Техника и её история
Создание очередного внедорожника на платформе мини-грузовичка Mazda Bongo не было чем-то удивительным. К тому времени в производственной гамме компании Asia Motors, как тогда называлась будущая компания Kia, внедорожники присутствовали уже давно, а модель Rocsta выпускалась еще с 1985 года и даже была популярна на экспортных рынках.
Так уж получилось, что появление Sportage первого поколения пришлось как раз на пик кроссоверного бума. Kia выпустила свой внедорожник в 1993 году, а уже в 1994 вышел RAV4. «Классические» маленькие внедорожники сразу потеснились, особенно такие модели, как у Kia. И всё из-за того, что во главу угла была поставлена не проходимость и практичность, а именно удобство и комфорт. А основа в виде грузовичка не позволяла Киа бороться с конкурентами.
Удивительно, но вопреки всему у первого Sportage были свои поклонники не только на родине, но и в Англии и Австралии. Он выделялся неплохой проходимостью за счет «классического» подключаемого полного привода, рамной конструкции и наличия демультипликатора.
Тем временем компания Asia Motors стала официально именоваться Kia, сотрудничество с Mazda и Ford прекратилось, и компания перешла под контроль Hyundai. И следующее поколение внедорожников Sportage уже ничем не напоминало предшественника.
По конструкции это был типичный кроссовер начала двухтысячных с поперечно расположенным мотором, простейшей муфтой в приводе задней оси и при этом – довольно бюджетный. Бывшие фанаты жаловались на то, что проходимость, которая считалась сильной стороной первого поколения, исчезла. Зато шасси от легковой Elantra, которое он делил с собратом-близнецом Hyundai Tucson, имело вполне сносную управляемость, было экономичным и комфортным.
Второй Sportage появился в 2004 году. Новая серия JE/KM не имела с предшественниками ничего общего. Теперь в основе конструкций Hyundai лежали технологии компании Mitsubishi, а не Mazda. Все подвески стали независимыми, появились довольно мощные моторы — бензиновые двух- и 2,7-литровые. Для Европы появился даже двухлитровый дизель. Разумеется, коробку можно было выбрать автоматическую, а в качестве опции был доступен полный привод.
Наличие брата-близнеца и отсутствие выдающихся способностей не помешало машине быть коммерчески успешной. Ее производили по всему миру: в Корее, в Китае, в Малайзии, Эквадоре. После рестайлинга ее поставили на конвейер в Словакии, откуда родом большая часть российских машин. Попутно небольшие количества собирали на заводе «Автотор» в Калининграде и даже на заводе ЗАЗ в Украине.
Хорошим спросом машина пользовалась не только в Старом Свете, но и в США, где компания Hyundai/Kia очень агрессивно наращивала продажи. Простая и даже консервативная конструкция, качественная сборка и отличная цена сыграли свою роль в успехе. Так, Consumer Reports в 2009 году назвал модель одним из самых надежных транспортных средств, а со стороны страховых компаний машина получила отличные оценки.
У нас недорогие корейские внедорожники пользовались заслуженным спросом. Надежность у них была на уровне «японцев», а то и выше, а цены были низкими. Основной спрос в России пришелся на вариант после рестайлинга 2008 года. Компания как раз открыла производство в Словакии и активно увеличивала продажи на российском рынке. И даже кризис не стал серьезной помехой — скорее, наоборот: на фоне резкого повышения цен на иномарки спрос на менее дорогие модели немного подрос.
Сейчас самым «свежим» машинам уже семь лет, а возраст первых серий стремится к тринадцати годам. То есть, машины эти вполне уже «совершеннолетние». Как себя чувствует представитель бюджетных кроссоверов от корейцев, да еще неплохо себя зарекомендовавший в США, читайте ниже.
Кузов
Несмотря на бюджетное исполнение всего, к качеству лакокрасочного покрытия нареканий немного, оно честно держится за металл.
Основные уязвимые места – это нижние кромки задних арок, места крепления стойки подвески спереди и сзади, некоторые швы в арках, внутренняя кромка переднего крыла. А вот кронштейны крепления заднего брызговика и бампера частенько выгнивают в труху.
Самой большой типовой неприятностью является коррозия рамки лобового стекла, которая обычно начинается с внутренних швов и под молдингами. В запущенных случаях она приводит к видимым повреждениям элемента.
Небольшие дефекты в задней части днища достаточно характерны для машин выпуска до 2008 года. Ржавые элементы подвески и крепежа тоже, к сожалению, можно увидеть часто. Они могут послужить своеобразным катализатором разрушительных процессов в будущем, но пока просто осложняют техническое обслуживание.
Обратите внимание на чашки подвески в моторном отсеке: если запустить процесс, коррозия на опоре стойки может перекинуться на кузов. Из наружных дефектов можно отметить только облезающий капот и понемногу ржавеющую заднюю дверь.
Машины, регулярно выезжающие на бездорожье, обычно имеют куда больше дефектов кузова в нижней части. Хорошим индикатором внедорожных «подвигов» являются выгнивающие до дыр швы подрамника и видимая ржа в лонжеронах кузова.
Аналогичные проблемы бывают у машин с мокрым салоном. Источников попадания влаги довольно много, от сальников проводов и рулевого вала до гниющей рамки стекла или уплотнений дверей. Дефекты такого рода встречаются не слишком часто, но, тем не менее, постарайтесь их заметить вовремя.
Изредка вода начинает скапливаться в багажнике. Причина обычно кроется в полностью рассохшемся уплотнителе задней двери.
В целом дефекты ЛКП на дверях, крыльях и рамке лобового стекла встречаются редко, но есть нюанс: металл кузова не имеет никакой оцинковки, поэтому малейший скол приводит к началу коррозии. Поэтому делаем вывод: ремонт сколов нужно проводить сразу, иначе они превращаются в источник серьезных проблем.
Машины, не проходившие антикоррозийной обработки, почти наверняка имеют несколько очагов ржавчины в скрытых зонах, причем повреждения могут оказаться уже достаточно глубокими. При покупке Sportage очень рекомендую тщательно осмотреть нижнюю часть кузова, колесные арки и силовые элементы на предмет состояния лакокрасочного покрытия и выявление перекрашенных деталей.
Передние и задние фары – не лучший элемент конструкции. Они и выгорают, и быстро мутнеют. Да и в целом их работа изначально всегда была далека от идеала. К тому же они довольно хрупкие, и конструкция при механическом воздействии разрушается самым непредсказуемым образом.
 |
 |
Особенная «шутка» от корейцев – вываливающиеся лампы противотуманных фар. Но это половина беды, бывает хуже: болтающаяся лампочка проплавляет отверстие в бампере.
Пластик бамперов летом иногда коробится на жаре, а зимой легко трескается. Но зато и цены на эти кузовные элементы не запредельные. Кстати, их форма хорошо продумана, поэтому повреждения бамперов возможны только при авариях, а при обычной эксплуатации они держатся отлично.
Двери – не самое сильное место кузова. Поломки ограничителей часто можно встретить на машинах возрастом от пяти лет или даже младше. Плохая работа уплотнителей проявляется в загрязнении проемов, накоплении пыли под резинками и постепенной коррозией в местах протирания ЛКП.
Задняя дверь тоже может стать источником сразу множества неприятностей. Из-за плохой ее герметизации страдает как сама дверь, так и ее механизмы, в первую очередь – привод стеклоочистителя и электрические контакты внутри. Заклинивший электродвигатель или отказ обогрева заднего стекла – не редкость на этом кроссовере. И если не проводить раз в несколько лет профилактику этих элементов и не герметизировать верхний стык двери и кузова, отказы будут регулярными.
Салон
Салонных проблем у машин немного. Кроме быстрого загрязнения и постепенного появления «сверчков», чему способствует обилие жесткого пластика, основная критика приходится на материал сидений и руля. И ещё «радует» многочисленными поломками система кондиционирования воздуха.
Уже к сотне тысяч пробега руль затерт и требует перешивки, а сиденья из кожзама часто трескаются. Да, материал сидений не выдерживает, по бокам, где-то над ручками регулировки, появляются трещины, а сама подушка меняет цвет: на ней появляются темные проплешины. Причём иногда страдает и внутренняя структура кресла.
Тканевый салон держится немногим лучше, и возможные дефекты – это только надрывы по швам при больших пробегах.
Особенно быстро сиденье теряет форму, если масса водителя больше средней: видимо, изначально оно рассчитано на стройных и легких азиатов.
Сиденья на машинах до рестайлинга немного прочнее, меньше склонны к потере формы подушки, а регулировка угла наклона спинки рычагом удобнее и имеет заметно больший диапазон перемещений. Например, можно сложить их полностью, обеспечив удобную перевозку длинномеров или «королевскую» посадку заднему правому пассажиру.
В зону риска всех сидений попадает микролифт. Подлокотник спереди – штука хрупкая, сломать тонкую пластмассовую опору легко. Правда, и цена замены невелика, хотя многие владельцы не заморачиваются заменой оригинальной детали, а устанавливают всё, что только может туда поместиться.
В плафоне салона, не радующем хорошей герметичностью, часто встречаются грязь и насекомые.
Кондиционер на Sportage капризный. Прокладка трубок тут выполнена не слишком удачно, и их легко повреждают при техническом обслуживании. Очень легко выходит из строя радиатор кондиционера, часто капризничает компрессор.
И всё же в целом климатическая система и мелкая механизация салона в виде ручек-кнопок работают надежно и для бюджетной машины показывают отличный результат.
Электрика
Достаточно слабая изоляция проводов легко повреждается при попадании песка в гофры или их разрушении, но это не дефект машины. Такое – обычно результат масштабных кузовных работ или плохой работы электрика.
Сбои в электрике, конечно, возможны, но при этом каких-то регулярных неисправностей выделить нельзя. Ресурс датчиков бензиновых двигателей составляет порядка 120-150 тысяч километров, затем начинается явная деградация работы системы управления. Лучше заменить ДМРВ и датчики температуры до того, как машина встанет намертво.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
К десятилетнему возрасту у машин обычно серьезных бед с тормозами еще не случается. Но Kia тут преподносит неприятный сюрприз.
Просто необходимо будет заменить тормозные шланги, которые легко трескаются и текут. Поэтому если пробег машины порядка сотни тысяч километров – будьте к этому готовы. Тормозные трубки при этом еще в отличном состоянии.
Регулярно закисают суппорты: материалы пальцев и цилиндров подобраны очень неудачно. Не всегда получается прокачать тормоза даже на сравнительно свежей машине: штуцеры тоже очень склонны к закисанию. Цена компонентов тормозной системы невелика, но полная переборка может выйти в копеечку. Особенно если из-за закисших пальцев потеряли геометрию скобы тормозных механизмов.
Ресурс дисков и тормозных колодок тут изначально не слишком большой: тормоза у Sportage слабоваты для большой машины и плохо переносят грязь.
К сюрпризам тормозной системы можно добавить и не очень удачную конструкцию датчиков АБС. Тут его можно смело назвать «расходником» — к счастью, недорогим. Большинство ошибок системы обычно связано как раз с отказами передних датчиков или их проводки.
Подвеска у Sportage удачная. Она достаточно энергоемкая, и в течении пяти лет гарантии или 60-70 тысяч пробега подводит редко. Но в десятилетнем возрасте сюрпризов бывает уже больше среднего.
Просаживающиеся пружины не так страшны, как трещины на опорных чашках пружин. Если не заметить вовремя, можно и в аварию попасть. Амортизаторы тоже не отличаются ресурсом. Причина кроется в почти полном отсутствии штатных пыльников.
В ремонте подвеска тоже не порадует. У неё закисают почти все соединения, без «болгарки» и кувалды мастера мало что могут сделать.
Стабилизаторы поперечной устойчивости требуют замены не только стоек, но и втулок, и в придачу изнашиваются сами. К сожалению, ремонт с неоригинальными компонентами приводит к уменьшению ресурса подвески целиком до весьма скромных 40-50 тысяч километров до полной переборки. Спереди основным ограничителем ресурса становятся опоры стоек и шаровые опоры, а при просадке пружин – еще и передний сайлентблок рычага.
Сзади рычагов немного, тут тоже стоит МакФерсон, но при пробегах за полторы сотни тысяч километров замены требуют обычно сайлентблоки сразу и продольного, и поперечного рычагов.
При частом движении с полной загрузкой и по грязным дорогам ресурс подвесок падает раза в три. Со временем теряют характеристики сайлентблоки подрамника, машина постепенно становится более шумной и жесткой, хотя до растрескивания и явных признаков их замены дело обычно не доходит.
Рулевая рейка вполне надежна, но со стуками и ударами придётся смириться – это для Sportage дело обычное.
Ресурс наконечников редко превышает 40-50 тысяч километров. Но основная проблема в креплении самой рейки, оно выполнено несколько непривычным способом и склонно к разбалтыванию, да еще и банальное подтягивание превращается в сложную операцию, если не применять специальный инструмент. Течи гидравлики и насоса ГУР случаются редко, а вой обычно говорит о давно назревшей процедуре замены масла.
***
Если всё описанное выше не убивает в вас желание купить Sportage, обязательно прочитайте вторую часть, где разговор пойдёт о моторах и трансмиссии.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться