Давайте сразу оговоримся: да, нынешний Mustang – не «тот самый» узнаваемый герой первого поколения, и даже не хмурый и оттого серьезный «обрубок» четвертой генерации. Да, здесь возможны расхождения во мнениях. Да, в 2015-м Mustang получил премию «European gay car of the year». И да, Mustang, согласно идеологии пони-кара, в начальном исполнении остался «автомобилем американского студента». Но все это не делает его лучше или хуже: харизма, заложенная в него, позволяет ему без ущерба для имиджа переживать все эти забавные сюрпризы. А еще, кстати, нынешний Mustang кое в чем схож с машинами из далекого прошлого, а кое-чем радикально отличается от них. Давайте выясним, чем же.
Машины шестого поколения выпускаются с 2015 года, так что даже самые старые экземпляры еще не достигли пятилетнего возраста. Соответственно, и о каких-то кузовных проблемах говорить рано: обычно мы советуем тщательно осмотреть днище и уделить внимание швам, скрытым полостям и типично проблемным местам вроде арок, капота и рамки лобового стекла, но тут искать коррозию не придется. Ведь Mustang – обычно не единственная машина и не автомобиль на каждый день, а это означает небольшие пробеги и щадящую эксплуатацию.
Зато стоит быть крайне внимательным в поиске последствий кузовного ремонта: в США, откуда к нам приходит основная масса автомобилей, к «битью» относятся прохладно, поэтому купить «затоталенную» по страховым меркам, но подлежащую восстановлению машину можно весьма недорого. А вот здесь их продают уже по вполне рыночным ценам – и с учетом этого вряд ли кого-то порадует даже качественный кузовной ремонт. Так что при покупке стоит, во-первых, уделить время осмотру с толщиномером и инспекции на наличие скрытых повреждений, а во-вторых, проверить машину с помощью онлайн-сервисов. Покупая автомобиль за 2,5 миллиона, определенно стоит потратить 3-4 тысячи на проверку в Carfax и еще 99 рублей на отчет Автотеки, чтобы отследить его историю с момента выезда из автосалона в США и до настоящего времени.
Возвращаясь к сходствам и различиям машин прошлого и настоящего, отметим, что закрытое исполнение Mustang с жесткой крышей в США именуется не купе, а фастбек – и это «исторический» реверанс в сторону первого поколения, которое выпускалось в кузовах фастбек, хардтоп и кабриолет. Но вот подвеска нынешнего фастбека – не чета даже тем, что были на Мустангах лет пять назад. Спереди здесь сохранился МакФерсон, но схема переработана, и поворотный кулак опирается на два рычага. А вот сзади – маленькая революция: неразрезной задний мост уступил место независимой многорычажной подвеске, да еще и с алюминиевыми рычагами. Более того, за доплату в 1 700 долларов доступны даже амортизаторы MagneRide с магнитореологической жидкостью: такие способны корректировать степень демпфирования сотню раз в секунду, обеспечивая комфорт на неровной дороге и «зажимаясь» при необходимости. Правда, с учетом цены назвать их выгодным вложением денег можно вряд ли – и ориентироваться при выборе машины стоит именно на свое желание и возможность покупать амортизаторы в буквальном смысле на порядок дороже обычных.
С моторами у Mustang все хорошо… Было бы, если бы они производились в России. Но поскольку они выпускаются в США, Канаде, Испании и других странах, а к нам попадают уже установленными под капот, обходится это очень недешево. Речь прежде всего идет, конечно же, о «настоящем» V8, без которого трудно представить истинный масл-кар. Пятилитровая «восьмерка», устанавливаемая на Mustang GT – это результат эволюционного развития семейства Modular. Она носит имя Coyote и имеет алюминиевый блок с чугунными гильзами (в «гражданских» вариантах исполнения), систему VCT, изменяющую фазы газораспределения на впуске и на выпуске, кованый коленвал и усиленное в целом «железо», позволяющее снять с нее 435 л.с. В 2018 году и Mustang, и двигатель претерпели рестайлинг, в результате которого второй получил комбинированный впрыск (к распределенному добавились форсунки непосредственного впрыска), увеличенную аж до 12 единиц степень сжатия и новое плазменное напыление стенок цилиндра, позволившее отказаться от гильз и увеличить за счет этого рабочий объем (с 4 951 до 5 038 кубических сантиметров). Отдача выросла до 460 «лошадей», но… нам все это пока не слишком интересно.
Причины очевидны: во-первых, стоимость машин 2018 года выпуска ощутимо превышает наш бюджет, а во-вторых, V8 на 5 литров увеличивает и изначальный ценник автомобиля в США, и размер таможенных пошлин. Одна только растаможка дорестайлингового Мустанга с таким мотором тянет на 1,3 миллиона рублей – а потому неудивительно, что сейчас в продаже есть всего 2 таких автомобиля, и стоят они более 4 миллионов рублей.
А вот ввоз машины с самым популярным мотором обходится «всего» в полмиллиона. Оставшиеся 90% предложений на вторичном рынке – это купе (да-да, фастбеки) с 2,3-литровым мотором семейства EcoBoost. И да, это еще один повод сказать, что «Мустанг уже не тот», и подкрепить это язвительной шуткой про пакет сока. Но, справедливости ради, это и еще одно «возвращение к истокам» – точнее, к Мустангам невнятного периода топливных кризисов и суровой экономии. Второе и третье поколения Mustang в базе оснащались рядными «четверками» на 2,3 литра, и нынешние их наследники – какое совпадение – имеют под капотом моторы той же компоновки и объема. Здесь все, конечно, гораздо более технологично: непосредственный впрыск, наддув с twin-scroll, 314 лошадиных сил, пиковая тяга уже с 3 тысяч оборотов… В общем, если не поддаваться влиянию стереотипов, можно признать, что ездить Mustang с этим мотором фордовцы научили. Но, конечно, на такой же ресурс, как у V8, надеяться нельзя, хотя если не экономить на масле (что звучит логично для форсированного мотора на каком-никаком, а спортивном купе) и не перегревать мотор, то на 150 тысяч рассчитывать вполне можно. Однако проверять машину с EcoBoost при покупке стоит тщательно: средний пробег автомобилей в продаже уже превышает 50 тысяч километров, и за это время мотор можно было прилично «укатать».
Хорошей новостью можно считать то, что до рестайлинга у Mustang была и еще одна «промежуточная» альтернатива для тех, кому V8 было много, а за 4 цилиндра – стыдно. Атмосферный 3,7-литровый V6 семейства Cyclone (он же Duratec) предоставлял 300 лошадиных сил и 380 Нм крутящего момента, при этом не уступая V8 в надежности. Об этом моторе мы рассказывали в материале о выборе Mazda CX-9: следить здесь стоит разве что за системой охлаждения, а в остальном критических слабых мест у него нет. Но вот не очень хорошая новость на этом фоне – это то, что V6 при выборе оставался в тени «крайностей»: те, кто хотел сэкономить, покупал EcoBoost, а те, кто мог заплатить за «настоящий масл-кар», естественно, покупали GT с пятилитровым V8. В итоге машин с «шестеркой» на рынке немного – сейчас, к примеру, таких предложений и вовсе нет.
Зато с коробками передач все «полноценно» – в том смысле, что даже возможность выбора есть. Базовыми были пятиступенчатые механические коробки передач, а за доплату можно было получить автомат. До рестайлинга это были шестиступенчатые АКП Ford 6R, разработанные на базе ZF 6HP26, а в 2018 году появился 10-ступенчатый автомат совместной разработки с GM – такой же, как на Chevrolet Camaro. Ироничные замечания владельцев машин с МКП направлены разве что на то, что коробками Tremec оснащаются лишь мощные версии Мустангов, в то время как остальные довольствуются старым агрегатом МТ82 «от Ford Transit».
А вот с автоматами ситуация может быть посложнее: коробка 6HP26, как и ее фордовская производная, склонны к перегреву и загрязнению масла продуктами износа из-за ранней блокировки гидротрансформатора, что вкупе с «необслуживаемостью» могло вывести агрегат из строя уже к первой сотне тысяч пробега. Конечно, к 2015 году об этом уже было хорошо известно, а пробеги у Мустангов в основном небольшие, но если к 50 тысячам масло в коробке еще ни разу не меняли, самое время сделать это сразу после приобретения.
С учетом всего, что мы теперь знаем, оптимальным выбором за 2 миллиона видится примерно вот такой автомобиль: с небольшим пробегом, 2,3-литровым мотором и механической коробкой передач. Эта пара обеспечит неплохую динамику и ездовой азарт, а заодно позволит меньше думать о потенциальной надежности автомата. Да и вообще, разве не об этом мы мечтаем, представляя себя за рулем Ford Mustang? Разве что осознание того, что транспортный налог за 314 лошадиных сил все равно означает наличие всего 4 цилиндров, может немного расстраивать…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Отличный автомобиль! ИМХО, по экстерьеру гораздо привлекательнее немецких премиум-конкурентов.
Зато интерьер... Даже не хочется комментировать, чтобы ненароком никого не обидеть.
Унылая чернота, буквально пропитанная аскетизмом и дешевизной, никак не тянущая на стоимость автомобиля? :) Есть немного. Хотя, кому-то нравится.
Как-то так, да. Убожество внутри очень разочаровывает. Я катнул недавно Додж Челленджер - редкостное УГ. Прям редкостное.
Думаю, это одна из причин, почему эти автомобили у нас не пользуются большой популярностью. У любителей всего чОткого, чОрного и "карбонового" тупо не хватит денег на такой автомобиль. А более состоятельные люди, уже могут не повестись на "фантик" и, как правило, более привередливы к оформлению интерьера. P.S. Если в Мустанг добавить немного хромированных окантовочек в салон, подтянуть качество пластика, а унылые "серебряшки" заменить, например, цветастыми кожаными вставками, под цвет кузова, поддержав эту же тему на сиденьях и дверных картах - было бы гораздо лучше.
Чем больше пробую машин, тем сильнее убеждаюсь в том, что лучше немецких ничего нет :) Причем расцвет был в конце 90х - начале 00х, потом деградация.
Так вроде, это как раз в идее "стальных мускул Америки") Владел пару лет его предком по юности)) Пытались даже тюнинговать по делу, а ля парни из Штатов))) Переболел... С виду ок, американская мощь, коняшки А в салоне пластик черно-серая печаль? Качество и надежность - так себе, архаичен, на ходу весьма посредственен... Неплохо разгоняется по прямой;) Так вот по ходу не сильно что поменялось - держат марку?
P.S. Не стал бы рекомендовать Мустанг с МКПП... не нужна тебе такая лошадь, Билл?
Вдобавок у современных маслов ещё и мотор звучит уныло, даром что V8. Я на Челленджер пересел после старой Crown Victoria. Уж совсем не имиджевая тачка, а восьмёрка звучит как надо, а не как чёртов фен.