От грунтовки до автобана
Но начать стоит даже не с производственных площадок и центров по разработке, а непосредственно с автомобиля, который стал нашим спутником на эти две недели. Ведь несмотря на то, что кроссовер Atlas – уже не новинка, пробег в 5 тысяч километров позволил нам раскрыть эту машину по-новому, более полно – так, как ее не удастся понять в ходе обычного тест-драйва
Взять, к примеру, организацию интерьера. Кресла, которые внешне отличаются интересным профилем, пухлыми боковинами и контрастной прострочкой на черном кожзаме, на практике оказались пригодными для длительного путешествия. Проезжая в день по 500-800 километров, вечером не чувствуешь себя разбитым, а наутро не торгуешься с самим собой, усаживаясь обратно за руль. С учетом приличного диапазона регулировок руля как по высоте, так и по вылету, найти правильную посадку легко, и в дальней дороге ничего не утомляет. Возможно, в списке электрорегулировок не помешала бы настройка поясничного подпора – кто-то даже променял бы на нее отдельные клавиши регулировки переднего пассажирского кресла, вынесенные на левый торец спинки, ведь двигать переднего пассажира приходится редко, а ездить на водительском месте – регулярно. Однако стоит отметить, что даже без возможности регулировки поддержки поясницы контур кресла оказался исчерпывающе удобным – спина ни разу не напомнила о себе.
Эргономика салона в целом тоже заслуживает похвалы: на второй день поездки в основных органах управления не остается белых пятен, и на перекрытую рулем кнопку запуска двигателя жмешь вслепую безошибочно. Управление круизом и аудиосистемой на руле организовано традиционно (слева круиз, справа музыка), классический селектор АКП тоже не требует привыкания, а кнопочный блок двухзонного климат-контроля радует контрастным монохромным экраном с белыми цифрами на черном фоне. Электромеханический ручник, который при первом знакомстве у кого-то вызвал вопросы неясностью алгоритма выключения, «раскрылся» быстро: он отпускает задние диски лишь при нажатой педали тормоза, перестраховываясь на случай случайного касания клавиши.
Кое-что в салоне выпадает из поля зрения – к примеру, джойстик регулировки зеркал «спрятан» в районе правого колена, и к его расположению нужно привыкать, но специфика его использования в стиле «настроил и забыл» не позволяет назвать это эргономическим недостатком. Расположенные в боковых нишах центрального тоннеля USB-разъемы тоже не видны с мест водителя и пассажира, но расположены в зоне легкого доступа, а в нишу под ними можно уместить смартфон, оставив центральный тоннель свободным.
Дальняя дорога позволяет оценить организацию отсеков и ниш для мелкой поклажи. Здесь прежде всего порадовали два факта: удобные отформованные кармашки для пол-литровых бутылок во всех дверях и закрываемый шторкой отсек с двумя подстаканниками. Шторка к тому же имеет «обрезиненное» нескользящее покрытие и в закрытом виде представляет собой ровную площадку, на которой можно расположить смартфон или другую мелкую поклажу. А вот перчаточный ящик невелик: в нем можно разместить пачку документов и бумаг, но крупные предметы придется прятать в другое место.
Ходовые качества Geely Atlas тоже давно нам знакомы – мы отмечали образцовую энергоемкость подвески еще в сравнительном тест-драйве с Mazda CX-5. Однако автомобиль смог раскрыться и здесь – и помог тому именно контраст дорог, которые не были заботливо спланированы организаторами, как это бывает в выездных тест-драйвах, а выбирались самостоятельно. Отличные ходовые качества на неидеальном асфальте и удачное сочетание упругости и малой валкости на грунтовке нам были не в новинку – но вот то, как проявил себя кроссовер на немецких безлимитных автобанах, стало небольшим открытием.
Еще пару лет назад, пробуя в Китае готовившийся тогда к дебюту Atlas с 1,8-литровым турбомотором, мы отмечали, что автомобиль не производит впечатления очень динамичного: для 184-сильной машины ускорение с места было более спокойным, чем можно ожидать. Однако любопытной здесь оказалась способность мотора обеспечивать равномерность тяги на любых разрешенных скоростях. Сдержанно, но уверенно стартуя с места, Atlas одинаково хорошо готов к ускорению и с 50, и со 150 км/ч – нагляднее всего это показали немецкие дороги, где на многих участках максимальная скорость не ограничена. Знак отмены лимита, перестроение в крайний левый ряд, нажатие педали – и автомобиль легко ускоряется со 120 до 170 км/ч. Ускорение стихает ближе к 180, а несколько отрезков трассы были пройдены на максимальной скорости, которой удалось достичь – 200 км/ч. При этом даже на такой скорости ни уровень вибраций, ни аэродинамические шумы не были дискомфортными – удивительно, но Atlas на автобане оказался, что называется, в своей тарелке, чувствуя себя ничуть не хуже, чем на разбитой грунтовке. Даже шум белорусских шин Astarta размерности 225/60, обутых на 18-дюймовые диски, не докучал, оставаясь в приличных границах, а ведь именно относительно них были определенные опасения. С учетом всего этого 5 тысяч километров оказались если не праздной прогулкой, то приятным путешествием – вспоминая популярные фразы «автомобиль заставляет все больше ездить и все больше хотеть путешествовать», их можно без сомнений приписать Geely Atlas.
Расход топлива оказался вполне предсказуемым для 1,8-литрового мотора: на скоростных перегонах при среднем темпе в 130-170 км/ч и регулярно нажатой в пол педали он слегка выходил за отметку в 11 л/100 км, на «лимитных» трассах при движении на круиз-контроле составлял около 8,5 литров на сотню, а в смешанном режиме держался в районе 9 л/100 км. Показатели не рекордно экономичные, но такова плата за рабочий объем, стабильную тягу и полный привод. При этом к чести производителя, реальный средний расход идеально совпадает с тем, что честно указан в официальных буклетах: для полноприводного кроссовера с 1,8-литровым мотором на официальном сайте заявлена цифра в 9 литров. А еще одно положительное обстоятельство – это то, что несмотря на непосредственный впрыск и наличие наддува, мотор официально сертифицирован под 92-й бензин. В Европе его было не сыскать, так что большую часть маршрута мы прошли на 95-м, но в России уверенно лили АИ-92 и можем отметить, что никакой ощутимой разницы не почувствовали.
Задний ряд – еще одна сильная сторона Atlas. Диван ненавязчиво отформован под двух пассажиров, но третий не будет лишним ни по ширине, ни по запасу места для ног. Вдобавок пол здесь почти плоский – трансмиссионный тоннель выступает буквально на несколько сантиметров, так что ютить ноги под креслами не придется. Добавим сюда стеклоподъемники с автоматическим режимом, на котором до сих пор экономят многие «японцы», индивидуальный дефлектор климатической системы, розетку на 12В и удобный подлокотник с закрывающимися подстаканниками – и получим место, где несколько сотен километров можно проехать с не меньшим комфортом, чем впереди.
Единственная не самая сильная сторона Atlas – это багажник, да и то вопросы здесь исключительно к объему. Он не рекордный – 400 литров, но зато организация внутреннего пространства вполне приличная. Во-первых, в правой стенке есть отформованный карман, во-вторых, здесь имеется шторка, а в-третьих, подсветка и розетка. Не хватает разве что сетки – такой, как натянута на задней стороне передних сидений. Зато под фальшполом есть не только запаска, но и куча места для мелочевки – к примеру, у нас сюда легко поместилась 8-литровая бутыль с водой, заняв около 20% доступного пространства. Неудивительно, что одним из популярных аксессуаров для Atlas стали вкладыши-органайзеры для подполья – было бы попустительством никак не задействовать такой объем.
Ну а в завершение разговора о машине расскажем пару любопытных и забавных случаев, запомнившихся по ходу поездки. Самым интересным, пожалуй, была реакция европейской публики при объявлении цены автомобиля. Опрос заинтересовавшихся прохожих показал, что местной аудитории понравились внешний вид и качество отделки интерьера, но на вопрос о предполагаемой стоимости правильно ответить не смог никто. Назывались разные суммы – от популярных 25 до даже излишне лестных 35 тысяч евро. Узнав же, что в пересчете с рублей цены начинаются с 16 тысяч, а топовая версия Atlas укладывается в 22 тысячи евро, люди неизменно удивлялись, отмечая, что за такие деньги машина должна быть весьма конкурентоспособна и в Европе. Любопытно, что в этом мнении с ними сошлись и инженеры Magna: после посещения завода и окончания официальной части мероприятия они изъявили желание увидеть, на чем же мы прибыли в Германию из Москвы. В ходе осмотра машины инженеры Magna отметили наличие двух газовых упоров капота, полушутя-полусерьезно заявив, что к моменту запуска продаж в Европе нужно сделать две вещи: поднять цену, параллельно поработав над удешевлением – дескать, два газовых упора нынче не в каждом «премиуме» увидишь.
Пазл из лучших деталей
Ну а вторым набором открытий по итогам поездки стало то, как работают Geely и Volvo, куда движется развитие концерна, и почему Geely давно нельзя считать абсолютно китайскими автомобилями. Ведь современные машины, словно пазл, складываются из множества комплектующих, многие из которых можно считать стандартными. К примеру, в производстве систем ABS лидирует Bosch – в большинстве современных автомобилей можно найти блоки именно этой компании. И Bosch – лишь один из множества примеров: это Valeo, Delphi, ZF со всеми своими подразделениями и так далее.
Из более крупных блоков можно выделить системы полного привода и коробки передач: кто-то из автобрендов разрабатывает их самостоятельно, но многие предпочитают пользоваться опытом профильных производителей. Geely тоже продолжает успешное сотрудничество с независимыми компаниями – этому был посвящен наш рассказ о посещении завода Magna Powertrain.
Еще одно важное следствие объединения опыта Geely и Volvo – рост производственных мощностей и уровня производства. Мы рассказывали и о том, как работает завод Geely в Белоруссии, и о том, чем он отличается, а чем похож на предприятие Volvo в шведском Гетеборге. И в будущем уровень взаимного сотрудничества будет только расти – ведь в центре по разработке электромобилей нам рассказали, что стратегия грядущих лет тесно связана не только с новым, третьим поколением автомобилей Geely, но и с развитием машин с нулевым выхлопом и технологий автономного вождения. Ну а уже в ближайшее время мы увидим еще один результат работы: в 2020 году на российский рынок выйдет новейшее кросс-купе FY11, созданное на платформе CMA.
Сама по себе платформа CMA – это лишь один из плодов сотрудничества китайской и шведской компаний. За эти почти 10 лет, прошедших с момента слияния Geely и Volvo, была проделана огромная работа, и при этом китайская сторона ничуть не стесняется отмечать, что Geely Automobile продолжает учиться и прогрессировать благодаря сильному и независимому партнеру. Совместная научно-исследовательская компания CEVT, созданная в Гетеборге, уже разработала не только знакомую нам платформу CMA, но и семиступенчатую роботизированную трансмиссию с двумя сцеплениями, которая устанавливается на автомобили Geely, Volvo и Lynk&Co. Кроме того, здесь же, в Швеции, располагается штаб-квартира главного дизайнера концерна Geely Питера Хорбери, который ранее работал… да-да, тоже в Volvo. Теперь же он руководит дизайн-студиями Geely по всему миру – в Барселоне, Лос-Анджелесе, и так далее.
Так шведский опыт, помноженный на китайскую энергию и инвестиции, вместе создают будущее автомобильной промышленности, причем не только китайской и шведской – ведь в концерн Geely входят и английский Lotus, и малазийский Proton, и другие компании. И пусть даже 5 тысяч километров и двух недель оказалось недостаточно, чтобы изучить и рассказать все, но теперь, услышав словосочетание «китайский автомобиль», вы можете по-новому осмыслить его содержание. Ведь Geely как китайский автомобиль – это сочетание современных технологий, крупнейших мировых поставщиков, самобытного дизайна и китайских традиций, стоящих за всем этим.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться