Мы привыкли к тому, что китайская автомобильная фирма на корню покупает мировой бренд, находящийся в предбанкротном состоянии – особенно бурную деятельность с 2010 года в этом направлении ведёт Geely. Однако сегодня мы стали свидетелями обратного примера: VW и JAC договорились о передаче немецкой стороне 50% акций китайского концерна. Давайте разберёмся, зачем «Фольксвагену» понадобилась небольшая китайская фирма Anhui Jianghuai Automobile Group Co., Ltd или, попросту говоря, JAC Motor, которая размещается в городе Хэфэй, что в полутысяче километров от Шанхая на запад?
Для чего это VW?
Для начала отметим чрезвычайно важное, на наш взгляд, обстоятельство этой покупки: дело в том, что JAC – это государственная компания, а не частная. Конечно, JAC не относится к гигантам вроде FAW, SAIC, BAIC или GAC, с другой стороны, она, не имея возможности тесного технического взаимодействия с крупными мировыми производителями, сумела не только занять свою нишу в сегменте автомобилей с традиционным силовым агрегатом, но и закрепилась на рынке электромобилей. Правда, доля JAC невелика ни в традиционном, ни в «зелёном» сегментах: в 2019 году JAC реализовала 18 379 своих «электричек», притом что лидер BAIC только c EU-series продал 111 тыс. машин, занимающая второе место BYD Yuan/ S2 EV разошлась тиражом в 67,3 тыс. машин, а замыкающая тройку Baojun E-series EV от SAIC нашла чуть более 60 тыс. покупателей.
Volkswagen «положил глаз» на JAC именно после старта проекта электрического JAC iEV7S, который уже летом официально придёт на рынок России. Немцы вступили в сделку и организовали совместное предприятие VW-JAC по выпуску электромобилей. По рукам ударили в 2017 году – как раз, когда первая, ещё не дальнобойная, версия JAC iEV7S поступила к китайским дилерам. В 2018 году на весеннем салоне в Пекине показали первую совместную машину Е20Х, во многом базирующуюся на JAC iEV7S, спустя ещё полгода представили бренд, под которым её будут выпускать, – SOL, и только осенью 2019 года открыли продажи. Понятно, что в статистику 2019 года машина пока не попала.
Расчёт VW понятен. Если смотреть продажи в Китае именно по брендам, а не по производителям (китайские компании «приписывают» себе пуск всех «совместных» машин без привязки к бренду), окажется, что Volkswagen – это самая популярная марка в КНР, под которой в 2019 году продано чуть более 3 млн машин (автомобилей марки JAC – менее 140 тыс.). Стало быть, используя широченную дилерскую сеть, можно быстро довести «электричку» SOL до широкой публики, заткнув за пояс всех попавшихся на пути конкурентов. Видимо, отчасти из этих соображений VW договорился не просто об увеличении своей доли в совместном предприятии с 50% до 75% (за счёт дополнительной эмиссии акций и передачи их VW), но и о покупке половины акций государственного предприятия Anhui Jianghuai Automobile Group Co. Отметим, что для такого уровня автомобильного производителя Китая это случай уникальный и беспрецедентный.
Напомним, что прежде зарубежным компаниям разрешалось владеть только половиной акций автомобильного предприятия, второй половиной, как правило, владел большой крупный государственный холдинг. А теперь VW не только увеличил свою долю в СП, но ещё и прихватил половину акций головной компании JAC Motors. Уже много лет «государственные» автомобильные акции торгуются на биржах, но чтобы иностранец отхватил сразу половину – такого не было. Это самый настоящий тектонический сдвиг во всём китайском автопроме, который, вполне возможно, знаменует начало масштабной приватизации (а, по-русски говоря, распродажи) части автомобильной государственной собственности. Почему только части? Об этом – чуть позже, а пока разберёмся, почему именно VW удостоился такой чести.
Почему Китай не против?
Китайцы более всего ценят установившиеся годами и десятилетиями отношения, надёжность в партнёрстве. Своё первое СП немцы основали в КНР ещё в 1984 году: 50% акций остались за VW, 35% – за SAIC, оставшиеся 15% – за Банком Китая. К тому времени в КНР уже около года сходил с конвейера лицензионный Passat B2. С тех пор VW стал совладельцем нескольких крупных производственных площадок КНР, однако главное сотрудничество началось в 1990 году. Немецкий концерн стал инженерно-техническим партнёром, а фактически – донором инженерных знаний для главного китайского производителя FAW, и чуть позже «поднял с колен» уровень автомобилей Hongqi («Красное знамя»), на которых ездит вся правящая элита, включая председателя Компартии КНР Си Цзиньпина, по крайней мере – на официальных предприятиях.
Почему Китай пошёл на такой шаг и почему мы считаем, что это только начало широкой распродажи? На это есть несколько причин, и самая главная – за прошедшие три десятилетия бурного развития китайского автопрома государственные компании, как это водится, показали свою чрезвычайную неэффективность. Все их успехи можно отнести на счёт взаимодействия с международными партнёрами, личных качеств управленцев (иногда наверх действительно пробивается хороший менеджер), географического расположения и наличия в городах, где располагаются автомобильные госкомпании, крупных международных автосалонов. В то же время многие частные фирмы, не имея технической поддержки зарубежных партнёров и достаточных средств, не смогли воспользоваться бурным ростом рынка, который наблюдался с 2000 по 2015 годы и которому не помешал даже кризис 2008-2009 годов. Из известных российскому покупателю – это Lifan и Zotye.
В то же время наиболее ярко в конкурентном поле проявили себя именно частные компании КНР, среди которых особенно выдающие успехи показали Geely и Great Wall. Первая громко заявила о себе покупкой Volvo в 2010 году, вторая – захватом лидерства в сегменте SUV в Китае, а затем и продвижением на другие рынки, нетипичные для китайских компаний, скажем, в Австралию.
Правительство КНР, понимая неэффективность государственного управления автомобильными фирмами, уже неоднократно – и точечно, и стратегически – пыталось улучшить ситуацию за счёт объединения компаний. Скажем, тот же JAC ещё в 2010 году уже хотели объединить с Chery. Оснований было два: во-первых, они расположены в одной провинции (Аньхой), во-вторых, в то время JAC ещё не начал массово выпускать легковые модели, концентрируясь на малотоннажной коммерческой технике, а Chery как раз развивалась как производитель легковушек.
Однако и это объединение, и другие не состоялись: центральная власть наткнулась на сопротивление местных элит – по-нашему говоря, председателей горисполкомов и обкомов. Особенно масштабно это проявилось в нежелании властей среднего звена терять влияние при объединении FAW, Dongfeng и Changan, которое планировалось начать ещё с декабря 2017 года. Цель создания альянса проста – сократить затраты на логистику, новые разработки и производство.
По данным наших китайских собеседников, только осенью 2020 года процесс объединения FAW, Dongfeng и Changan может вступить в решающую стадию, однако и этого может не произойти. Отметим, что создание автомобильной госкорпорации (знакомый нам термин, не так ли?) – это часть большой реорганизации экономики КНР: подобные объединения уже были созданы в сталелитейной промышленности, в производстве подвижного состава для железных дорог и т. д. Между тем, будущие автомобильные госкорпорации КНР – это и есть «вторая» часть китайского автопрома, приватизацию которой либо начнут в последнюю очередь, либо в обозримом будущем не начнут вообще.
К чему это приведет?
Мы намеренно опускаем рассуждения о целесообразности инвестиций в китайский «электрический» автопром в условиях радикального сокращения дотаций на покупку электромобилей и падения спроса, хотя вместе с акциями JAC концерн VW приобрёл и 26% акций производителя высоковольтных АКБ Gotion High-Tech.
Вероятно, китайцы хотят использовать желание мировых компаний сильнее закрепиться на рынке Поднебесной и за счёт них обеспечить выполнение своей «зелёной» программы. При этом передача контроля над JAC никоим образом не грозит потерей местной автомобильной независимости. Во-первых, Хэфэй, где расположена штаб-квартира JAC, по китайским меркам город некрупный – всего 3,5 млн человек, его вполне можно отдать на откуп иностранцам, во-вторых, в этой же провинции, повторимся, размещается и Chery, которая будет конкурировать с «варягом».
Короче говоря, пока и китайцы, и VW лишь «тренируются на кошках», в то же время попытка со стороны властей КНР прощупать почву на предмет более тесной интеграции иностранцу в автопром стала результатом многолетнего застоя на автомобильном рынке Китая. Последний, как полагают многие эксперты, полностью исчерпал возможности к росту. Очевидно, эти попытки будут продолжаться.
Вероятно, второе дыхание может получить идея строительства автомобильных заводов, полностью принадлежащих иностранным компаниям. Несколько лет назад на них хотели выпускать машины, предназначенные исключительно для экспорта. При этом отношение к иностранцам исключительно как к донорам инвестиций и технологий только усилится. В китайском релизе JAC по продаже акций VW сказано примерно следующее: «Немецкому концерну крупно повезло оказаться в Китае и предложить свои машины китайскому населению во время бурного роста китайского автомобильного рынка». Акценты расставлены определённо и недвусмысленно.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться