену 64-му пришёл ГАЗ-67. Часть деталей трансмиссии обоих не отличались высоким ресурсом: по техническому заданию машины должны были проезжать всего лишь 5 тысяч километров. И если для фронта такая особенность годилась, то после войны требовалась машина с большим ресурсом, но не с худшими внедорожными свойствами.
ГАЗ-67
Поэтому в 1946 году началась разработка новой машины, в основе которой лежали всё те же ГАЗ-64/67, но которую можно было бы использовать не только в армии, но и в мирной жизни. Делали её уже не так торопливо, к 1948 году были построены предсерийные образцы, а с 1952 года новый ГАЗ-69 пошёл в серийное производство. Как и предыдущие «газики», народ обозвал новую машину «козлом». Несмотря на очень здорово переработанную ходовую часть, внедорожник так до конца и не избавился от фирменной «прыгучести». Да и тяжело менять кличку, которая уже крепко прижилась среди людей. А ведь у ГАЗ-69 есть и другое имя, данное ему на заводе, – «Труженик». Но его никто не знает, так ГАЗ-69 и остался «козлом». Есть две основные модификации вездехода: пятиместный ГАЗ-69А (иногда его называют «командирским») и ГАЗ-69 с восьмиместным кузовом, шесть мест которого – обычные скамейки вдоль задних бортов. Вот именно такую машину мы сегодня и будем рассматривать.
Быстрее, шире, сильнее
Если первый внедорожник ГАЗ-64 был похож на Виллис, то ГАЗ-69 внешне уже сильно отличается от американского джипа. Во-первых, он стал шире, что хорошо отразилось на его устойчивости к опрокидыванию. Во-вторых, он выглядит чуть сложнее за счёт довольно большого количества гнутых поверхностей. ГАЗ-69 не кажется слишком утилитарным военным автомобилем, скорее, он похож на гражданского трудягу, которого подготовили к работе в тяжёлых дорожных условиях. Отчасти так это и есть, ведь кое-что он заимствовал от легковой Победы (например, коробку передач). Обойдём его кругом.
Внимательный человек сразу обратит внимание на надпись на капоте – УАЗ. Действительно, с 1954 года ГАЗ-69 собирали в Ульяновске. Наша машина выпущена в 1968 году, а если учесть, что после 1956 года УАЗ занимался самостоятельным производством, а не просто сборкой, то признаем: производитель нашего ГАЗа указан верно.
Придётся нам закрыть глаза на литые диски и сиденья от иномарки – машина не стоит в музее, пришлось кое-что в ней поменять. Кроме колёс и сидений знаток сразу заметит ещё одну переделку – водительская дверь должна быть иной. Серийно позади двери устанавливалось запасное колесо, которое в нашем случае перенесено на задний борт. На этом переделки заканчиваются, всё остальное здесь так, как и должно было быть почти пятьдесят лет назад.
Крючки и опоры на капоте используются при откидывании рамки стекла. Такая схема использовалась довольно широко, например, на Додже ¾. При этом можно не только откидывать всю рамку вперёд, но и поднимать отдельно стёкла. Для машины, которая в лучшем случае вместо крыши предлагает брезентовый верх, а «печка» которой дует только на стекло, вентиляция просто шикарная.
На заднем левом крыле заметно углубление: оно было необходимо для уже упомянутого запасного колеса. Дуги на дверях используются для установки брезентовой крыши. В одиночку с этим можно справиться минут за 10.
По большому счёту, снаружи больше смотреть нечего, откроем крышку капота. На ГАЗ-69 установлен мотор ГАЗ-20. Об истории этого агрегата стоит рассказать чуть подробнее.
Единственным приличным мотором, устанавливавшимся на советские автомобили до конца тридцатых годов, был двигатель М-1, «уходящий корнями» к силовому агрегату американского Форда-А. Таким образом, к началу сороковых самый массовый отечественный двигатель имел конструкцию почти двадцатилетней давности. Ситуацию надо было как-то исправлять, поэтому приобрели чертежи моторов Dodge D5 образца 1937 года. Иногда встречается даже сумма, полученная американцами за документацию, – 25 тысяч долларов. Мотор довольно существенно переделали, в первую очередь изменили систему смазки и привода распредвала (американцы использовали цепь, наши же посчитали шестеренчатую передачу более надёжной). Стал чуть меньше его объём, но в целом это оставался всё тот же Додж. Тем не менее мотор отныне считали собственной разработкой и стали активно использовать. Всего насчитывается не менее шести его вариаций: от нашего четырёхцилиндрового 52-сильного ГАЗ-20 до спаренного из двух «шестёрок» ГАЗ-203, который ставили даже на танки Т-70.
Единственным существенным отличием ГАЗ-20 от его «донора» ГАЗ-11 (помимо меньшего количества цилиндров) был укороченный на 10 мм ход поршней. Соответственно, мотор перенял почти все достоинства и недостатки «старшего брата». В первую очередь – боязнь высоких оборотов в силу применения сталебаббитовых вкладышей. Зато при бережной эксплуатации он может быть почти вечным. Главное – вовремя переходить на повышенную передачу и избегать длительной езды с высокой скоростью. Как это получается на практике, мы сейчас узнаем.
Как водить «козла»?
Скажем сразу: лучше всего это делать на бездорожье, здесь его возможности раскроются полностью. Но мы покатаемся по хорошей дороге, что тоже даст хотя бы некоторые представления о ГАЗ-69. Приборная панель «газика» не отличается ни красотой, ни техническим совершенством. Но всё, что требуется, здесь есть. Указатели уровня топлива, давления масла, амперметр, спидометр и температура воды – на этом всё. Расширительного бачка тут нет, а в роли охлаждающей жидкости используется именно вода.
Зато тут два бензобака, но указатель показывает данные только с основного бака. В дополнительном (под пассажирским сиденьем) система простая: откручиваешь крышку горловины и смотришь. Главное – зажигалкой не подсвечивать. Да и о наличии бензина в основном баке можно узнать не только по положению стрелки прибора, но с помощью щупа, расположенного позади рычагов «раздатки». Освещение приборов сделано по классической схеме сороковых – отдельными плафонами на панели. Также монументально выглядит привод щёток стеклоочистителя на верхней кромке рамки стекла.
Правого крыла из-за руля не увидать – его закрывает длинный высокий капот. Но благодаря небольшим размерам автомобиля это не является большой проблемой, габариты угадать легко. Итак, запускам двигатель.
Схема переключения передач немного непривычная: влево и вперёд (где обычно первая передача) включается задняя, первая – влево и назад. Вторая включается передвижением ручки КПП вперёд, третья – назад. Четвёртой передачи и тем более пятой тут нет. Сразу же сталкиваемся с недостатком, вызванным слишком близким расположением педалей тормоза и сцепления. Своим ботинком 45-го размера я неоднократно цеплялся за педаль тормоза при выжиме сцепления. При этом отметим вот что: коробка вроде как с синхронизаторами на второй и третьей передачах, но без двойного выжима я так и не смог «воткнуть» нужную скорость. При этом тот факт, что мимоходом я задевал педаль тормоза, на движении никак не отражался: тормоза здесь не только не слишком эффективные, так ещё и давить педаль надо от души.
Рулевое управление на удивление неплохое, даже на небольшой скорости крутить баранку легко. Конечно, если сравнивать с более-менее похожими автомобилями, а не с новой иномаркой с гидро- или электроусилителем. Таких устройств здесь, ясное дело, нет. И тем не менее руль достаточно точный и не требует приложения чрезмерных усилий. Да и разгоняется машина вполне шустро, самое главное – это суметь её вовремя остановить. Если бы имели возможность поехать в грязь, то проверили бы и внедорожные свойства: раздаточная коробка как бы намекает, что в грязи было бы гораздо интереснее. Пониженную скорость можно включить только совместно с подключенным передним мостом. При движении на хорошей дороге рука тянется к рукоятке КПП: ну почему нет четвёртой передачи? Она бы очень не помешала! Разогнать «козла» можно километров до 90 в час, но самая комфортная скорость – около 70-80 км/ч. На ходу в машине немного теплее: можно открыть воздушную заслонку, и тогда тёплого воздуха становится чуть больше, да и идёт он к ногам, а не только на стекло. И всё же в сильный мороз кататься на ГАЗ-69 мне не хотелось бы.
А вот прыгать по дороге «газик» любит. И дело тут не только в довольно жёсткой рессорной подвеске, но и в гидравлических рычажных амортизаторах. С ними тоже связана одна американо-техническая история. Дело в том, что раньше (на первых ГАЗ-67) стояли амортизаторы одностороннего действия. А новые двухсторонние появились внезапно после знакомства с Доджем 3/4. При этом они выглядят как братья-близнецы. Такое вот странное совпадение. Возможность отключения переднего моста обусловлена несколькими причинами. Во-первых, это позволяет увеличить ресурс трансмиссии. Во-вторых, управляемость на хорошей дороге с отключенным «передком» существенно лучше. Ну и наконец, ест этот «козлик» не травку, а бензин. Причём не просто ест, а жрёт его литрами. Только на заднем приводе и при хороших условиях движения расход можно уложить в приличные 15-16 литров. Дорога становится хуже – уже 20, а при полном бездорожье «газик» способен спороть литров 25.
С учётом его проходимости можно и простить, вот только он не рассчитан на современный высокооктановый бензин, поэтому с заправкой может возникнуть сложность. Владелец уверяет, что после отстаивания 92-го бензина хотя бы неделю его октановое число падает до перевариваемого машиной значения. По возможности он заливает 80-й бензин, но такой есть далеко не везде.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Поездил я на таких машинах. В 1958-60 на ГАЗ-67, служебная у отца на стройке Абакан-Тайшет. В 60-х ухе были и двухдверные и короткие ГАЗ-69. Дядька - сельский механик давал порулить. В армии 72-75 годы в братской Монголии - ГАЗ-69. В 80-х служебные УАЗ-469 в братской соц. стране в тропиках, очень любимая местными, и называемая уважительно "джип", что у нас было не очень принято. А теперь и его сняли с производства - грустно. А люди собирают гнильё, восстанавливают и ездят. Не всем же по карману "Patriot", не говоря уж об импорте.