Крупный седан с интересным дизайном, неплохой управляемостью и приличным выбором моторов, но жестковатой подвеской и не самым продвинутым интерьером – такой была Mazda 6 во времена своей конвейерной жизни. Тем не менее ей многое прощали, и продажи шли пусть и неравномерно, но неплохо – то по 7-8, то по 15-18 тысяч машин в год. В результате выбор на вторичном рынке тоже достаточный, и пусть шансов найти машину после первого хозяина крайне мало, возраст модели еще оставляет надежды на счастливое будущее. Да и техника в целом это подтверждает, хотя, как водится, без специфических особенностей не обошлось – несмотря на обещанный «зум-зум», крутить рулем и жать на педали здесь нужно не слишком активно.
Кузов не относится к слабым сторонам этих «шестерок», хотя возраст здесь уже неизбежно накладывает свой отпечаток на состояние как ЛКП, так и собственно железа под ним. Оцинковка, конечно, обещает приличную сохранность, и сколы не ржавеют по месяцу и больше, однако типовые проблемки здесь актуальны в полной мере. Арки, особенно задние, подергивались ржавчиной уже лет через пять, так что сейчас нужно осматривать и швы, и объемы грязи под локерами, которая не идет на пользу скрытому там металлу. То же самое касается нижних кромок дверей: ржавчина там будет почти наверняка, но рыхлой она быть не должна, и вспучивания краски должны быть умеренными. Пороги полностью укрыты пластиковой накладкой – это защищает внешнюю часть от пескоструя, но способствует удержанию влаги с внутренней стороны порога и под накладками – здесь ржавчина может расползаться от клипс крепления пластика. Ну и стыки крыльев с бамперами тоже ожидаемо в зоне риска: хорошо, если эта зона подкрашена и проклеена защитной пленкой. А вот днище страдает в основном от небрежной эксплуатации и плохого ухода: седан с длинной базой и небольшим клиренсом иногда получает удары снизу, а возраст намекает, что хотя бы одну профилактическую антикоррозийную обработку он увидеть должен. Так что если при осмотре на подъемнике вам попадаются запущенные поврежденные участки, задумайтесь и усильте бдительность.
Фронтальная часть, несмотря на аэродинамику, страдает от камней и прочей дорожной мелочи, так что капот с большой долей вероятности уже перекрашен, а рамку лобового стекла нужно осмотреть на предмет внутренней коррозии. Кстати, крыло, бампер и капот спереди имеют острые и сложные в подгонке линии стыков, так что скверно восстановленные после фронтального ДТП машины довольно легко отсеиваются еще на этапе первичного осмотра. С другой стороны, иногда даже сломанный об сугроб бампер трудно поставить идеально, а еще его придется регулярно снимать для замены ламп в фарах, так что лучше верить не только интуиции, но и толщиномеру. Двигаясь вверх по кузову к крыше, стоит напомнить, что Mazda 6 существовала не только в виде седана, но также хэтчбека (точнее, лифтбека) и универсала (они крайне редки, на Авито на момент написания было представлено всего 30 машин), и последний оснащался рейлингами, которые добавляют риска протечек влаги в салон. А влага в салоне и особенно в багажнике – это одна из «фирменных фишек» модели вообще.
Подвеска, как мы уже знаем, была собранной и даже жесткой, причем настолько, что после рестайлинга 2009 года ее переработали ради большего комфорта. Но то было давно, и сейчас заводских компонентов в ней осталось минимум, а покупать оригинал выгодно далеко не всегда. Конструктивно подвески не самые простые: многорычажка здесь не только сзади, но формально и спереди – двухрычажная конструкция сдобрена дополнительными элементами. И цены не очень гуманные: даже за небольшой верхний рычаг с маркировкой Mazda просят 7-8 тысяч, а нижний L-образный стоит уже под 20 тысяч. Конечно, для подавляющего большинства сочленений есть сменные неоригинальные сайлентблоки, да и рычаги в сборе стоят в разы дешевле, но нужно помнить о разумном сочетании цены и качества, чтобы не потерять в ресурсе и управляемости разом. По счастью, передние ступичные подшипники меняются отдельно от поворотного кулака, и даже оригинальная деталь недорога – 3 тысячи рублей. Это действительно неплохая новость, так как ресурс подшипников сильно зависит от диаметра колес и профиля резины, а штатные 16-дюймовые диски мало кого устраивают, так что здесь нередко появляются шины профиля в 45, а то и 40 процентов.
Сзади все примерно так же: оригинальный продольный рычаг стоит 4 тысячи, верхний поперечный – 7, а нижний уже все 10. Зато стоимость оригинальных задних амортизаторов начинается с 4 тысяч рублей, поэтому, подбирая комплект для ремонта, фирменные запчасти все же можно не полностью списывать со счетов. Кстати, слово «начинается» в прошлом предложении использовано не случайно: существуют разные варианты ревизии деталей ходовой части, так что, несмотря на ожидаемую взаимозаменяемость, подбирать по каталогам их нужно внимательно.
Рулевое управление – тоже не самая сильная сторона «шестерки», причем как в плане управляемости, так и в плане надежности. От гидроусилителя здесь отказались в пользу электрического, и активные водители жалуются на недостаточную обратную связь. Ну а проблемы с надежностью проявляли себя как в виде отказов электрики с изменением усилия на рулевом колесе, так и неисправностью самой рейки, стуки в которой появлялись уже через 60-80 тысяч километров. И, учитывая, что новая рейка стоит 150 тысяч в оригинальном варианте и от 80 за неоригинал, неудивительно, что со стуками мирятся, пока не подсоберут деньжат на переборку своего узла.
Автоматическая коробка – пятиступенчатая FNR5 или FS5A-EL по классификации Mazda. У машин с 3,7-литровым V6 с ним в паре работала шестиступенчатая TF80SC от Aisin, но таких вариантов в продаже практически нет. Сама по себе коробка FS5A-EL вполне удачна, до первого вскрытия для обслуживания ГДТ и проверки соленоидов обычно проходит тысяч 200-250, но если менять масло каждые 50-60 тысяч и не забывать менять вместе с ним штатный фильтр, коробка может пройти и больше. Обратите внимание, что с 2,5-литровым мотором АКП стала сочетаться только после рестайлинга 2009 года – до того для него была доступна только шестиступенчатая механика. При этом живется с более объемным двигателем коробке сложнее – так что если вы непременно хотите получить такую связку, искать придется заметно дольше, поскольку таких машин мало (менее 5% вторичного рынка), а состояние АКП обычно похуже, чем в паре с двухлитровым мотором.
Из прочих возрастных проблем мотора можно вспомнить разве что типовые: течи масла, грязные дроссельные заслонки, забитую вентиляцию картера и заросшую систему охлаждения. Кстати, об охлаждении: протечки радиаторов у нижнего патрубка были головной болью первых владельцев, так что проверьте герметичность системы и выясните, запаян был радиатор или заменен.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Кто видел и трогал? Ушаты, поди? Выжатые.
А Мазда 6-прерасное авто. Не такое беспроблемное, как Королла, но и поинтереснее будет по десижену.